Baeza-Empalme a Ubeda y Baeza-Ciudad (Línea FC)

Este ferrocarril facilitó el enlace entre Ubeda y la estación de Baeza-Empalme, esta última situada en la línea Manzanares a Córdoba (línea general de Andalucía) de la compañía MZA. La estación de Baeza-Empalme, próxima a Linares, servia conjuntamente a Baeza y Ubeda y, estaba conectada con Linares a través del Tranvía de Linares y con Baeza y Ubeda a través del Ferrocarril de La Loma.

Los prolegómenos de esta línea se centran en la existencia de varios proyectos de enlace entre las poblaciones de la zona de La Loma y un punto de la red general de entrada en Andalucía, todos ellos de vía estrecha, excepto el propuesto en 1869, de un ramal desde la estación de Baeza-Empalme a Ubeda. Así como el de un posterior intento de conexión presentado en 1875, dentro del proyecto del ferrocarril de Linares a Almeria, fustrado al modificar Sur de España el itinerario de dicha línea.

Referencia obligada merecen los proyectos de vía estrecha de Agustin Rubio Quesada en 1890 y el de Manuel León adjudicatario de un ferrocarril de Baeza a Ubeda y Villacarrillo y, el de Eustaquio Gámez Moreno presentado en 1898 desde la estación de Baeza-Empalme a La Yedra, proyecto precursor del Ferrocarril de La Loma, junto con el presentado en marzo de 1901 por José de Roda, de una linea por Baeza, Ubeda y Villacarrillo coincidente parcialmente con el que posteriormente llevaría a cabo “Tracción eléctrica de La Loma".

La concesión de la línea desarrollada por “Tracción Eléctrica de La Loma”, la consiguió por subasta pública Eustaquio Gámez Moreno en dos adjudicaciones. Una primera por la R.O. de 2 de Agosto de 1901 entre el Santuario de La Yedra y la estación de Baeza-Empalme. En tanto que la segunda, concedida por la R.O. de 6 de abril de 1904, contempló la prolongación desde el Santuario de La Yedra a Ubeda.

Ambas concesiones las transfirió Eustaquio Gámez Moreno a Antonio Conejero Sánchez el 9 de diciembre de 1904 recibiendo 50.000 pesetas, a las que se añadieron otras 40.000 pesetas por los estudios y trabajos llevados a cabo hasta el momento de la transferencia, y 125.000 pesetas en acciones de la futura compañía explotadora. La Administración aprobó la transferencia y transpaso de los derechos mediante la R.O. de 17 de marzo de 1905. El Sr. Conejero solicitó la concesión entre el Santuario de La Yedra y Baeza que obtuvo el 9 de abril de 1907.

La concesión la consiguió, Antonio Conejero Sanchez (ver, Tranvía de Linares), como tranvía entre Baeza y Ubeda, dando pié a la formación de la sociedad “Tracción Electrica de la Loma” (TELSA). Finalmente Conejero transfirió el 1 de septiembre de 1905 todas estas concesiones a la sociedad “Tracción Eléctrica de La Loma, S.A.” (TELSA), constituida el mismo día en Linares en la notaría de Antonio Díaz Plá. La Administración aprobó la transferencia de todas estas concesiones a favor de TELSA en la R.O. de 5 de Octubre de 1907.

La nueva sociedad presidida por Alvaro de Figueroa y Torres, Marqués de Romanones, tuvo como administrador a Antonio Conejero Sanchez, este último vinculado a los Figueroa en casi todas las inversiones que estos mantenían en Linares. El primer Consejo de Administración quedó formado por las siguientes personas:

Presiente Alvaro de Figueroa y Torres, Conde de Romanones
Vicepresidente José del Prado Palacios
Vicepresidente Sr. Marqués de la Laguna
Administrador Delegado Antonio Conejero Sánchez
Tesorero Ginés Cuadra
Vocal Cecilio López (Ingeniero de Minas)
Vocal Sr. Marqués de la Rambla
Vocal Domingo Chinchila
Secretario Enrique Arboledas

Mediante el capital social, fijado en 2.000.000 pesetas representado por 4000 acciones de 500 pesetas, Se acometió la redacción del presupuesto definitivo sobre un proyecto en vía métrica, redactado por el ingeniero de caminos Fernando Martínez, cuyo costo se cifró en 2.000.000 pts.

La ejecución de la línea requirió la adquisición de algunas parcelas y, una vez iniciados los trabajos bajo la dirección del ingeniero Sr. Mata, el 9 de agosto de 1907 se procedió a la inspección facultativa y el 16 de agosto del mismo año a la recepción oficial. Hasta que el 6 de octubre de 1907 se inauguró la línea sin ningún acto oficial, quedando por ejecutar el ramal de La Yedra a Baeza una vez recibido oficialmente el 30 de noviembre de 1907.

Paralelamente el Consejo de administración de TELSA, negoció en Bruselas, la venta de la misma a un grupo franco-belga, cuyas negociaciones fracasaron debido a la oposición de parte del accionariado, llegandose a la solución intermedia de arrendar la línea del “Ferrocarril de la Loma S.A.” a la “Compagnie d´Electricité et de tracción en Espagne”.

Esta compañía participó en el tranvía eléctrico entre la estación de Baeza (Linares-Baeza) y Linares, cuyo proyecto contó con un presupuesto de ejecución de 423.477 pesetas, contemplando dentro de este mismo proyecto el establecimiento de un ramal –no ejecutado- entre Linares y la estación del Fc de Linares a Almería. La “Compagnie d´Electricité et de Tracción en Espagne” (CETE), participó en « Tranvías de Linares » (ver, Tranvia de Linares).

Los trabajos de montaje y ejecución de este ferrocarril fueron confiados a la sociedad catalana “La Industria Eléctrica, S.A” que había construido también los Tranvías de Linares, esta los desarrolló dentro del plazo previsto de acuerdo con el contrato firmado el 6 de septiembre de 1905, por el Sr. Conejero y Luis Muntadas Rovira de “La Industrial Eléctrica S.A.” quedando electrificada de 30 Km. a 600 V cc efectuando la toma de corriente mediante trole de pértiga.

“Tracción eléctrica de La Loma S.A.” detentaba las siguientes concesiones:

Kms tramo año

16 Baeza-Empalme a La Yedra 1901
7 La Yedra a Ubeda 1904
5 Baeza Ciudad a La Yedra 1907

La explotación entró en funcionamiento el 8 de diciembre de 1907 en la sección Ubeda Baeza estación de Ubeda/Empalme, admitiendo viajeros y mercancías.

La red de Tranvías de Linares, enlazó en Baeza-Empalme con la red del “Ferrocarril de La Loma” en 1914, estableciendo el 10 de mayo de ese año un contrato de arrendamiento entre TELSA y CETE, por el que CETE tomaba a su cargo las lineas de TELSA, este contrato de arrendamiento se mantuvo hasta los años veinte en que cesó, volviendo las lineas de TELSA a retomar su propia administración.

Cuando el 12 de Julio de 1924 el Consejo superior de Ferrocarriles, implanto la Caja Ferroviaria del Estado, la compañía TELSA no se acogió a los beneficios de la misma hasta 1928, participación que le permitió la adquisición de las unidades motoras L-21 y L-22 y la mejora de la línea eléctrica de contacto. Sustituyendo en 1928 el primitivo carril de 20 kg/ml por el de 32,5 Kg/ml, este último adquirido de segunda mano a MZA.

Las ayudas de la Caja Ferroviaria del Estado se modificaron sustancialmente por la ley de 13 de Noviembre de 1931 promulgada por la Republica, entrando TELSA en un periodo de intervención estatal, prácticamente insostenible debido a los drásticos coeficientes de explotación. Lanzada al colapso económico, el 21 de mayo de 1936 tuvo que suspender el servicio, por corte del suministro eléctrico provocado por la falta de pago.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado, tuvo que hacerse cargo de la línea en 1936, quedando unificada con la de Tranvías de Linares, esta última en manos de EFE desde 1934, puesto que ambas compañía tenian el mismo ancho de vía métrico y la misma tensión a 600 V. cc. Ello llevó a EFE en sus últimos tiempos la administración del Estado sobre esta línea a la administración conjunta con los Tranvías de Linares. Cerrando ambas explotaciones en la misma fecha.

Existió un proyecto –febrero de 1959 valorado en 9.929.719 pesetas- de variación de la tensión de 600 V. a 1500 V. cc que afectaría a ambas líneas, ello implicaba modificaciones en la subestación de Canena, suministrada a 6.000 V por la Compañía Sevillana de Electricidad, debiendo habilitar una nueva subestación en Tres Olivas y dejar a 600 V. únicamente el tramo de Tranvías de Linares entre Santa Margarita y San Roque. La sustitución de la catenaria y el empleo de postes de sustitución procedentes de los no utilizados en la electrificación, prevista y no llevada a efecto, en el Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana.

Se sustituyó la catenaria en gran parte de la línea, pero la nueva subestación nunca fue construida, por los que se siguió suministrando tensión a 600 V. cc.

La Sección Baeza a Ubeda tenia un recorrido común hasta La Yedra, llegando a establecer una prolongación hasta Ibros que no llegó a entrar en servicio. Se acometió la variante de Ibros, cuyo desmesurado coste y discutible utilidad no justificaron se plantease la construcción de 11 nuevos kilómetros de línea, valorados en ocho millones de pesetas. Sin embargo se habilitó un nuevo ramal de Tres Olivas a Ibros inaugurado el 28 de junio de 1955.

El estado realizo algunas variantes en la totalidad de esta línea, hasta el punto que a su cierre los trazados diferían sustancialmente con el planteamiento original y la ejecución inicial de la misma.

Estaciones

Sección Baeza a La Yedra

PKm estación.

0 Baeza – empalme
6 Tres Olivas (apeadero)
11 Canena
13 Rus
16 La Yedra

Sección La Yedra a Ubeda

16 La Yedra
19 La Veguilla (apeadero)
22 Ubeda

Sección La Yedra a Baeza Ciudad.

16 La Yedra
18 Torneros (apeadero)
21 Baeza Ciudad.

La suspensión del servicio se llevó a cabo el 15 de enero de 1966.

Material Móvil:

El primitivo material de tracción, fue suministrado por la empresa “La Industria Electrica de Barcelona”.

Nº en el FC de La Loma Nº en EFE Tipo de vehiculo Fabricante año Nº fabrica.

1 M 14 Automotor de viajeros La Industria Electrica S.A
2 M 16 Automotor de viajeros
3 M 13 Automotor de viajeros
4 M 15 Automotor de viajeros
5 M 17 Automotor de viajeros
6 (10) JM 23 Automotor de mercancias
7(11) JM 24 Automotor de mercancías
8(12) JM 25 Automotor de mercancías
9(13) JM 26 Automotor de mercancías
10 (14) JM 27 Automotor de mercancías
1 L 21 Locomotora Siemens-Schukert 1929 2521
2 L 22 Locomotora Siemens-Schukert 1929 2522

Coches motores número 5006 al 5009 construidos por la Sociedad Española de Construccion Naval, de Sestao, en el año 1960 dotados de 4 motores de 160 Cv cada uno de ellos. (1)

9 Coches mixtos, 4 furgones, 24 vagones cerrados y 30 vagones abiertos.

(1) transferidos en 1966 a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes.

El material movil disponible al hacerse cargo EFE de las lineas de Tranvías de Linares y del Ferrocarril de la Loma estaba compuesto por:

Tipo de vehiculo Tranvías de Linares F.C. de La Loma.

Automotores 14 12
Coches de viajeros y furgones 18 6
Vagones de mercancías 17 46
Locomotoras eléctricas 2.

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Añadido:  Miércoles, 23 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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