facebook EuroFerroviarios Anuncios GOOGLE patrocina al Portal © EuroFerroviarios ® desde 2007 ...
Hola invitado Inicio El Punto de Encuentro de los Trabajadores Ferroviarios Login 18/11/18 08:22

Tranvías Eléctricos de Vigo (Línea FC)

El primer intento de establecer un tranvía en Vigo,, data de 1891, cuando el Ayudante de Obras Públicas Manuel Fernández Soler proyecta el primer tranvía entre la Playa de Guijar a Bouzas, a este proyecto le sigue el redactado en 1898 por el ingeniero Ramiro Pascual, en el que proponía un tranvía a vapor, por encargo del Diputado Provincial Vicente Fernández Domínguez. Ambos proyectos no se llevaron a cabo.

En 1907, Laureano Salgado, concesionario del Tranvía eléctrico de Vigo, según la R.O. de 23 de febrero de ese mismo año, transfiere sus derechos en marzo a la Societé Anónime des Transways de la Galice”, iniciando el tendido de líneas el 3 de mayo de 1907, bajo la dirección del facultativo Manuel Díaz, quedando aprobado el proyecto por el ayuntamiento el 16 de septiembre del mismo año.

La “Galice” tuvo problemas económicos que afectaron al establecimiento de la red de tranvías, solicitando José Curbera la concesión de un tranvía paralelo al autorizado. Recordemos que Jose Curbera adquirió al Banco de Vigo la concesión del tranvía de Vigo a Bayona que lugo vendió a la Galice de la que era consejero. En 1911 la Galice es amenazada de caducidad de su concesión, consiguiendo una prorroga que se extiende hasta 1913. Ante las dilaciones el Bancpo de Vigo retoma el proyecto de la mano del grupo empresarial local, capitaneado por Manuel Losada y por Martín Echegaray suscriben en 1911 el compromiso económico de establecer un tranvía eléctrico en Vigo.

El compromiso de asumir el proyecto de los tranvías eléctricos de Vigo se tomo en una reunión de las fuerzas vivas de Vigo tomada en la Isla de Toralla. El primer consejo de administración de la compañía, presidido por Martín Echegaray la integraban: Guillermo de Oya, Ramón Arbores, Julio Arem, el Sr. Marqués de Mos y Valladares, Victorio Pig, Concepto López, Francisco Yañez, Enrique Mülder y Fernando Conde, ocupando la dirección técnica de la compañía Ricardo Mella.

Comprometidos los capitales para su implantación, se busco colaboración foránea, si bien escasa, se obtuvieron aportaciones gestionadas en Buenos Aires por los Sres. Losada y Echegaray a través de la Unión Hispano Americana Valle Miños, consiguiendo únicamente 150.000 Pts. Celebrada la primera Asamblea de la sociedad, el 1 de abril de 1911 fueron nombrados presidentes Manuel Losada y Concepto López.

el 12 de noviembre de 1911, Martin Echegaray Olaneta, convoca una reunión para formar una compañía local de tranvías a la que se denominó "Tranvías eléctricos de Vigo, S.A." (TEVSA), constituida el 13 de enero de 1912, ante el notario de Pontevedra Casimiro Velo de la Viña con un capital de 2.000.000 pts distribuido en 40.000 acciones de 50 pesetas. Adquiriendo los derechos de la Galice, con el compromiso de concluir la linea. La R.O. de 13 de febrero de 1912 autorizaba la transferencia de los derechos de un tranvía de ampliación, del urbano de Vigo, entre Vigo y Lavaderos cuyo titular era la “ Compagnie des Tranways electriques de la Galice” a favor de la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”.

En 1913 se adquirieron 20 automotores eléctricos con capacidad para 18 personas sentadas y 20 de pié, disponían de dos motores de 36 Cv. tomando corriente a 15000 Volt. Tomando a 600 V. Suministrados por Carde y Escoriaza, cuyas primeras pruebas se realizaron el 27 de mayo de 1914.

La primera línea en pruebas entró en funcionamiento el 2 de junio de 1914, una vez montada la infraestructura entre Puerta del Sol y el Muelle de Laxe, procediéndose a la inauguración oficial el 1 de agosto de 1914 en el tramo de la calle Elduayen.

Las primeras líneas en servicio en 1915 cubrían los siguientes itinerarios:

Línea nº trayecto
1 Pereiro – Plaza de Urzaiz
2 Bouzas – Estación
4 Caños – Porta do Sol
5 Ribeira – Cabral
6 Pinacho – Cabral
7 Pinacho – Os Caños

La coincidencia del inicio de actividades con la primera guerra europea, no aportó nada positivo a los inicios de la explotación, se atravesó un periodo de gestión complicada que llevó incluso al enfrentamiento dentro del Consejo de Administración, retirándose Manuel Losada, junto con el Sr. Marqués de Mos y Valladares, Fernando Quiñónez de León y Elduayen, en 1917, vendiendo sus acciones a Concepto López, este último falleció al poco tiempo, pasando a presidir la compañía su yerno Carlos E. Gunche, quien modificó ciertas tarifas y trató de impulsar nuevos servicios, entre ellos uno que no prosperó hasta Redondela. Tras conseguir en 1920 la pertinente autorización municipal para desdoblas las vías únicas en el centro del Casco urbano de Vigo, el 31 de Agosto de 1921 entró en servicio la línea Os Caños – San Fausto de Chapela.

El esfuerzo inversor de la compañía en su constante ampliación de líneas y en su desdoblamiento, hizo que no se repartieran beneficios entre 1925 y 1942, aun contando entre 1917 y 1947 con sucesivas emisiones de obligaciones (1917,1922, 1925, 1926, 1946 y 1947). El establecimiento y mejora de las cocheras de As Travesas y de la de Chapela.

En 1925, presidida la compañía por Victorio Pig, se estructuraron los itinerarios, abandonando el servicio en algunos tramos de dudosa rentabilidad, quedando únicamente los siguientes itinerarios:

Línea nº trayecto
1 Pereiro – Calvario
2 Bouras – Os Caños
3 Ribeira – Cabral
4 Mercado-Chapella.

En 1926 se acometió la línea Traversas- Florida conjuntamente con el estudio del “Tranvía de la Ramallosa
Baiona y Gondomar” al que se le adjudico un presupuesto de 665.506 Pts y el “Ferrocarril de Florida a la Ramallosa” al que se le adjudicó un presupuesto de 6.117.075 pts. (ver, “Tranvía de la Ramallosa a Bayona y Gondomar “) (ver, “Tranvía de Mondariz, Vigo y Porriño”)

En 1933 sufre la compañía las consecuencias de una fuerte merma de viajeros, acrecentada por la competencia del automóvil y agravada por las continuadas huelgas del personal. En aquel año la extensión de las líneas de vía métrica era de 47,2 Km en explotación, alcanzando entre lineas de tranvía y ferrocarril un total de 55 Km, y 9 Kms de líneas de tranvía que se encontraban en construcción. En cuanto a material móvil, disponía de 46 coches motores, 24 remolques y 20 vagones. Servidos por 340 empleados.

En la posguerra civil, acusó la escasez de repuestos y de material, adquiriendo material de segunda mano, permitiendo transportar en 1941 hasta 18.000.000 de viajeros, ello le lleva a impulsar mejoras, entre ellas el establecimiento de la doble vía en alguno de sus tramos, presentados los correspondientes proyectos el Ayuntamiento no los autorizó, aduciendo excesiva concentración de tráfico, en especial al presentado en 1946 contemplando el desdoblamiento de la vía entre la Plaza América y Canovas del Castillo.

TVCA adquirió el 29 de noviembre de 1943 a la sociedad “Tranvía Electrico de Bilbao a Durango y Arratia”(TBDA) dos motores diesel de 700 Cv y 420 Cv procedentes de la alemana Elmag con grupos electrógenos acoplados a dinamos de 600 V, complementando sus instalaciones de alimentación eléctrica de sus líneas.

En 1947 aumentó su capital en 10.000.000 Pts con el fin de extender sus líneas y renovar el material.

En 1943, la compañía llegó a impulsar el proyecto de un funicular entre el Muelle de trasatlánticos hasta Castro, proyecto del ingeniero de caminos Jose Antonio López Jamar, nunca se llevó a efecto, pese a que en aquel mismo año la empresa comenzó a recuperarse económicamente.

La línea de Vigo a Bayona y La Ramallosa entró en servicio. Estableciendo en 1944 la línea de Vigo a la Playa de Samil mediante el ramal de Molinos a la Playa de Samil. de 1328 ml, inaugurado el 11 de marzo de 1945. Respecto del Tranvía de la Ramallosa a Bayona y Gondomar, explotado por esta misma Compañía de Tranvías eléctricos de Vigo S.A. (ver, Tranvia de la Ramallosa a Bayona y Gondomar)

Lineas Suburbanas de Tranvías Eléctricos de Vigo:

a) Vigo (Uruguay) a La Ramallosa y Bayona
b) Ramal de Molinos a Samil
c) Ramal de La Ramallosa a Gondomar
d) Vigo (Ribera) a Porriño

Las relaciones entre esta compañía y el Ayuntamiento de Vigo, nunca fueron cordiales, hasta el punto de que la compañía fue requerida para que en el plazo de tres años se sustituyeran los tranvías por autobuses. Ante la protesta de TEVCA el Ayuntamiento amenazó con hacerse cargo de las líneas. En gran parte estas relaciones influyeron en el desarrollo del llamado “Plan de Ordenación de los Transportes Urbanos Colectivos” suscrito por la compañía y el Ayuntamiento, cuya consecuencia más inmediata fue la supresión del tranvía.

Líneas Urbanas que se mantuvieron hasta el cierre definitivo del tranvía:

Línea nº trayecto Longitud en kms
1 Pereiro – Estación 4,922
2 Bouras – Os Caños 6,742
3 Cabral – Riveira 5,913
4 Mercado – Os Caños 3,150
4 Mercado-Chapela 6,175
5 Bouzas – Seixo 6,089
6 A. Florida – Chapela 9,660
7 Ribeira – Seixo 3,291
8 Travesas-Seixo 5,092

La línea de Porriño, fué cerrada en marzo de 1968, la de Bayona en Octubre del mismo año y el resto de las líneas el 31 de Diciembre dieron el último servicio.

Incluso en 1961 se llegó a la adquisición de 21 trolebuses procedentes de la red de Londres (London Transport Ejecutive), que llegaron en 1962 y nunca circularon.

A partir del cierre de actividades el 31 de diciembre de 1968, las 99 cabezas tractoras de tranvía que disponía la compañía fueron reagrupadas en las cocheras del Déposito de La Florida, donde en su abandono fueron deteriorando continuamente.

Material Móvil:

Los 14 coches de la primera serie, fueron reforzados hasta alcanzar 26 unidades, hasta que en 1922 alcanzó los 42 coches, al adquirir tres jardineras, numeradas con los nímeros 38,40 y 41. Mientras que en 1924 cede las cabezas motoras números 24 al 26 a la Sociedad de Tranvías del Ferrol.

El incremento del parque se produjo al adquirir material móvil de segunda mano principalmente en Alemania, y a Tranvías de Odesa de los que el nº 107 fue la unidad más representativa convirtiendo las jardineras en coches cerrados números 73 al 82. Llegada la posguerra la falta de repuestos, reduce la operatividad del parque a 24 coches, hasta que en 1941 se adquirió el parque de “Los Tranvías de Pontevedra” y, en 1957 otros 13 coches a los “Tranvías de San Sebastián”, alcanzando en 1964 un parque operativo de 84 cabezas tractoras.

Tevca dispuso en sus últimos años de varias series se tranvías de muy distintas procedencia, la mayoría de ellas eran transformaciones de las primitivas series:

Tipo y Serie Referencia
Vigo I Coches modificados en 1946, de dos ejes ampliando su capacidad de 36 a 54 viajeros
Vigo II Procedentes de tranvías de Pontevedra, modificados a partir de 1943, pasando de 30 a 62 viajeros
Ex jardineras De la primitiva serie 37, 38 al 42 transformadas en coches (el nº 2 en coche torre)
Vigo III Transformados a partir de 1956
Vigo IV Coches de dos ejes cerrados
Vigo V Transformaciones sobre la primotiva serie motora de nº 1 al 26 (alguno dev ellos procede del tipo Vigo I
Vigo VI Coches cerrados a bojies exbelgas (Odesa)
Prototipo Metálico sobre el bastidor de la primitiva serie 1 al 23, entró en servicio en 1953
Sevilla Procedentes de Tranvías de Sevilla, con bastidor articulado Winterthur, de tres ejes, dos de ellos motores.





Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
Puntuación:
Enlace web relacionado:  spanishrailway.com
Visitas: 3209
Idioma: spa

Los "Logos" y Marcas Registradas ® en este Portal Web son propiedad de sus dueños, y los comentarios, de sus autores.
El resto es Copyright © 2006-2018 de © EuroFerroviarios ®, creado con PostNuke 0.764, antecesor de Zikula 1.2.3.
PostNuke y Zikula son Sistemas de Software Libre liberados bajo licencia GNU/GPL, y que son escritos en lenguaje PHP.