Villabona a San Juan de Nieva (Línea FC)

En 1844 cuando se concedieron los ferrocarriles de León-Avilés, el Langreo y Siero a Gijón y Avilés y el de la empresa del Ferrocarril Carbonífero proyectado para unir Puente de los Fierros con Avilés, no llegaron a construirse excepto el Langreo a Gijón.

No obstante los antecedentes de esta línea datan de una Ley promulgada el 2 de julio de 1870 por la que el Gobierno fue autorizado a convocar la subasta una línea de Serín al puerto de Avilés, una vez terminada la de León a Gijón. Posteriormente se vio la oportunidad de que la línea no partiera de Serín sino de Villabona, quedando aprobado el “Ferrocarril de Villabona a San Juan de Nieva por Avilés “. Concebido para dar salida a los carbones asturianos a través del Puerto de Avilés, relegado a un segundo plano al potenciar anteriormente el puerto de Gijón, con el apoyo del Ayuntamiento de Avilés para cubrir los 19,834 kms entre Villabona y San Juan de Nieva.

Realmente la concesión de este ferrocarril procede de una autorización al Poder Ejecutivo para que, sin esperar a que se termine el Ferrocarril de León a Gijón saque a subasta la concesión del de Villabona a San Juan de Nieva, en cuanto se halle aprobado el proyecto, y pase a otorgarse al concesionario la subvención de 60.000 pts/km al igual que las otorgadas en la Ley de 2 de julio de 1870 (Gaceta de Madrid, 01.10.1876), la concesión se ajustaría al pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 25 de septiembre de 1876, aplicable a una línea que partiendo de la de León a Gijón y por Villabona y Avilés terminara en San Juan de Nieva, ejecutando las obras de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 29 de mayo del mismo año, debiendo depositar una fianza de 138.136 pesetas como fianza de la subasta en la Caja General de Depósitos y obligarse a terminar las obras en 15 meses y, a los ocho meses de iniciadas las obras tener acopiado el 50% del material. La concesión se otorgaría por 99 años y el material móvil mínimo exigible sería de:

cantidad Tipo de vehículo
5 Locomotoras con tender
6 Coches de 1ª clase
6 Coches de 2ª clase
12 Coches de 3ª clase
4 Furgón
12 Vagón cubierto
120 Vagones descubiertos
3 Cuadras
6 Turks
6 Frenos con casillas para coches de viajeros
12 Frenos sin casillas para vagones de mercancías

No concurrieron licitadores, pese a las subvenciones. Posteriormente el Gobierno por la Ley de 19 de marzo de 1880 decidía conceder por concurso o por libre adjudicación al concesionario de los Ferrocarriles del Noroeste dicha línea, pese a ello la falta de licitadores era evidente aún teniendo en cuenta las subvenciones concedidas al amparo de la ley de las Cortes de 18 de febrero de 1873.

Decidiendo aplicar el concurso libre en segunda subasta, al ordenarlo la Ley de 10 de julio de 1882 quedando fijada para el 24 de agosto de 1882 al presentarse una única proposición se adjudicó a la “Sociedad del Crédito General de Ferrocarriles” por R.O. de 3 de septiembre de 1882, suscrita por su director gerente Joaquín Angoloiti con una baja de solo 10 pesetas sobre la subvención concedida y con sujeción al pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 16 de julio de 1882 El presupuesto para cubrir los 19.834 ml de línea se elevó a 4.605.873 pts, con una subvención de 1.174.458 pts (Gaceta de Madrid, 14.09.1882). La sociedad adjudicataria no llevó a cabo el proyecto solicitando una prorroga de cuatro años en 1886, concedida por la ley de 30 de Agosto de 1886 (Gaceta de Madrid, 11.09.1886)

Las dificultades financieras de la sociedad la llevaron a entablar negociaciones con Norte, llegando a un acuerdo que autorizó el Gobierno por la O.M. de 13 de octubre de 1886. Subrogando a Norte la concesión y las subvenciones. Siendo el coste de la línea de Avilés a Villabona de 1.033.542 pesetas al recibir Norte 400.000 pesetas de subvención del ayuntamiento de Avilés y el importe del gasto de la construcción y del material móvil de la línea cuyo montante de 2.650.000 pesetas se dedujo. No obstante Norte emitió obligaciones hipotecarias al 3% de interés para terminar la línea, mediante una amortización a sesenta y nueve años iniciada en 1889.

La contrata de las obras fue adjudicada al Conde Sizzo-Noris por 2.500.000 pts, quien entregó la línea con tres meses de adelanto sobre la fecha prevista, quedando concluidos los 17.643 ml del tramo entre Vallibona y Avilés el 6 de julio de 1890. Y el tramo final de 2.191 ml entre Avilés y San Juan de Nieva se retrasó varios años.

Estaciones de la línea:

Pk estación
0 Villabona
0,7 Ferroñés (apeadero)
9 Cancienes
15 Villalegre
17 Vidriera de Aviles-apartadero
18 Avilés
20 La Marruca (Cargadero)
21 San Juan de Nieva

Apartaderos industriales de la línea:

Pk año estación referencia
20 La Marruca-cargadero Cristaleria Española S.A.
(*) Cia General de Carbones e Barcelona.

(*) por la Gaceta de Madrid del 17 de septiembre de 1919 conocemos la existencia de una entrada ferroviaria al lavadero de carbones y fábrica de briquetas de la Compañía General de Carbones de Barcelona, cuyas instalaciones se situaban en el Playón de Raices en la ría de Avilés, junto a este ferrocarril.

Sobre esta línea recayó todo el tráfico de la factoría de ENSIDESA, viéndose obligada RENFE a resolver a partir de 1951 las electrificaciones de la misma. El ramal de enlace de la línea entre Villabona y San Juan de Nieva con la Factoría de la Empresa Nacional Siderúrgica, en Avilés fue concedido, a esta última por O.M. de 19 de enero de 1953 (BOE, 28.09.1953) y declarado de utilidad pública. Y, desarrollado de acuerdo con el proyecto suscrito en noviembre de 1951 por el ingeniero de caminos Amalio Hidalgo. Una vez ejecutado se suscribió contrato de explotación con Renfe.
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El material móvil adscrito en los primeros tiempos del ferrocarril constaba de cinco locomotoras, 24 coches de 42 asientos, y 231 vagones.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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