Tranvía de Linares (Línea FC)

Los inicios de este tranvía se deben a Antonio Conejero Sánchez, quien en 1899 propició el establecimiento de un tranvía eléctrico entre Linares y la mina San Roque, por una parte y, entre Linares y la fundición de plomo de “La Tortilla” por otra. En un principio concebidas para el transporte del personal de las fundiciones.

Antonio Conejero Sánchez era el director facultativo de la “Fundición de Plomo La Cruz” propiedad de Neufville e Hijos, compañía francesa, presidida por Sebastián de Neufville cuya familia estaba vinculada con la “Compañía Linarense de Electricidad, S.A.” barajando la posibilidad de la venta de fluido eléctrico procedente del Salto de Los Escuderos, propiedad de Gonzalo Figueroa, del que era administrador Antonio Conejero.

El proyecto redactado por el ingeniero de caminos José Luis Gómez, el 9 de diciembre de 1899, ascendía a 1.120.000 pesetas, quedando dividida la inversión en dos secciones:

Sección Metros lineales Tramo
Primera sección 9.009,44 Linares a la mina San Roque
Segunda sección 3.289,91 Linares y la Mina La Tortilla.

La solicitud de Conejero a la Dirección General de Obras Públicas, presentada en 1899, contemplaba la línea con las dos secciones mencionadas, estableciendo el ancho métrico. La D.G. de Obras Públicas lo sometió a información pública. Quedando aprobado el proyecto, provisionalmente, con varias prescripciones por la R.O. de 21 de diciembre de 1900. Se publicó en la Gaceta de Madrid el 15 de agosto de 1901, las normas para la subasta de la concesión y el pliego de condiciones, en el que entre otros detalles se especificaba que la línea debería contar con 15 cabezas tractoras de 25 Cv y que la concesión seria por 60 años.

El 17 de octubre de 1901 quedó celebrada la primera subasta, que fue anulada. Convocada nueva subasta para el 24 de febrero de 1902, cuyo único postor fue el Sr. Conejero, al que se le adjudicó la concesión administrativa iniciando las obras en 1903, contemplaron dos secciones:
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1ra sección: de Linares por la Corredera y paseo a la Mina San Roque con paradas en los apeaderos De la Cruz y de Arrayanes.

2ª sección: de Linares por Canalejas y Camino de Baños a la fundición de Plomo de La Tortilla, cuyos trabajos de construcción se iniciaron el 12 de octubre de 1903

Las líneas y parte eléctrica del tranvía de Linares, corrieron a cargo de la empresa catalana “La Industria Eléctrica S.A.” que delegó en su ingeniero Juan Infield la supervisión de los trabajos, quedando la primera sección autorizada a entrar provisionalmente en funcionamiento el 27 de enero de 1904, llegando la autorización definitiva para ambas secciones el 29 de octubre de 1904, si bien los tranvías funcionaron con regularidad a partir del 1 de agosto de 1904, la tensión era de 600 V. Y el ancho de vía métrico. Una vez inaugurados ambos tramos, se proyectó establecer cuatro destinos más al enlazar las estaciones de Andaluces, Almería y MZA, así como a la Fundición San José.

Los ramales cuya autorización se solicitó en 1904 eran:

Linares a la estación de MZA en el Pº de Linarejos
Linares a la estación de Andaluces
Ramal a la estación de FFCC del Sur de España.
Ramal a la fundición de San José

Los dos últimos ramales no llegaron a ejecutarse, únicamente el de los FFCC del Sur de España, formó parte de la red, a partir de 1914 al quedar unida la línea a la estación de Baeza. Por otra parte, Gonzalo de Figueroa y Torres solicitó la concesión de un tranvía eléctrico, desde la estación de MZA en Baeza a Linares que debería transcurrir por la carretera de Bailen a Baeza (Gaceta d Madrid, 05.07.1907)

La prolongación de la línea de Linares a La Tortilla, autorizada en 1905, el enlace con la Fundición de San Luis (cerrado en 1919 al cesar la actividad en aquel centro) y el enlace del tranvía de Linares con el apartadero de San Roque, situado en la línea del Ferrocarril de Linares a La Carolina, por donde entraba mineral de La Carolina a las fundiciones de La Cruz, La Tortilla y San Luis. Este último ramal proyectado en 1909 se mantuvo en servicio hasta octubre de 1961. Entre otras, en 1910, se proyectó un nuevo tramo entre la estación en Linares del Ferrocarril de Linares a la Carolina y, el centro de Linares.

El 11 de febrero de 1915 el Gobierno Civil trasladó al Sr. Conejero la autorización de la D.G. de Obras Públicas para transferir sus acciones a la “Compagnie d´Electricité et de Traction d´Espagne” (CETE) compañía establecida en Paris en 1902, donde se ubicaba su sede en la calle Capucines nº 21, cuyo capital social de 1.250.000 francos fue incrementado a 2.000.000 de francos en 1920. Esta compañía solicitó la concesión de un tranvía para unir Linares con Baeza y así enlazar en esta última con la red de tranvías de La Loma (Baeza – Ubeda), cuyo funcionamiento se inició en 1907, siendo aprobado el proyecto en marzo de 1913 entrando en servicio en abril de 1914. Permitiendo esta extensión, conectar con el Tranvía de La Loma (ver, FC de La Loma)

Las vinculaciones con la “Compañía del Ferrocarril de la Carolina y prolongaciones” con “Tranvías de Linares a Las Minas”, eran evidentes puesto que la primera mantenía como administrador delegado al conocido Antonio Conejero Sánchez

La “Cie d´Electricité et de Tractión d´Espagne » (CETE) en marzo de 1932, cedió la explotación y la concesión a la Sociedad “Tranvías de Linares, S.A,.” en un mal momento. La decisión se tomó en Paris el 16 de junio de 1931 en un Consejo de Administración de la CETE presidido por Gilberto de Neufville, la nueva sociedad recibió las concesiones administrativas de la CETE. El capital social de Tranvías de Linares S.A. se cifró en 450.000 pesetas distribuidas en 850 acciones de 500 pesetas nominales de la que la CETE era propietaria de 800 de ellas, en tanto que el resto de las acciones se distribuyeron entre el Consejo de Administración, pasando sospechosamente las obligaciones de la CETE al cargo de Tranvías de Linares,S.A. a la vez que la CETE alquila a Tranvías de Linares SA, los terrenos y sus instalaciones.

Toda esta operación de ingeniería financiera se montó para que el costo de cierre del tranvía fuera lo menos gravosa posible y para preservar los terrenos e instalaciones eléctricas. La compañía se enfrentó en estos primeros años de nueva explotación con el Ayuntamiento de Linares creando continuadas dificultades que afectaron ampliamente a la explotación.

Tan breve fue el periodo de explotación de Tranvías de Linares S.A. que entró en perdidas continuadas, abandonando la explotación y el servicio a partir del 1 de septiembre de 1934. Al movilizarse las fuerzas vivas locales, el Estado intervino la línea, en tanto que los 150 agentes de la misma, agrupados en la Sociedad de Tranviarios “El Relámpago” denunciaron el desmantelamiento de las instalaciones.

El ente “Explotación de Ferrocarriles por el Estado “ (EFE) se hizo cargo de la explotación, a partir del 1 de septiembre de 1934, suprimiendo el servicio de la sección Linares “La Tortilla” a partir del 1 febrero de 1935 por considerar aquel sector el más deficitario de la explotación, puesto que el cruce a nivel con Andaluces dificultaba los tiempos invertidos en el servicio, para atenuar aquel tiempo perdido, se estableció un ramal modificado con la colaboración del Ayuntamiento de Linares y el de la Compañía Sopwith.

EFE no realizó inversiones puntuales en aquella red, limitándose al imprescindible mantenimiento del deteriorado material móvil y de las instalaciones fijas. Llegado al periodo de posguerra con las dificultades de suministro de repuestos, inició un lánguida explotación hasta que en los años cincuenta se modificaron algunos tramos de la infraestructura de vía y de los soportes de la catenaria, agravando la situación el cierre masivo de las explotaciones mineras y la desaparición de la estación de Andaluces, La Carolina y Almería llevó su cierre el 13 de enero de 1966.

El Estado al hacerse cargo de la explotación no invirtió hasta que en 1960 se produjo el relanzamiento del llamado Plan Jaén, que potenció el establecimiento de mejoras en esta línea, adaptada para la circulación de automotores eléctricos construidos por Naval-Cenemesa, renovando la línea eléctrica y sus postes de sustentación, incluso se habilitó una estación subterránea. Incomprensiblemente una vez finalizadas dichas mejoras se cerró la línea. Evidenciando un autentico despilfarro en la inversión.

La línea establecida con carril Vignole, de vía métrica de 11,56 Km, electrificada a 500 V dc, disponía de tractores y jardineras y tenia una parada con doble vía frente a la estación de Renfe. Enlazaba en la estación de San Roque con el Ferrocarril de La Carolina y Prolongaciones y con el de Baeza, donde enlazaba con las líneas de: Ubeda a Baeza Ciudad, Ibros, Baeza- Empalme con el Ferrocarril de La Loma.

En julio de 1940 la Dirección General de Ferrocarriles decidió continuar con su explotación. Incoando el expediente de caducidad mediante la O.M. de 17 de febrero de 1942, conjuntamente con el del Ferrocarril de la Loma. El Estado en ambas compañías, unificadas para su explotación, realizó reparaciones en el material e infraestructura de vía. Adecentando las cocheras y dosificando las inversiones, optimizando al máximo el escaso presupuesto disponible.

Explotada por el Estado conjuntamente, en su última época, con el Tranvía de La Loma de Baeza a Ubeda (abandonada su explotación "Tracción Eléctrica de La Loma S.A. en 1936) ambas líneas afectadas por el Plan General de Modernización del Ferrocarril Linares-La Loma, afectó a la transformación eléctrica a 1500 voltios a la variante de acceso a la estación de Baeza-Empalme a la renovación de línea completada en la travesía de Linares. Quedando excluida de dicho plan la primitiva línea de Tranvías de Linares SA, conservando su tensión a 600 V. En cuanto al material móvil sufrió ligeras modificaciones, sufriendo la retirada de algunas unidades, pese a que ambas compañías mantenían el material móvil sin unificar.

La paulatina competencia del autobús y el aumento del parque automovilistico, restaron ocupación al tranvía, siendo clausurado el 13 de enero de 1966. La caducidad del tranvía eléctrico de Linares a Las Minas y a la estación de Baeza de MZA se llevó a cabo por O.M. del M.O.P. de 13 de noviembre de 1965 (BOE, 22.12.1965)

Al cierre de la explotación, se conservaban 15.120 ml de línea operativa, de los 11.930 con que contó al inaugurarse, llegando a alcanzar en 1920 los 21.455 ml de extensión.

Línea de Linares a Baeza:

PKm estación
0 Linares (factoría)
2 Linares
3 Santa Margarita (apeadero)
4 Olimpia (apeadero)
5 Plaza de Colón (apeadero)
6 Travesía del Hospital (apeadero)
8 Peones Camineros (apeadero)
10 El Carmen (apeadero)
13 Baeza.

Material móvil:

L-21 Locomotora eléctrica, motor Siemens, 2 ejes
L-22 Locomotora eléctrica, motor Siemens, 2 ejes nº 2522
Serie 5101-5106 Naval y remolques 6001 al 6005 (1)

Tranvías:

Serie 1 al 17 eléctricos, 2 ejes Truck Brill, 21 E (carrocería Carde y Escoriaza)
JM -24 Furgón eléctrico de dos ejes, automotor
JM-25 Furgón automotor y el remolque de tranvía nº 10 preservados por la Escuela Taller de Linares.
Serie R-22 al R-32, remolques
6 jardineras
8 vagones de mercancías

Tractores:
MOP 3012 al 3015 eléctricos Bº+Bº Naval Cenemesa año 1960 (2)
MOP 3101 al 3103 eléctricos Bº+Bº Naval Cenemesa año 1960 (2)

(1) unidades remitidas por el Estado desde Ferrocarriles Catalanes
(2) al cierre de la línea en 1966, fueron enviados a los Ferrocarriles Catalanes –CGFC

Material del parque móvil al finalizar la explotación en 1966:
Automotores:

numero año Numeración en EFE Reff
1 1904 M-1
2 1904 M-2 (1)
3 1904 M-3
4 1904 M-4
5 1904 M-5
6 1904 M-6 (2)
7 1904 M-7
8 1904 M-8
11 1904 M-9
12 1904 M-10
11 1904 (3)
12 1906 (3)
13 1906 (4)
14 1906 (4)
15 1914 M-11 (5)
16 1914 M-12

Remolques:

numero año Numeración en EFE reff
1 1904 R-21
2 1904 R-22
3 1904 R-23
4 1904 R-24
5 1904 R-25
6 1904 R-26
7 1904 R-27
8 1904 R-28
9 1904 R-29 (1)
10 1904 R-30 (6)
11 1904 R-31 (1)
12 1904 (7)
13 1914 R-32 (8)
1 1904 R-41 (8)
2 1904 R-42 (8)
3 1904 R-43 (8)
4 1904 R-44 (8)
5 1904 R-45 (8)
6 1904 R-46 (8)

(1) En el Ferrocarril Eléctrico de La Loma desde 1945
(2) Fuera de servicio desde 1950
(3) Traspasado al Ferrocarril de La Loma en 1914, fuera de servicio desde 1940
(4) Fuera de servicio desde 1940
(5) Transferido al Ferrocarril de La Loma en 1950
(6) Retirado del servicio en 1963
(7) Fuera de servicio desde 1930
(8) Fuera de servicio desde 1960.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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