Trenet de la Marina (Línea FC)

Ferrocarril de Alicante a Villajoyosa y Denia (ESA)

Esta línea formó parte de primera tentativa de acceder a la comunicación litoral entre Murcia por Alicante a Valencia, como prolongación de la concesión de vía ancha inaugurada en 1884 ente Murcia y Alicante en manos de Andaluces, por transferencia del concesionario Domingo Gallego a Juan Bautista Lafora y Caturla al ser autorizado por la R.O. de 30 de enero de 1882.

La prolongación natural entre Alicante y Denia, la conservó Lafora una vez transferida la de Murcia a Alicante. Solicitando a la Administración el realizar los estudios para los tamos Alicante a Villajoyosa y Denia-Altea. Dando inicio, el 8 de abril de 1882, al largo tramite administrativo que permitiría realizar los estudios con el objeto de establecer una vía ancha entre Alicante y Denia, iniciada en dos etapas, de Alicante a Villajoyosa -23 de marzo de 1882- y en una segunda de Denia a Altea. Finalmente el 13 de mayo de 1882 se concedió a Lafora autorización para el estudio del tramo entre Villajoyosa y Altea que uniría toda la línea entre Alicante y Denia (Gaceta de Madrid, 31.05.1882). Solicitada a la Administración -el 30 de diciembre de 1882- con el objeto de unir Valencia con Alicante por la costa. Este proyecto ferroviario coincidiría en su trazado con el primitivo proyecto de 1844 redactado por el ingeniero Agustín Elcoro por encargo de la Diputación de Alicante dentro de un plan de unión de Alicante con Silla por la marina, mediante una carretera que quedó abierta en 1889.

Por la R.O. de 1 de agosto de 1889 (Gaceta de Madrid, 08.08.1889) se autorizó a Juan Bautista Lafora y Caturla a construir y explotar un ferrocarril de vía estrecha de Alicante a Villajoyosa, autorizado a transformar a vía estrecha el presentado en diciembre de 1882 como de vía ancha entre Alicante y Denia, siendo este de prolongación desde Villajoyosa por Altea a Denia. Se declaró de utilidad pública y se concedió por 99 años, con la obligación de construir el tramo de Alicante a Villajoyosa en dos años.

Lafora transfirió en 1901 su concesión al ingeniero de minas José Carbonell y Morand, quien formó el 3 de julio de 1902, ante el notario de Madrid Luis González, la sociedad “Ferrocarril de Alicante a la Marina S.A”, a quien transfirió de nuevo la concesión, ante las dificultades económicas surgidas a la "Compañía de los Ferrocarriles de Alicante a La Marina S.A." por autorización administrativa del 10 de Octubre de 1902 y del 8 de noviembre del mismo año. Esta compañía solicitó el estudio de la obra y línea al ingeniero Teodoro Alonso Pesquera, valorada en 2.188.939 Pts. Siendo su capital social, de 1.250.000 Pts, evidentemente insuficientes para atender sus obligaciones, como se manifestó en la Junta General de Accionistas celebrada el 22 de junio de 1904, presidida por el Consejo de Administración integrado por: José Carbonell, Basilio Martínez, Teodoro Tutón, Román Bono, Teodoro Noeli y el Barón de Petrés, exponiendo las dificultades económicas y la necesidad de recurrir a las prorrogas de la concesión.

La sociedad de “Ferrocarriles de Alicante a la Marina S.A.” trasportaba materiales para la construcción del puerto de Alicante, estableciendo una vía provisional métrica entre El Postiguet y el puerto llegando en marzo de 1903 a un convenio con MZA. Al quedar liberadas en 1904 las instalaciones de MZA por ser trasladadas al dique de Levante, José Carbonell Morand, director del Ferrocarril de Alicante a Villajoyosa, solicitó acercar la estación terminal de su empresa en Alicante a los terrenos liberados del Postiguet, por su proximidad al Puerto. A dicha solicitud se opusieron la Junta de Obras del Puerto de Alicante y el Ayuntamiento. Este asunto se dilató con el tiempo hasta que en 1911 se solicitaron de nuevo, en esta ocasión por la “Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante”.

Aprobado el proyecto de Alicante a Villajoyosa, redactado por el ingeniero Teodoro Alonso Pesquera, por la R.O. de 29 de octubre de 1902 y aceptado el pliego de condiciones particulares y la tarifa, dando el plazo de ejecución y no cumplido por la compañía concesionaria, que agotó hasta cuatro prorrogas en el periodo de 1903 a 1907, fue incautada por el Estado el 28 de julio de 1910 al entrar en caducidad perdiendo la fianza y las obras ejecutadas así como las dos locomotoras del material móvil empleado hasta aquella fecha. Dando la comisión liquidadora por caducada la concesión, el 29 de marzo de 1911.

Por la Gaceta de Madrid del 13 de abril de 1891 conocemos la autorización concedida a Gabriel Moreno Campo, vecino de Denia, para la construcción de un tranvía a vapor de Denia a Jávea por Ondara y Gata, pasando su solicitud a ser expuesta en el Boletín Oficial de la Provincia y en la Gaceta de Madrid, con el objeto de que se presentaran otras proposiciones sobre la misma línea. No tenemos de esta solicitud otras noticias al respecto.

En el interín de estos trámites burocráticos, y acogida a los artículos 33 y 35 de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908, previo informe de la Junta de Defensa Nacional y del Consejo de Obras Públicas para los Ferrocarriles Estratégicos, el Sr. Sánchez Guerra, a la sazón Ministro de Fomento, resuelve convocar concurso de proyecto de un ferrocarril estratégico de vía métrica entre Villajoyosa y Denia, por Benidorm y Gata, que enlazaba en Villajoyosa con el de vía estrecha procedente de Alicante y en Denia con el de Carcagente a Gandía, también de vía estrecha. Dando de plazo el 31 de julio de 1909 como fecha limite para la presentación del proyecto.

La solicitud de Ferrocarril Estratégico de Villajoyosa a Denia, fue adjudicada el 23 de septiembre de 1910 (Gaceta de Madrid, 30.09.1910), ante el notario de Madrid Camilo Avila y Fernández de Henestrosa, a la compañía "Bouffniet, Solms et Cie”, al amparo de la Ley de Ferrocarriles con garantía de interés por el Estado.

Sociedad que trasfirió el 15 de noviembre de 1910, su concesión de la línea entre Villajoyosa y Denia a la “Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante” (ESA), otorgando escritura pública el 24 de octubre de 1910 (Gaceta de Madrid, 15.11.1910), ante el notario de Madrid Camilo Avila y Fernández de Henestrosa. Aportando las concesiones para la construcción y explotación del Ferrocarril Estratégico de Villajoyosa a Denia. En el mismo acto los Hermanos Solms, junto con la Banca de Paris y José Carbonell y Morand formaron la "Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante "(ESA), constituida en Madrid el 24 de octubre de 1910 con un capital de 4.750.000 Pts. Haciendo efectiva la transferencia de la concesión por autorización de la R.O. de 7 de noviembre de 1910.

Acudiendo seguidamente a la subasta del Ferrocarril secundario de Alicante a Villajoyosa llevada a cabo el 4 de julio de 1911 en la notaría de José Criado y Fernández Pacheco. (Gaceta de Madrid 10.07.1911) Concedida definitivamente por R.O. de 8 de julio de 1911, adjudicando la ejecución de las obras y material a la firma "Perchot et Mars" de Paris.

El contrato tuvo que rescindirse por quiebra de la banca Henrotte & Muller, con accionistas comunes en ESA. Motivando que se renovara el contrato con ciertas seguridades financieras con la "Societé International des Travaux Públics", que se comprometió a realizarlas por 10.852.075 Pts incluyendo el material móvil. La “Societé International des Travaux Públics” merecía toda la confianza al ser una de las más importantes de Europa, construyó el Fc de Iceberg (Simplon). los puertos de Bilbao y de Buenos Aires. Ejecutando las obras de este ferrocarril entre Villajoyosa y Denia, de acuerdo con el proyecto que redactó el ingeniero de caminos José Maria Serra, quien se encargó también de la dirección de las obras.

Reiniciado el tramo Alicante a Villajoyosa y el de Villajoyosa a Denia -en el que el Rey Alfonso XIII colocó la primera piedra en febrero de 1911- quedó abierto hasta Altea en 1914.

Recordemos que en 1911, ESA solicitó los terrenos liberados por MZA en el Postiguet, siendo otorgados en la R.O. del 18 de febrero de 1913, solicitando en octubre del mismo año instalar un tinglado de mercancias y el establecimiento de los transbordos combinados con MZA a través de las instalaciones de la Junta de Obras del Puerto de Alicante (JOP) en el muelle de Levante, mediante la instalación de un tercer carril. En esta ocasión se vuelven a oponer la JOP y el Ayuntamiento llegando finalmente a la conclusión de que lo más adecuado sería que MZA, prolongara la vía hasta laestación de ESA, realizando la obra en 1917.

La R.O. de 21 de febrero de 1912 incluyó en el Plan de ferrocarriles secundarios, uno que partiendo de la estación de Gata en la sección de Villajoyosa a Denia, rindiera en el puerto de Javea. Siendo convocado un concurso cuyo fecha limite quedó fijada el 24 de abril de 1913, para la presentación del proyecto del Ferrocarril estratégico de Gata a Javea”.

La inauguración de los distintos tramos:

Sección fecha Tipo de concesión, como:

Alicante – Villajoyosa 11 julio 1915 Ferrocarril Estratégico
Villajoyosa – Altea 28 octubre 1814 (20.398 ml) Ferrocarril Secundario
Altea – Denia 27 julio 1915 Ferrocarril Secundario

Esta línea tenía por objeto dar salida a los productos agrícolas de La Marina a través del puerto de Alicante, y desde allí dar entrada a los guanos, abonos y cereales. Su trazado, en ancho métrico, de 98 Km, en un difícil y complicado trazado junto al mar, discurría en gran parte por tramos en trinchera, atravesando 7 grandes viaductos, diecisiete puentes metálicos de más de ocho metros, incluso se debieron habilitar túneles en una extensión de 2,5 Km. Venciendo el difícil y sinuoso terreno. Entre las obras de fábrica más importantes cabe destacar el Viaducto de Santa Ana con 162 ml de longitud y 34 de altura y el puente del Mascarat.

La inauguración entre Villajoyosa y Denia (ver, Revista de Obras Públicas nº 2077 del año 1915) permitió la unión ferroviaria entre Valencia y Alicante por la costa en vía estrecha, en un trazado que partiendo de Alicante, pasando por las huertas de San Juan y de Campello entra en una zona más accidentada en la que abundan las curvas de 150 y 120 ml de radio y rampas máximas de 18 y 20 milésimas, atraviesa en el PK 19 un túnel de 400 ml y el Barranco de Aguas mediante un viaducto de 42 ml y un tramo de 22 ml sobre pilas de mampostería de 20 ml de altura; tras atravesar los barrancos de Carrichales,Charco y Carabasot mediante tramos metálicos se llega a Villajoyosa (Pk 31), dotada de placa giratoria, cochera y toma de agua, a cuya salida se encuentra el puente de fábrica de cuatro arcos de 8 ml y una altura de 25 ml que permite salvar el rio Seco de Villajoyosa. Entre Villajoyosa y Altea (Pk 51) sin ser tan accidentado el terreno, se salvan varios barrancos siendo las obras de fábrica más importantes los puentes del Murtal y de Torres. La salida de Altea bajo túnel, permite acceder al tramo Altea a Denia, último de los tramos inaugurado en julio de 1915.

La salida de Altea (Pk 51) se llega al desfiladero del Mascarat con un tramo metálico a 45 ml de altura entre dos bocas de túnel a la entrada y a la salida, que permite alcanzar Calpe, salvando en el Pk 64 la barrancada de Pou-Roig mediante dos tramos metálicos de 42 ml y otros dos de 22 ml sobre pilastras de mampostería de 28 ml altura media. En el Pkn 68 se alcanza el viaducto de Santa Ana que constituye la obra más importante de la línea con dos tramos metálicos de 42 ml y cuatro de 22 ml sobre pilas metálicas de 40 ml de altura. Entre Benisa y Gata se avanza a media ladera, hasta alcanzar Gata atravesando el viaducto de fábrica del Gorgos de 300 ml cuyo acceso en curva sobre cinco arcos de 10 ml, endereza el trazado en otros cuatro arcos, dos de 20 ml y otros dos de 8 ml, accediendo el trazado hasta Denia.

Los puentes metálicos del sistema Pratt fueron construidos entre 1911 y1915 siendo las principales obras: los viaductos del Barranco de Aguas, del Barranco del Mascarat, del Pou Roig y el de Santa Ana, así cpomo el puente sobre el rio Algar. Por otra parte los 92,6 Km de carril empleados fueron suministrados por AHV y la empresa d´Angleur (Bélgica) del tipo 30 kg/ml empleado en los tramos horizontales y pendientes inferiores a 14 milésimas y 32,5 Kg/ml en el resto. Siendo renovado con posterioridad a carril de 54 Kg /ml hasta Campello y de 45 Kg/ml en el resto de la línea.

El coste final de la línea alcanzó los 27.000.000 pts. Los primeros años de explotación fueron satisfactorios, llevando a la compañía a solicitar un dictamen del Consejo Superior de Ferrocarriles para su transformación del ancho 1000 mm al ancho 1670 mm.

La explotación a partir de 1920 sufrió la competencia de los autobuses y camiones, mermado la rentabilidad de este ferrocarril cuya construcción y puesta en marcha era excesivamente tardía, reflejado excesivamente las influencias económicas estructurales, de las comarcas que servía. A las que se añadieron la casi nula rentabilidad en sus costos de establecimiento por las excesivas dificultades geográficas que requirieron inversiones muy elevadas en sus obras de fábrica. En 1921 integraban el Consejo de Administración: Martín Rosales, José Francos Rodríguez, Federico Loygorri, junto con José María Serra, este último en calidad de Director.

A partir de agosto de 1931 ESA propuso el establecimiento de una estación de viajeros en el Postiguet, o bien en su caso llegar a un convenio con la Compañía “Tranvías y Electricidad, S.A.” para que esta prolongue sus líneas hasta la estación conocida como de La Marina. De nuevo se opuso la Administración, hata que por la constante insistencia de ESA se consiguió en 1936, ampliando su servicio de viajeros hasta la estación de clasificación de MZA en el puerto, construyendo allí un edificio y vías de servicio. En tanto que el apeadero establecido en el puerto perduró hasta el 27 de abril de 1967.

En Marzo de 1935 se llevaron a cabo pruebas con automotores destinados a la Sección Alicante-Denia en tanto que los problemas económicos de 1949 supusieron una contracción del tráfico de viajeros en un 10,5% y del de mercancías en un 43%, debiendo de conseguir un anticipo reintegrable, del Estado de 243.000 Pts. Entre las actuaciones realizadas en 1936 se cuenta el establecimiento de una prolongación hasta el puerto de Alicante mediante un ramal de 720 metros lineales.

En 1949 realizan pruebas para introducir en el servicio, un automotor construido en los talleres de la compañía de Alicante, para 50 viajeros, de los que 26 eran sentados. No obstante el servicio de automotores térmicos no entró en servicio regular hasta el año 1957, a esta serie perteneció el automotor AM-1. El tramo entre Alicante-Estación y Alicante-Puerto de 720 ml, fue cerrado el 27 de Abril de 1967.

El continuo déficit de tesorería obligó a que la entidad estatal EFE se hiciera cargo de la explotación el 1 de agosto de 1964 reagrupando esta línea temporalmente con la del Carcagente a Denia. Quedando únicamente el tramo entre Carcagente y Gandia, al suprimirse el 1 de febrero de 1974 el servicio entre Gandia y Denia.

Estaciones de la línea:

PKm estaciones

0 Alicante
7 El Palmeral
9 San Juan de Marco (apeadero)
13 Campello
31 Villajoyosa
42 Benidorm
47 Alfaz del Pí
51 Altea
55 Olla de Altea
62 Calpe
72 Benisa
75 Teulada
82 Gata
88 La Jara (apeadero)
93 Denia

La línea de Alicante-Denia y la de Carcagente-Denia, explotadas conjuntamente por FEVE, disponían de una aceptable infraestructura de vía, su único inconveniente lo constituía la mala ubicación de sus estaciones, máxime al ser destinadas ambas líneas al transporte de viajeros, aunque de baja densidad. El servicio de mercancías, que venía funcionando desde 1915, se suprimió en 1964, mantenido hasta su cierre y en los últimos tiempos únicamente para el abastecimiento de la fábrica de Cementos del Mediterráneo S.A.

Quedó únicamente el tráfico de viajeros al anularse el de mercancías. Pasando a manos de FEVE y posteriormente por el R.D. de 13 de junio de 1986 se transfirió a la Generalitat Valenciana hasta que el 10 de noviembre de 1986 se creó “Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana” que tomó a su cargo la explotación a partir del 1 de enero de 1987, con ocho automotores diesel de dos coches al estar la línea sin electrificar.

Por la línea circuló la rama ferroviaria "Limón Expréss", creada por el operador turístico inglés Simpson, utilizando coches a bogies y balconcillos procedentes del Carcagente-Denia y del Ferrocarril Manresa Olván. La tracción se realizó mediante locomotoras Diesel, en un principio entre Benidorm y Denia y posteriormente solo entre Benidorm y Gata de Gorgos.

Al desarrollar en Alicante los tranvías urbanos, FGV incluyó la línea entre Alicante y Denia en el concepto Tren-Tram, conservando en sus 93 Kms y 40 estaciones su carácter ferroviario hasta Campello y desde allí a Alicante funciona en carácter de tranvía.

Material Móvil: Locomotoras:

Número nombre rodaje fabricante Año Fab. Nº de fábrica Ref.

"Sta Rita" 0-2-0-T Stahltahn Werkieg Freudenstein 1903 138 (1) (8)
"Exito" 0-2-0-T Stanltahn Werkieg Freudenstein 1903 170 (1) (8)
1 1-3-0-T Hanomag 1913 6947
2 1-3-0-T Hanomag 1913 6948
3 1-3-0-T Hanomag 1913 6949
4 1-3-0-T Hanomag 1913 6950 (2)
5 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1913 72 (6)
6 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1913 73 (6)
7 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1914 74
8 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1914 75
9 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1914 76 (4)
10 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1914 77
SM-12 “Zoila” 2-4-0-T North British 1907 18095 (5)
SM-14 “Blanca” 2-4-0-T North British 1907 18097 (5)

Automotores:

número tipo y fabricante referencia.

automotor Naval, año 1930 (9)
5106 automotor Estado (10)
5107 automotor Estado (10)
AM-1 automotor fabricado en talleres ESA año 1949
AM-2 automotor fabricado en talleres ESA año 1950
AM-3 automotor Billard año 1958 (6)
AM-4 automotor Billard año 1958 (7)

Para reemplazar a las locomotoras del Limón Express Ex Feve serie 1200, los FGV adquirieron en 1988 a Feve dos locomotoras diesel electricas Alsthom serie 1000, numeradas 1030 y 1032.

Locomotoras:

Alsthom 1022 año 1955 (11)

(1) procedente de la antigua concesionaria "Compañía de los Ferrocarriles de La Marina". Vendida al finalizar las obras al Ferrocarril de Ponferrada-Villablino donde recibió el nº 22
(2) Alquilada al Ponferrada Villablino en 1920
(3) Alquiladas al VAY entre 1966 y 1969
(4) desguazada en 1951
(5) Ex- Ferrocarril de Sierra Menera, devueltas a su línea de origen
(6) Ex- Estado nº 2123
(7) Ex- Estado nº 2124
(8) utilizadas en la construcción de la línea
(9) procedente del Alcoy Gandia
(10) Transferido a Feve 24-9-1965
(11) Ex Santander-Bilbao. Llegó a Alicante en 1994 y en el 97 fue reparada en Talleres Miguelvi S.L. de Gijona, bautizada como "Benacantil" pasó a prestar servicios en el "Limón Expréss"

Coches de Viajeros:

Serie Tipo de vehículo Año fabrica fabricante.

Serie A1 al A4 coches de 1rª clase 1913 Carde y Escoriaza
Serie AB1 al AB7 coches de 1rª y 2ª clase 1913 Carde y Escoriaza
Serie B1 al B6 coches de 2ª clase 1913 Carde y Escoriaza
Serie C1 al C20 coches de 3ª clase 1913 Carde y Escoriaza
Serie E1 al E3 furgon de correos 1913 Carde y Escoriaza
Serie D1 al D6 furgones de GV 1913 Carde y Escoriaza
Z1 coche Salón 1913 Carde y Escoriaza
Serie P1 y P2 Coches celulares 1913 Carde y Escoriaza
Serie DE1 al DE4 Furgones 1940 Talleres ESA

Vagones de mercancías:

Serie Tipo de vagón año fabricante.

Serie F1 al F8 Furgón 2 ejes 1913 Construcciones Metálicas
Serie J1 al J22 Vagón cerrado 2 ejes 1913 Construcciones Metálicas
Serie Jf1 al Jf12 cf Vagón cerrado 2 ejes 1913 Construcciones Metálicas
Serie H1 Bordes altos 1913 Domingo de Ortueta
Serie H2 al H6 Bordes altos 1913 Talleres Miravalles
Serie H7 al H20 Vagón abierto 1913 Talleres Miravalles
Serie H´1 al H´10 Vagón abierto 1913 Talleres Miravalles
Serie H´11 y H´12 Vagón abierto 1913 Domingo de Ortueta
Serie I1 al I22 Bordes bajos 1913 Domingo de Ortueta
Serie L1 al L20 Jaulas 1913 S.E. de Construcciones Met.
Serie G1 y G2 Grúas 1913 S.E. de Construcciones Met.
Serie S1 Vagón de socorro 1913 S.E. de Construcciones Met.
Serie KC1 al KC3 Cubas con bogies 1956 Talleres ESA
Serie KC´1 al KC´3 Cubas con bogies y freno 1956 Talleres ESA
Serie J30 y J32 Vagón cerrado 2 ejes 1956 Talleres ESA

En los primeros meses de 1987, se suspendió el servicio del Limón Express para someter su material a una profunda remodelación, llevada a cabo en ls talleres Miró Reig de Alcoy, construyendo sobre los bastidores de los primitivos coches, nuevas cajas metálicas. Modificando igualmente las tres locomotoras Batignolles nºs 1203,1206 y 1208 de la Caf de Beasain fabricadas en 1959, procedentes del Ministerio de Obras Publicas.

El primitivo parque lo formaban dos furgones de dos ejes y 12 coches de viajeros pintados de amarillo con la rotulación Limón Express y nombre de mujer, una vez remodelados quedan matriculados con los siguientes números:

Numeración antigua nombre procedencia reff Nueva numeración.

BB-9001.42 Rosa Ex Norte AAB 5 FGV CC-101
BB-9002.42 Maria Ex Norte AAB 6 FGV CC-102
BB-9003.42 Isabel Ex Norte CC 9 FGV CC-103
BB.9004.42 Alicia Ex Norte CC 16 FGV CC-104
BB.9005.42 Carmen Ex Norte CC 18 FGV CC-105
BB.9006.42 Sofia Ex Norte AAC 3 FGV CC-106
BB.9007.42 Luisa Ex Norte CC 12 Cedido FGV CC-107
BB.9008.42 Elena Ex CGFC C 118 FGV CC-108
BB.9009.42 Silvia Ex CGFC BC 107 FGV CC-109
BB.9010.42 Emilia Ex CGFC C 106 Cedido FGV CC-110
BB-9011.42 Nuria Ex CGFC BC 101 Cedido FGV CC-111
BB.9012.42 Marina Ex CGFC B 104 Cedido FGV CC-112
ZZ-201
ZZ-202

Los ex Norte procedían de su línea de Carcagente a Denia y los ex CGFC procedían del Manresa a Olvan. Los coches cedidos fueron sustituidos por los otros procedentes de FGC aprovechando sus bastidores y bogies. Los coches empleados del FGC eran los números: 6008, 2010, 2014 y 7001 formando los nuevos CC-101, CC-105, CC-106 y CC-107. Los ZZ-201 y ZZ-202 son coches bar.

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Añadido:  Martes, 03 Noviembre, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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