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Ojos Negros a Sagunto (Línea FC)

Línea de 204 km establecida mediante vía métrica, entre las instalaciones de Ojos Negros y Setiles, que discurre por las provincias de Guadalajara,Teruel, Castellón y Valencia, hasta las instalaciones de carga en Sagunto, tomando a su cargo la compañía la explotación de las minas, su transporte, embarque y comercialización abasteciendo con posterioridad a la factoría de Altos Hornos del Mediterráneo en Sagunto. La tracción se confió a locomotoras de vapor, salvo en sus últimos años estaba servida por locomotoras diesel de Renfe.

La constitución de la “Compañía Minera de Sierra Menera, tuvo lugar en Bilbao, el 3 de septiembre de 1900 con un capital de 32.000.000 pts bajo la dirección de Ramón de la Sota y del Marqués de Berriz. Arrendaron a Cosme Echevarrieta, el Coto minero de Sierra Menera, situado a caballo de los términos municipales de Setiles (Guadalajara) y Ojos Negros (Teruel), con una extensión de 1.569 Hectáreas, con el objeto de dedicar el mineral a la exportación y posteriormente abastecer a la "Sociedad Siderúrgica del Mediterráneo".Se adquirieron también las minas Zoila y Carlota, por 151.121,31 pesetas, cuyas pertenencias se encontraban anexas al coto arrendado, y disponían al ser adquiridas, según los estudios con mas de 1.000.000 Tm de mineral. En conjunto todas las minas, según un informe del ingeniero de minas Sr. Perea, disponían de más de 100.000.000 de Tm. Su principal impulsor Ramón de la Sota y Llano empresario ligado al mundo ferroviario por su presencia en empresas como Euskalduna y Talleres Miravalles, unido a Eduardo Aznar persona ligada a gran número de iniciativas empresariales. Pertenecían al mismo grupo de empresas otras explotaciones mineras como la Compañía Minera de Setares y la Compañía Minera de Sierra Alhamilla.

Para la explotación del coto minero de Sierra Menera, se realizaron estudios de transporte del material, llegando a contactos con el Central de Aragón para realizar el transporte, estos contactos no fructificaron por dos motivos, primero por el elevado coste de Tm/Km exigido y segundo porque realizados estudios del trafico del Central de Aragón, se observó que no seria capaz de transportar 1.000.000 Tm anuales si no se recurría a la instalación de la doble vía que permitiera atender conjuntamente el tráfico ordinario de la línea junto con el minero. al ser un ferrocarril clasificado de carácter general.

La concesión de este ferrocarril a la “Compañía Minera de Sierra Menera” se contempló en la Ley Especial del 10 de enero de 1902, por la que el Gobierno quedó autorizado a otorgar la concesión, sin subvención del Estado y declarado de utilidad pública, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. 8 de Julio de 1903, y al proyecto aprobado por la R.O. de 27 de junio de 1903, aceptado por la compañía (Gaceta de Madrid, 16.07.1903). Contemplado como ferrocarril económico en vía métrica. Si bien con posterioridad, la empresa solicitó le fuera eximido su carácter de ferrocarril público, al dedicarlo únicamente a la minería. Gozando la concesión administrativa por un periodo de 99 años.

El ingeniero Sr. Aburto, estudió la línea y contempló varias variantes, una de ellas directamente al puerto de Vinaroz por Utrillas y otra al puerto de Valencia. Decidiendo finalmente establecer un ferrocarril de 205,765 Kms, hasta Sagunto, por la ladera derecha del Palancia. Imponiendo para su creación tres premisas fundamentales a juicio del consejo de administración (Revista Minera Tomo 56. págs 164 al 166):

a) buenas alineaciones y rasantes
b) vía solida
c) material móvil excelente y apropiado

Se proyectó en vía métrica, buscando la economía y creyendo que es suficiente para el fin que se desea, construyendo apartaderos en vía única a distancias comprendidas entre los 9 y los 14 kilómetros, siendo la plataforma de 3,70 en vía simple y de 4.50 en los desmontes, en los lugares donde exista la doble vía, la plataforma seria de 6,40 ml. Fijando carril de 32,5 kg/ml y de 12 ml de longitud, unido por bridas. Se adoptó como radio de curvatura mínimo los 200 ml. Las rampas no serían mayores de 5 milésimas. Condición que no pudo respetarse desde Teruel a.Puerto Escandón.

Su trazado salvaba un desnivel entre ambos extremos de la linea de 1250 ml, uno de los más difíciles de los ferrocarriles de la penínnsula, con 18 túneles, 25 puentes que lo entrecruzaban con la línea del Central de Aragón, unidos al ascenso del Puerto Escandón, lo convierten en un ferrocarril singular. En Puerto Escandon, desde Teruel se adoptó una rampa de 16 milésimas de pendiente media a lo largo de 19 kilómetros de longitud.

Dividido en dos secciones:1) Ojos Negros- Puerto Escandón
2) Puerto de Sagunto-Puerto Escandón.

El tramo entre Teruel y Puerto Escandón, de 19 Km, uno de los más difíciles de la línea, vencía en fuerte rampa 200 ml de desnivel, empleando en algunos casos la doble tracción. En este tramo se estableció doble vía para aumentar la capacidad de transporte. En cuanto a los puentes y viaductos se construyó uno de 160 metros de longitud con una altura de 48 metros con cinco arcos de 20 ml y dos de 10ml, sobre el Albentosa- otros 43 pontones metálicos, cinco cruzamientos con el Central de Aragón, diez túneles y 12 aguadas manifiestan la complejidad de la línea. El presupuesto total del ferrocarril ascendía a 23.007.124 pesetas, al no ser necesario todo el material móvil al inicio de la explotación, pudo quedar el primer desembolso cifrado en 20.783.624 pesetas. Quedando fijada técnicamente la finalización de las obras a lo largo de 1904.

Según el inventario publicado a 31 de diciembre de 1901 primer balance de la sociedad, en la Revista Minera Tomo 53 pág 166, se detallaban en el Activo, las siguientes cantidades respecto del ferrocarril y del embarcadero, en periodo de gestión para su construcción:

:
Ferrocarril Pesetas Embarcadero Pesetas

Estudios 117.676,01 Embarcadero (Tramites) 35,00
Replanteo 59.695,82 Caballerias 5.406,93
Efectos de escritorio 19.758,52 Saltos de agua 79.477,90
Expropiación 175.170,85 Carruajes 2.967,40
Edificios 40.439,89
Superestructura 121,70
Diversos 3.138,81
Dirección y Administración 44.600,23
Gastos de oficina 11.187,23
Total 471.797,56 Total 87.877,23

Los depósitos de locomotoras situados en Ojos Negros, Teruel y Puerto de Sagunto, disponían de Talleres, placa giratoria y aguadas. Al ferrocarril se le confiaba el transporte de calizas para la Siderúrgica de Sagunto entre las canteras situadas en Segorbe, Navajas y Gilet. Así como de la piedra de escollera para el mantenimiento de las obras de puerto de Sagunto.

En 1902 se tenia solicitado a la Administración la apertura de un expediente que permitiera a la compañía la construcción de un embarcadero metálico donde poder atracar barcos con un porte adecuado hasta 10.000 tm de carga, se presupuestó en 3.897.213 pesetas. El embarcadero debería ser capaz de manejar 5.000 Tm/dia. Se adentraría hasta 800 ml en el mar y serviría de abrigo a los buques en carga, preservand de los temporales de Levante, atacando un dique de escollera de 255 ml, el dique tendría 3 ml de altura sobre el mar y 12 ml de ancho. El muelle tendría cabida para 4 vías de 1 ml, sirviendo las extremas para la circulación de las vías de tres grúas eléctricas. Para alimentar eléctricamente dichas grúas, se adquirieron dos saltos de agua en el rio Mijares.

Para abastecer a las obras se requería la entrada de material enviado vía marítima hasta la Playa de Canet de Berenguer, por lo que la Administración tuvo que atender la solicitud de Luís María de Aznar, gerente de la compañía, para que el Ministerio de Hacienda estableciera una aduana en aquella playa, a lo que se accedió con la condición de que la compañía corriera con los gastos de establecimiento y de personal (Gaceta de Madrid, 19.07.1905). Puesto que según la compañía (Revista Minera informe de la compañía tomo 56 año 1905 pág 181 y 182) el embarcadero quedaría terminado en 1905 y ese mismo año quedaría contratado el material fijo y móvil. El embarcadero se inició en febrero1905, desistiendo de un primitivo proyecto de mayor alcance, limitando los trabajos a instalar 600 ml de espigón con un presupuesto de 2.267.276 pesetas. Según la memoria anual de Sierra Menera referida a 1905, se indica que se estaba soportando el canon de alquiler de las minas desde octubre de 1904, lo que suponía 500.000 pts/año, a ello habría que añadir un déficit de 4.500.000 pts del presupuesto de minas y ferrocarril, insuficientes con el capital social, pese a que se llevaban ingresados el 60% del capital, en septiembre de 1905 se ingresaría otro 10% del sexto dividendo pasivo.

La compañía nombró una comisión de seguimiento de los trabajos de implantación del ferrocarril, embarcadero y preparación de las minas integrada por: los accionistas José María Palacios y Constancio Vildósola, por el ingeniero de minas Pedro de Celis y por el ingeniero militar Pedro del Rio, los dos últimos como técnicos de la compañía. Cuyas conclusiones se manifestaron en la Revista Minera (Tomo 56, pág 176 y 177) del que extractamos que:

a) El puerto embarcadero situado en la playa de Sagunto, proyectado para la carga de buques de hasta 10.000 Tm, dispondría de un dique recto de 800 ml dedicados los 300 último a atraque y de otro dique de escollera perpendicular al primero, partiendo de su base con una longitud de 255 ml, modificando su presupuesto a 4.046.189 pesetas. Limitando la obra a un primer espigón de 601 ml, únicamente capaz para buques entre 5.000 y 6.000 Tm, con lo cual se reduce el presupuesto manifestado anteriormente a 2.267.276 pts. Empezado en febrero de 1905 concluiría en dos años.
b) Respecto del ferrocarril, manifestaron que la difícil orografía del terreno en especial entre Teruel y Sagunto, obligó a suavizar las rampas y consecuentemente alargar el trazado, aumentando el presupuesto. Se respetó que las curvas no fueran menores de 200 ml y las rampas no superaran las cinco milésimas, quedando las mas fuertes que no se pudieron evitar, entre Teruel y Puerto Escandón en un tramo de 18,5 Kms, en la que se puede si llega el caso, establecer un sistema de auxilio en doble tracción, estableciendo en este tramo la doble vía. El desarrollo total previsto de toda la línea seria de 204,152 Kms de vía métrica, con carril de 32,5 Kg/. Se encontró gran dificultad con la oposición del Ferrocarril Central de Aragón, con el que se siguen varios pleitos, pese a ello se tiene previsto terminar el ferrocarril en julio de 1907.
c) Respecto del material móvil indicaron que se adoptarían vagones largos sobre bogies, para 20 m3 de capacidad y 9 Tm de tara, capaces de transportar 24 o 32 Tm según la densidad del mineral. Organizando trenes de 16 vagones con 400 Tm, descompuestos al 50% en Teruel y recompuestos en Puerto Escandón. Con la dotación de un parque de 35 locomotoras y de 800.000 vagones, se puede transportar 1.500 000 Tm anuales (suponemos que en un calculo muy optimista). No obstante y para empezar con una producción de 600.000 Tm/año con 12 locomotoras y 250 vagones, seria suficiente.
d) El coste del transporte de mineral según el número de toneladas, influiría en los costos de transporte por Tm, cifrados en 0,02 pts/Tm lo que supondría 4 ps/ tm máximo, en Sagunto, Este costo se reducirá proporcionalmente a medida que aumente la explotación.

En el mismo informe se manifiestan datos de las distintas minas, integradas por los siguientes grupos:

Manchón de las Minas Santa Filomena, Teresa y La Pilarica
Manchón de la Mina Amalia
Manchón de la Mina Gracia
Manchón de las Minas, San Miguel, Carlota, San Leonardo y San José
Grupo el Menrillo y Horacio

El año 1906 fue muy importante en la vida de esta compañía, puesto que fue el año en que estando en marcha el tramo desde las minas hasta Cella, se llegó a un convenio con el Central de Aragón que contemplaba situar en un año 100.000 Tm para situar mineral en un apartadero de aquella estación transportar igualmente el material recibido para concluir el ferrocarril. Al estar previsto que el ferrocarril terminara de instalarse a mediados de 1907, la compañía propietaria realizó los siguientes pedidos: a la North British, de Glasgow se le encargaron 9 locomotoras de 66,5 Tm en servicio, con cuatro ejes acoplados y un bojie (Rodaje 2-4-0), capaces de arrastrar un tren de 20 vagones con 400 Tm de carga, a 30 kms/ de marcha media. Estas locomotoras se entregaran 4 en junio de 2007 y el resto en diciembre de 2007. La Sociedad Española de Construcciones Metalicas suministraría 250 vagones de 20 toneladas. Altos Hornos de Vizcaya 13.780 Tm de carril de 32,385 kg/ml, cuyas entregas se realizarían a partir de junio. Y a Pradera Hermanos los tirafondos y tornillos. El embarcadero tambien deberia quedar terminado en esa fecha, no obstate se le adaptó para que pudier estar disponible a partir de julio (Revista Minera, Tomo 57, pág 182-183).

Paralelamente se cerraron los convenios con el Central de Aragón y se abonó el canon de 500.000 pts a los herederos de Cosme Echevarrieta por arriendo de las minas. En cuanto a la parte comercial y económica, se llegó a un acuerdo con la siderúrgica de Sheffield, “Cammel & Laird, cº Ltd”, por el que tomaría el 16,5% del capital social, aportando 5.280.000 pesetas, quedando las acciones ordinarias, enteramente liberadas con el desembolso del 78%. Formaba parte de dicho convenio una cláusula por la que Sota y Aznar, y Echevarrieta y Aguinaga se comprometían a tomar el 55% de las obligaciones necesarias para cubrir el déficit presupuestario que se estimaba en 5.000.000 pts.

En 1907 se transportaron 215.845 Tm de mineral, cuadruplicando el tráfico en 1913. Estas magnitudes dan idea del tráfico de este ferrocarril, cuyo trayecto discurre entrelazado con el del Ferrocarril Central de Aragón, su instalación obedece a la falta de entendimiento de la compañía minera, al pactar las tarifas que debería aplicarle el Ferrocarril Central de Aragón, hasta el punto de que la compañía minera decidió instalar su propio ferrocarril.

Sus actividad estuvo paralizada entre 1932 y 1940, siendo reanudada este último año. Sufrió durante la contienda civil española numerosos desperfectos al estar la línea situada en el escenario de algunas de sus más características batallas, la voladura de algunos tramos, como el viaducto de Albentosa, la destrucción del deposito de locomotoras de la estación de Los Baños y el expolio de carriles en determinados tramos de la línea obligaron a emplearse a fondo en los trabajos de rehabilitación.

Con posterioridad al conflicto civil, José Luis Aznar (hijo de Eduardo Aznar) se hace cargo de la compañía, transfiriendo sus acciones a la Naviera Aznar, sustituido a su muerte por su hermano Juan Antonio Aznar, nombrando Gerente a Joaquín Gamón y Balzola hasta que, entre 1963 y 1967, le sustituyó el ingeniero de minas Andoni Sarasola que durante 20 años había desempeñado el puesto de director de las minas.

El ramal de enlace de la estación de Renfe en Sagunto con la de Ojos Negros a Sagunto se le concedió a la compañía por la O.M. de 23 de agosto de 1952 (BOE, 14.11.1952), siendo declarado de utilidad pública por la ley de 15 de julio del mismo año y, ejecutado en tres meses de acuerdo al proyecto suscrito en mayo de 1947 por el ingeniero de caminos José Cámara. Quedando pendiente al contrato con Renfe respecto al mantenimiento y conservación del Ramal de Enlace. En 1956 se acometió la modernización de carril, material móvil y otros complementos afectos a la explotación, siempre con cargo a recursos propios sin recurrir a financiación exterior.

La "Siderúrgica del Mediterráneo" fue absorbida en 1940 por "Altos Hornos de Vizcaya, S.A.", suscribiendo el "acta de acción concertada " con Renfe- del 8 de Febrero de 1969- lo que supuso el cierre definitivo del ferrocarril de Ojos Negros, autorizado su levante, dejó de operar el 30 de junio de 1972. Al fallecimiento de Juan Antonio Aznar (en 1975) ocuparon la Presidencia y Vicepresidencia de la compañía Andrés Martínez Bordiu, Conde de Morata y Juan Carlos Paredes Quevedo, manteniendo escasa, actividad hasta que en 1985 se produjo la suspensión de pagos, antesala de la quiebra de la compañía.

La rescisión definitiva del contrato de concesión del ferrocarril, publicada en el B.O.E del 1 de septiembre de 1970, refleja el Decreto del 24 de Julio del mismo año (nº 2569/70) del Ministerio de Obras Públicas en el que se contemplan el levante de la línea, el abandono de la explotación, el convenio y enlace de la línea con Renfe, las indemnizaciones y recolocación de sus agentes.

Suscrito el convenio de transporte de mineral con Renfe, que permitió a partir de 1972 enlazar con la terminal de Santa Eulalia mediante un ramal de vía ancha hasta su línea principal, para enlazar con Sagunto. El ensanche de vía entre los yacimientos y la línea de RENFE de Valencia a Zaragoza dependió de la Segunda Jefatura de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas, publicando en el Boletín Oficial del Estado del 14 de septiembre de 1971 las bases del proyecto de dicho ramal.

Las bases de ejecución del tramo entre Montiel y Santa Eulalia contempló el tendido de 33 kilómetros de vía ancho RENFE, del que únicamente 5,8 kms correspondían al enlace en sí, inaugurado el 1 de julio de 1972.

Material móvil: Locomotoras de Vapor

En cuanto al material móvil, se estableció en el proyecto, la utilización de 20 locomotoras de las que 15 serian con tender y el resto sin tender para atender dobles tracciones en Teruel. El resto del material móvil deberiía formarse con 400 tolvas de 7 Tm de tara y 25 Tm de carga útil, 15 furgones de 3 Tm de tara y dos coches de viajeros para el servicio del personal de la compañía.

La formación de trenes, aceptando locomotoras de 60 Tm, se compondría de locomotora, tender y 17 vagones tolva dotados todos ellos de freno de vacío. Cada tren pesaría 604 Tm de las que 425 serian de carga. Por lo que con 300 dias de trabajo al año, se arrastrarían formando ocho trenes diarios, un total de 3.400 Tm/día lo que representa un total de 1.020.000 Tm /año.

núm nombre rodaje fabricante Año fab. Núm. Fca Reff

1 "Barbara" 2-4-0 North British 1906 17401
2 "Carlota" 2-4-0 Borth British 1906 17403
3 "Amelia" 2-4-0 North British 1906 17406
4 "Juanita" 2-4-0 North British 1906 17407
5 "Isidoro" 2-4-0 North British 1906 17402
6 "Horacio" 2-4-0 North British 1906 17404
7 "Isabel" 2-4-0 North British 1906 17408
8 "Teresa" 2-4-0 North British 1906 17409
9 "Jacinta" 2-4-0 North British 1906 17405
10 "Maria" 2-4-0 North British 1907 18093
11 "Rosario" 2-4-0 North British 1907 18094
12 "Zoila" 2-4-0 North British 1907 18095 (5)
13 "Pilarica" 2-4-0 North British 1907 18096
14 "Blanca" 2-4-0 North British 1907 18097 (5)
15 "Casual" 2-4-0 North British 1913 20182
16 "Antonio" 2-4-0 North British 1913 20183
101 "Ortola"
102 "Menerazo"
103 "Orconera"
104 "Grao" 0-3-0-T La Meuse 1906 1969
201 "Sagunto"
202 "Ojos Negros" 0-3-1-T Borsig 1902 5036
203 "Sotiles"
204 "Canet" 0-3-1-T North British 1909 19018
205 "Vascongada" 0-3-0-T Avonside E. Cº 1900 1418
206 "Villar del Salz" 0-3-0-T Avonside E. Cº 1900 1417
210 "Orconera" 2-3-0-T Sharp Stewart 1894 3980
211 "Bemanes" 1-3-1-T Beyer-Peacock 1891 3279 (3)
212 "Alcoy" 1-3-1-T Beyer-Peacock 1891 3283 (4)
214 "Beranga" 2-3-0-T
301 "Teruel" 030+030 North British 1909 18918 (1)
302 "Puerto Escandon" 030+030 North British 1909 18919 (1)
401 "Jerica" 030+030 North British 1911 19321 (1)
402 "Segorbe" 030+030 North British 1911 19322 (1)
501 "Azoina" 131+131 Euskalduna 1930 189 (2)
502 131+131 Euskalduna 1930 190 (2)

de todas estas locomotoras de vapor, solo se estaban 27 unidades en activo, en 1950.

(1) Mallet
(2) Garrat,
(3) transferida- ex nº 4 del FC de Alcoy Gandia-a la factoría de AHV en Sagunto
(4) transferida- ex nº 8 del FC de Alcoy Gandia- a la factoría de AHV en Sagunto
(5) alquiladas temporalmente a los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante. Funcionaron en la Cantera de Les Quintanes al puerto de Altea.

Locomotoras Diesel

Serie 1001 a 1003 locomotoras Diesel- Hidraulicas Henschel con motor Mercedes y turbo transmisión de 1200 Cv año 1962 (8)
Serie 1004 a 1005 Locomotoras iguales a las anteriores, año 1966 (8) (9)
2 Locotractores Deutz, de poca capacidad, año 1968

Vagones:

630 Tolvas de 20 Tm con enganches automáticos, para 20 Tm, de dos ejes a 2,70 ml, y tara 6,5 Tm (7)
1 coche salón (6)

En diciembre de 1972 unos meses después del cierre de la línea, Feve adquirió 250 vagones tolva a Sierra Menera a 40.000 Pts la unidad, sustituyendo los enganches automáticos tipo Gould americanos por los de platillo de Vasco Asturiano.

(6) estrenado por la Reina Madre María Cristina, este coche procedía de los Ferrocarriles Vascongados.
(7) entraron en funcionamiento a partir de 1964 vagones tolva de 40 y de 60 Tm
(8) vendidas a Feve en 1972 donde se numeraron como Serie 1401 a 1405
(9) la 1404 fue vendida en 1992 al Chemin de Fer de Provence (Francia) y la 1405 fue vendida en Octubre de 1998 al ferrocarril BSEG –Brolhtal Schmalspur-Eisenbahn Betriebs-GmbH, situado al Sur de Bonn.

Cuadro de transportes:

Año Toneladas Año Toneladas Año Toneladas Año Toneladas

1907 217.558 1923 519.376 1946 120.098 1962 435.690
1908 121.197 1924 602.261 1947 131.283 1963 572.955
1909 421.638 1925 607.327 1948 155.628 1964 555.897
1910 682.435 1926 247.621 1949 286.902 1965 580.000
1911 788.493 1927 730.914 1950 278.354 1966 620.000
1912 934.444 1928 564.083 1951 380.546 1967 545.882
1913 948.999 1929 746.411 1952 598.953 1968 530.000
1914 532.829 1930 597.746 1953 331.155 1969 635.478
1915 435.344 1931 287.746 1954 267.824 1970 731.000
1916 537.718 1932 7.328 1955 425.823 1971 690.000
1917 443-382 1933/1940 0 1956 465.955 1972 710.000
1918 103.851 1941 174.384 1957 645.244
1919 123.588 1942 23.344 1958 587.413
1920 167.480 1943 249.115 1959 263.291
1921 106.104 1944 158.688 1960 447.038
1922 361.945 1945 92.944 1961 556.838

En 1977 Renfe transportó en el mismo trayecto y servicio 1.971.475 Tm
(ver, FC de Altos Hornos del Mediterráneo).





Añadido:  Lunes, 14 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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