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Hola invitado Inicio El Punto de Encuentro de los Trabajadores Ferroviarios Login 19/11/18 01:23

Tranvías Eléctricos de Granada (Línea FC)

El intento de establecer una compañía de tranvías de tracción animal se remonta a 1875 ante la necesidad de enlazar las estaciones de Andaluces y del Sur de España con Puerta Real, esta iniciativa llevada a cabo por los industriales granadinos Carlos Perez Guerrero y Francisco Gutierrez no prosperó. Al igual que otras posteriores, de Freitex Reyx y otra de Rafael Cruz Tejada (1878).

En 1892, Pedro Bosch de la Presilla presentó una solicitud para el establecimiento de un tranvía a la estación con ramales a PuertaReal- Plaza Nueva y al Camino de Huetor. Esta iniciativa contó con el respaldo del Ayuntamiento y pese a no prosperar, sentó las bases para las futuras adjudicaciones.

En 1896 fueron aprobadas las primeras concesiones de tranvías en Granada. Se deben a la iniciativa del empresario granadino Emilio Esteban Casares y al proyecto del ingeniero Manuel Abascal, obtenidas ese año de forma provisional. Ampliando el estudio posteriormente a un enlace con la Fábrica de Gas y a las Azucareras de San José y Santa Juliana, promoviendo la creación de la empresa de Tranvías de Granada dotada de un capital de 300.000 Pts. El Ayuntamiento de Granada apoyó este proyecto con la exención de impuestos por 20 años, recomendando al promotor que aplicase la tracción eléctrica.

Por la Gaceta de Madrid del 26 de agosto de 1898, conocemos la transferencia de la concesión de la línea de tranvía de la estación del ferrocarril en Granada a la Fábrica de Azucar de Santa Juliana, que realizó Tranvías Eléctricos de Granada, representada por su gerente Juan Monserrat Vargas, a favor Edmundo Claudio María Fayé representado por su apoderado Miguel de la Guardia.

Las iniciativas del proyecto de tranvía mediante tracción vapor, propició la transferencia de acciones, por acuerdo de la Junta de Accionistas de Tranvías de Granada –celebrada el 19 de julio de 1896 – al banquero parisino Mr. Ennemond C.M. Falles, aprobada la transferencia por R.O. de 13 de agosto de 1898.

En Enero de 1900, Mr. Falles transfiere sus derechos a “Tranways de Grenade et de Murcie “, de manera que la “Compañía de los Tranvías de Granada y Murcia”, empresa que había solicitado tranvías urbanos y suburbanos en 1895 inicia en febrero de 1901 los trabajos de tendido de líneas en la Plaza Nueva. Ante ciertas dudas en la aplicación de tecnología francesa a la tracción y en la demora continuada de las obras, unida a dificultades económicas de “Tranvías de Granada y Murcia” negocia la transferencia de la sociedad a través de su representante en Murcia Antonio Comín y de su representante en Granada Juan de la Cierva.

Intentando el inicio de actividades en 1901, son pospuestas hasta que el 24 de diciembre de 1903 se hace cargo de la concesión Nicolás de Escoriaza, que solicitó al Ministerio de Fomento la transferencia y el cambio de tracción de vapor a eléctrica, siendo autorizado el 21 de diciembre de 1903.

La empresa constituida el 24 de Diciembre de 1903 para el transporte urbano se denominó “Los Tranvías Eléctricos de Granada” constituida en Zaragoza y registrada en 1912, en Granada. La sociedad se constituyó con un capital social de 1.000.000 de pesetas representadas por 2.000 acciones de 500 pesetas, incrementadas a 3 millones y posteriormente en 1920 a 5.250.000 pesetas. Entre los fundadores figuraba la familia Escoriaza encabezada por Jose Pascasio de Escoriaza, siendo su director Nicolás de Escoriaza, formando parte del Consejo de Administración Pablo Carde y Francisco Paraíso, este último como secretario. La aportación de capitales suizos, llevó al Consejo de Administración, en 1921 a Edward Weibel, Félix Weydmann, los españoles Andres Montes y Cayetano Aguado pasando a desempeñar la dirección de la empresa Alfredo Velasco.

El grupo Escoriaza retomó la gestión de “Los Tranvías eléctricos de Granada S.A.” Tegsa, completando la red a la vez que inicia su explotación, siendo la primera linea la establecida entre Cocheras -Puerta Real y Puerta Real- Plaza Nueva puesta en servicio el 7 de Julio de 1904. En tanto que la última línea que entró en funcionamiento cubría el trayecto entre Granada y Fuente Vaqueros abierta al público el 9 de agosto de 1939, de carácter eminentemente interurbano.

Los Escoriaza integraron una gestión conducente a racionalizar el servicio y dotarlo del material móvil que ellos mismos fabricaban en Zaragoza, aportando iniciativas para autoabastecerse de energia, mediante una central propia en el Salto de Monachil, propiedad de una de sus subsidiarias “Electra de la Vega Granadina”. Colocan al frente la administración a Francisco del Saz y, de la compañía al ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos, que también fue con posterioridad director de otra compañía de tranvías del mismo grupo, el “Tranvia de Cadiz a San Fernando y Carraca”.

Una vez iniciada la explotación, los Escoriaza siguieron la política de soltar lastre en sus responsabilidades en “Transportes Eléctricos de Granada S.A.”(Tegsa), dirigiendose a un grupo de inversores locales entre los que se encontraban Andrés Montes, el Sr. Conde de Guadiana y el Sr. Duque de San Pedro de Galatino-este último vinculado al Tranvía de Sierra Nevada. En tanto que un grupo suizo, vinculado a la Sociedad de acumuladores Tudor, colocó en el Consejo de Administración a Eduardo Weiber y a Felix Weydmann- ambos consejeros del banco Hispano Suizo. En 1912, Nicolás de Escoriaza y Fabro se separó de la gestión.

A partir de ese momento se inicia el establecimiento de la red interurbana de TEGSA:

Año Línea
1912 Linea interurbana hasta La Gabia
1914 Linea interurbana a Santa Fé
1914 Linea interurbana a Atarje
1918 Prolongacion de Atarje a Chauchina
1922 Linea interurbana a Alhedin
1922 Linea interurbana a La Zubia
1924 Prolongación Alhedín a Durcal
1941 Prolongación de Chauchina a Fuente Vaqueros y Pinos Puentes

La implantación de estas líneas provocó un sobredimensionamiento de la red industrial, en tanto que las líneas de carácter urbano, muy concentradas, sufrieron escasas modificaciones y un nulo crecimiento. Esta red interurbana, implantada a partir de 1909 por Escoriaza y completada en la siguiente década, convirtieron a Tecsa en una de las mayores empresas del sector. Hasta el punto que dentro de las empresas de tranvías del Grupo Escoriaza fue la que obtuvo los mejores resultados del sector.

No obstante el desmarque paulatino iniciado por Escoriaza, con el traslado del domicilio social de Tegsa desde Zaragoza a Granada en 1912. Y su constante desvinculación del negocio, son patentes.

Otros factores, como el impulso dado a la Vega granadina en la producción de caña de azúcar por la “Sociedad General Azucarera de España”, permitieron el afianzamiento de la red comarcal e interurbana de Tegsa, expansión que finalizó en 1922.

Se estableció la línea de enlace de Santa Fé a la Azucarera de “La Purisima”, de vía métrica mediante un tendido de 5.553 ml con un presupuesto de 428.318 pts, acogida a la Ley General de 26.de marzo de 1908, la concesión se otorgó el 23 de abril de 1917 por 99 años, quedando la línea establecida a la entrada en funcionamiento en 5.715 ml. Igualmente se estableció el enlace a la Azucarera “Nueva Rosario”, cubriendo sus 7.099 ml de línea con un presupuesto de 504.743 pesetas.

La prolongación de Chaucina a Fuentevaqueros, fue solicitada por la compañía, acogida a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912, siendo aprobado el pliego de condiciones po R.O. de 26 de diciembre de 1928 y la concesión por R.O. del 7 de enero de 1929, sin garantía de interés.

Desde el Km 1,534 del tramo de Chaucina a Fuente Vaqueros se solicitó un enlace hasta Lachar, siendo aprobado el 1 de marzo de 1929 con carácter de ferrocarril secundario, autorizado para la ocupación de terrenos públicos y a las expropiaciones pertinentes.

La llegada de la primera Guerra Mundial en plena expansión tranviaria recibió el apoyo de Venancio Echevarria y el Grupo del Banco de Vizcaya, bien posicionados en el Consejo de Administración de Tegsa.

En total 98,6 Kms de líneas, dedicadas a viajeros y mercancías, estas últimas productos del campo y mercancías destinadas a las Azucareras.

En 1922 disponía de 17.658 ml de vía de los que 12.802 ml eran en carril tipo Phenix de 38 Kg/ml y 4.298 ml tipo Vignole de 23 Kg/m en tanto que 558 ml correspondían al tramo en cremallera hasta la Alhambra.

Cabe hacer especial mención de la línea a la Alhambra, parte de la misma cubierta en cremallera- el denominado “Cremallera de La Alhambra”-deriva de una concesión de la empresa belga Edmond-Fage para establecer un funicular a la Alhambra, concesión que caducó en enero de 1900. Su sucesora la “Sociedad de Tranvías de Granada y Murcia” obtuvo la concesión por R.O. del 23 de enero de 1900, y al transpasar sus concesiones a Nicolás de Escoriaza y Fabro, este decidió prescindir del funicular y establecer un tranvía en cremallera, obteniendo la concesión administrativa por 60 años, el 12 de septiembre de 1905 incluyendo dicho tramo en el trayecto de la línea de Plaza Nueva a las Vistillas de los Angeles.

El 1 de marzo de 1905, la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada celebró dos juntas generales una ordinaria y otra extraordinaria, en esta última se acordó un aumento de capital hasta 3.000.000 pts con el objeto de expandir sus líneas por la Vega y de poner en marcha un salto de agua que proporcionará 1000 Cv de potencia, dicho salto estaba situado a 7 Kms de Granada. En la ordinaria se dio cuenta de la explotación en 1903, que únicamente se realizó durante cinco meses y al parecer era muy satisfactoria, pese a que la central eléctrica que debería suministrar la energía a partir del 25 de mayo, no lo pudo hacer hasta diciembre, suministrando la energía una maquina de vapor con su correspondiente generador que permitió poner las líneas construidas en servicio, pese a las intermitencias sufridas al adoptar este sistema provisional. En la misma junta general ordinaria se dieron detalles de la inspección por el Estado y el Ayuntamiento, realizada el 7 de julio de 1903, en las líneas de la Bomba y Estaciones.

El material de vía fabricado por “Fonderies de Berne” bajo la dirección del famoso ingeniero Emil Strub, adoptó el sistema de cremallera Riggenbach en piezas de 59 Kg /ml, en un tramo de 558 ml. Instalado en la cuesta del Caidero, la tracción por cremallera entró en servicio el 22 de diciembre de 1907, uniendo Las Vistillas con Los Martires en cuatro minutos. Transportó el primer mes de servicio un total de 20.000 viajeros.

En 1911 el recorrido de la línea de la Alhambra era: Plaza Nueva, Reyes Católicos,La Colcha, Los Molinos, Vistilla de los Angeles, Cuesta del Caidero, Antequera Baja, Hotel Palace, Paseo de los Martires. Esta instalación en cremallera dejó de funcionar en junio de 1944.

Disponía de 6.473 ml de líneas urbanas, que pasaron a 20.581 ml en 1954. El mismo grupo de empresas de Tregsa estableció y explotó – de acuerdo con un segundo plan de expansión de la red -el Ferrocarril aéreo Durcal- Motril de 38.865 ml, iniciando las obras en 1924 y concluyendo las mismas en 1927, concebido como ferrocarril aéreo secundario que partiendo de la estación de Orjiva, termine en Conjuro aportando mercancías al puerto de Motril. Fue establecido acogido a los beneficios de la Ley de 23 de febrero de 1912. Estableciendo un convenio con la compañía de Minas de Hierro de Conjuro, en la Alpujarra alta, para ampliar hasta allí la línea y transportar, en 1930, unas 150.000 Tm. de mineral. El cable aéreo fue construido por “Dipor S.A.”

Estas iniciativas requerían un fuerte financiación provocando la entrada en el Consejo de Administración del Sr. Marqués de Aledo (Banco Herrero y Banco Hispano Americano), de D. Luis del Valle (Sociedad General Azucarera de España) y de D. Juan Manuel Urquijo (Banco Urquijo). Tales fueron los resultados financieros de la empresa, que en 1927 el Banco de Vizcaya retiró a D. Venancio Echevarria su último representante en el Consejo. Y el Banco Urquijo, intentó desmarcarse en una fallida operación financiera con el Banco de Bilbao.

La aventura de alcanzar el puerto de Motril, mediante el cable aéreo y su ramal a Orgiva, fue de tal magnitud inversora, que no pudo ser atendida por los recursos locales, redundando en una clara tendencia a la baja, de los indicadores de rentabilidad de Tegsa, entre 1922 y 1929, principalmente por los bajos rendimientos del cable a Motril en los años 1927 y 1928.

Los consejeros del Banco Hispano –Suizo precipitaron la situación de las inversiones industriales de Tegsa (Azucarera, Fca.de productos quimicos, transportes mecánicos, etc.) hasta que en abril de 1932 fue presentada la suspensión de pagos de las obligaciones.

Interesada la compañía en cerrar un convenio con los obligacionistas, el juzgado falló en contra de la suspensión presentada por Tegsa. Instando un grupo de obligacionistas a la suspensión que fue admitida el 30 de octubre de 1933. Posponiendo el asunto hasta que el 9 de agosto de 1943 fue aprobado judicialmente el convenio.

Relación de líneas establecidas por Tegsa:

Linea longitud
Linea de Santa Fé a Chauchina 17.266 ml
Linea de Pinos Puente 18.470 ml
Linea de La Zubia 8.344 ml
Linea de Gabia la Grande 9.309 ml
Linea de Durcal a Motril 27.972 ml.

Realmente las líneas explotadas obedecían a ferrocarriles secundarios otorgados en varias fases:

Longitud Línea
23.151 ml Armilla a Dúrcal
17.266 ml Granada a Chaucina
8.344 ml Granada a La Zubia
6.025 ml Atarfe a la Azucarera N.Rosario
33.406 ml Dúrcal a Motril (aereo) incluyendo el ramal a Minas de Conjuro

558 ml Cremallera de la Alhambra (anterior)

Líneas que fueron administradas desde 1933 por un consejo formado en su mayor parte por obligacionistas, con conocimientos poco precisos sobre la política a seguir en la explotación. Hasta que llegado el periodo de confrontación civil y su posguerra las líneas sufrieron un fuerte deterioro en sus instalaciones fijas, en la no renovación del material rodante y la secuela de los problemas de abastecimiento energético, los cuales unidos a las rígidas bases de trabajo, limitaron las apetencias en la mejora de la gestión.

La energía era suministrada de un salto propio en el Rio Monachil, tomando la restante necesaria de la contratada con "Hidroeléctrica del Chorro S.A. " y de "La Eléctrica de Sierra Nevada". En tanto que parte del material móvil fue renovado por la recuperación de 15 coches Schukert adquiridos en 1943 a Tranvías de Madrid.

La necesidad de reparación de vías, la falta de agujas y material fijo, de hilo para la red de contacto aereo, de zapatas de freno para los coches y de todo tipo de repuesto, hizo harto dificultosa la explotación.

Entre 1949 y 1953 se apreció una mejora en la rentabilidad del servicio, hasta que en 1963, se invierte el ciclo al ser abandonado el servicio urbano de tranvías a instancias del Ayuntamiento. Permaneciendo únicamente el servicio interurbano, llegando a anular el transporte de mercancías en 1969.

Llegada la primavera de 1971, Tegsa anunció la suspensión del servicio interurbano periférico, solicitando la concesión del servicio de autobuses, pasando a ser gestionadas las lineas suburbanas por Feve.

La compañía pasó a ser administrada por Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), conjuntamente con el Tranvía-Ferrocarril de Sierra Nevada, pasando seguidamente a FEVE. La desaparición total de los Tranvías de Granada fue solicitada por el Ayuntamiento de Granada, estableciendo el cierre para el 14 de febrero de 1974, subastando seguidamente el material fijo y móvil de estos tranvías, conjuntamente con la del material del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada, también administrado por FEVE, cerrada en la cantidad de 112 millones de pesetas a favor de la empresa madrileña recuperaciones Garcia Arquero y Trasorras.

Las líneas explotadas por TREGSA en 1965 eran:

Nº 1 Linea de Granada a El Durcal- 30 Kms con las siguientes estaciones: Granada, Armilla, Alhedin, Otura, Padul, Llanos, Durcal.
Nº 2 Linea de Granada a Pinos Puente – 18 Kms con las siguientes estaciones: Granada, Macarena, Albolote, Atarfe, San Fernando, Baños de Sierra Elvira, Pinos Puente.
Nº 3 Linea de Granada a Fuente Vaqueros– 20 Kms con las siguientes estaciones: Granada, San Isidro, Puente de los Vados, Santafé, Jau, Chauchina, Fuente Vaqueros.
Nº 4 Linea de Granada a Gabia – 10 Kms – con las siguientes estaciones: Granada, Armilla, Churriana, La Gloria, Gabia.
Nº 5 Linea de Granada a La Zubia – 9 Kms con las siguientes estaciones: Granada, El Último, Huetor Vega, Puente Monachil, Cajar, La Zubia.
Nº 6 Granada – Macarena
Nº 7 Puerta Real – Vistillas
Nº 8 Plaza Nueva – Cervantes
Nº 9 Puerta Real – Gran Vía-Cocheras
Nº 10 Puerta Real – Alhondiga – Triunfo
Nº 11 Bomba – Andaluces
Nº 12 San Antón – Gran Vía – Andaluces
Nº 13 Puerta Real – Gran Vía – V. de las Angustias

Material Móvil:

El material destinado al tramo en cremallera fue montado por Carde y Escoriaza de Zaragoza sobre truks SLM-Wintrerthur –cada uno de ellos disponía de dos motores Thomson-Houston de 54 CV. Siendo los tranvías nº 14 y 15 (renumerados posteriormente) los que funcionaron con una tensión de servicio de 600 V.
En 1940 adquiere 6 coches motores, construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza, a los que se les deben añadir 20 coches Schuckert procedentes de Tranvías de Madrid restaurados en Granada, de los que únicamente llegaron a funcionar catorce unidades.

El material móvil disponible para el servicio de estas líneas lo constituían, 31 coches, 40 coches motores, 18 remolques, 206 vagones y 11 tractoras. Servido por 418 agentes.

De los coches adquiridos en 1942 a la Sociedad Madrileña de Tranvías, parte de este material fué retirado, los 20 vehículos Schuckert adquiridos eran de vía estrecha. 14 de ellos entraron en funcionamiento en 1943 después de ser restaurados.

El coche nº 1 está preservado en Egea de los Caballeros (Zaragoza) por José María Valero.





Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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Idioma: spa

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