Sociedad Industrial Asturiana (Cía. FC)

La primera concesión ferroviaria entre Santullano (en Mieres) y Cabañaquinta (Aller) la obtuvo el 2 de agosto de 1875 Federico Fullaola, confirmada en la R.O. de 10 de junio de 1876, estableciéndose el pliego de condiciones de acuerdo con la R.O. de 2 de junio del mismo año (Gaceta de Madrid, 17.06.1876). En realidad el proyecto de Fullaola pretendía establecer un ferrocarril de vía ancha (1672 mm) de 19 kilómetros, con un presupuesto estimado de 10.000.000 pesetas.

Prospero Albunquerque en su calidad de socio de Federico Fullaola en la sociedad de explotación “Hulleras de Muñón”, solicitó de la Administración que se le aclare la concesión que parece otorgada a Federico Fullaola, lo que induce a confusión, puesto que el entiende que se debe otorgar a nombre de la sociedad. La Administración revisando el expediente observó, que en efecto Federico Fullaola al solicitar la concesión actuaba en nombre de la “Sociedad Hullera de Muñon” (Gaceta de Madrid, 09.08.1876). El 18 de febrero de 1880, el propio Antonio Prospero Albunquerque, como concesionario del Ferrocarril de Ujo (antes Santullano) a Cabañquinta, representando a “Hulleras de Muñón”, solicitó la declaración de transferencia de los derechos de la concesión sobre el ferrocarril detentados por “Hulleras de Muñón” a la nueva sociedad fundada el 28 de enero de 1879 “ Hullera de Muñón y del Ferrocarril del Valle de Aller” (Gaceta de Madrid, 13.04.1880). Elevada a escritura publica, otorgada el 28 de enero de 1879, se aprobó el 1 de abril de 1880, subrogando en la segunda los derechos de la primera.

La Administración accedió a la solicitud de “Hulleras de Muñón y del Ferrocarril del Valle de Aller”, de cambio del inicio del trazado de la línea de Santullano como figuraba en la concesión, a Ujo.

Se cree que el material motor que se pretendía emplear, del que no existe constancia, al ser de vía ancha, pertenecería al material de tracción de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias,Galicia y León (AGL) que explotaba la línea de Gijón a Pola de Lena. Las obras iniciadas el 10 de diciembre de 1876, se paralizaron, siendo necesarias hasta tres prorrogas fijando como fecha tope para ejecutarlas el 2 de agosto de 1903. La Administración tramitó el expediente e caducidad concediendo a la empresa concesionaria, un mes para realizar alegaciones en contra del mismo, dandole publicidad el 17 de junio de 1918 (Gaceta de Madrid, 21.06.1918).

Ante la falta de realización del proyecto y su falta de alegaciones, el concesionario recibió la caducidad de la concesión por R.O. de 22 octubre de 1918 (Gaceta de Madrid, 09.11.1918), no sin haber cambiado el inicio de la línea a Ujo conservando su final en la estación de Cabañaquinta. El expediente de caducidad se resolvió el 22 de octubre de 1918. Declarada firme la caducidad, la Administración ordenó el 30 de octubre siguiente la suspensión del pago de intereses de la fianza constituida en virtud del cumplimiento de las bases de la concesión, cuyo ingreso en la caja general de depósitos la realizó Norberto Primelles, en nombre de la concesionaria, en Obligaciones del Estado en Ferrocarriles que ascendían a 36.500 pts nominales a las que se debería añadir un deposito en metálico de 417 pesetas. Ordenando se ingrese en el Tesoro la fianza al no interponer contencioso respecto de la caducidad.

Con anterioridad, en abril de 1878, Leocadio Cacho solicitó la concesión para construir un ferrocarril entre Ujo y el Valle de Aller, en sustitución de la concesión de Fullaola, al no conseguir este la construcción de su ferrocarril. Resueltas varias subastas sin postores, del tranvía de Santullano a la estación del Ferrocarril del Norte en Santullano, se e concedió (Gaceta de Madrid, 19.08.1890) a Faustino Gutiérrez Díaz, como tranvía de tracción animal, ajustado al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 25 de septiembre de 1889 publicado en la Gaceta de Madrid del 27 de abril de 1890.

Hasta que finalmente se resolvió la línea con inicio en la estación del Norte en Santullano, sirvió posteriormente de base para asentar la concesión de una línea de tranvía con tracción vapor y ancho de 750 mm cuya concesión solicitó en 1914 José Partiere, en nombre de la Sociedad Industrial Asturiana (SIA) con la intención de sacar los productos de las minas Pepita y Dolores situadas en Moreda y de la mina Santa Ana en Cabañaquinta.

El proyecto se aprobó por R.O. de 29 de septiembre de 1914 y el 7 de noviembre del mismo año se aprobó el pliego de condiciones particulares, y la subasta de la línea el 27 de febrero de 1915. Por las excepcionales circunstancias que concurrían por el inicio de la primera guerra europea, se autorizó al concesionario a establecer la línea, únicamente para el transporte de los productos de las minas, excluyendo el transporte de viajeros. Hasta alcanzar la adjudicación definitiva concedida por la R.O. de 26 de marzo de 1915.

El proyecto cuyo coste en obra civil e infraestructura ascendía a 130.851 pesetas a las que añadido el coste del material móvil se cifró en 270.621 pesetas, quedó a la espera de al autorización gubernativa, en tanto que en 1916 la SIA solicitó la prolongación mediante dos ramales, uno a las minas Pepita y Dolores en Cabañaquinta concedido por R.O. de 21 de agosto de 1917, y un segundo que prolongaba las instalaciones hasta Collanzo, no llegó a realizarse por caducidad de la concesión.

Los 10.165 ml de la línea partían del cargadero del Ferrocarril del Norte en Santullano, con las estaciones de Ujo-Taruelo, Caborana y Moreda (con los apeaderos de Santullano-pueblo y Bustiello), este ramal fue autorizado a dar servicio a partir del 9 de julio de 1917, siendo redactada el acta de recepción definitiva el 2 de diciembre de 1921. Prestando servicio a partir de aquella fecha a mercancías y viajeros, rompiendo el monopolio de transporte que hasta entonces tuvo la Sociedad Hullera Española en el Valle de Aller, gracias a su enlace con el Ferrocarril Vasco Asturiano en su trayecto entre Ujo y Oviedo. Realmente el tercer ferrocarril del Valle de Aller fue el Ferrocarril Vasco-Asturiano que recibió autorización para prolongar su línea de Taruelo a Collanzo cuyo tramo entró en servicio en 1934.

Por otra parte los 10.000 ml de línea del tranvía de Cabañaquinta a las minas Pepita y Dolores fue autorizada a prestar servicio de mercancías y viajeros, el 28 de septiembre de 1921. Si bien el 21 de octubre del mismo año se inició la explotación entre Santullano y Cabañaquinta, incluyendo servicio de viajeros enlazando en Ujo con los trenes del Vasco Asturiano hasta Oviedo.

El final de la explotación de este tranvía llegó motivado por el establecimiento en 1934, por la compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano, de su sección de línea entre Ujo y Cabañaquinta, creando tal competencia con el tranvía que solicitó la caducidad de la concesión y el permiso para levantar la línea entre Santullano y Moreda. Permiso que fue concedido por O.M. del 28 de septiembre de 1934. Levantándose la línea en 1935, excepto su tramo de entrada en lavaderos, pasando el material a ser utilizado en la línea de Cabañaquinta a lavaderos de Moreda. Hasta que la SIA solicitó el 14 de julio de 1963 la caducidad de esta línea, cuyo expediente se cerró en 1967, autorizando a la compañía explotadora a enajenar el material.

Material móvil:

Aunque el material móvil especificado en el pliego de condiciones particulares de la adjudicación, especificaba que debería disponer de 3 locomotoras 4 furgones y 45 vagones para la carga de carbón, ambas líneas contaron con material de explotación común

Locomotoras de vapor:

ancho 750 mm.

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº fab. Ref.
1 0.2.0.T Vulcan I. W. 1916 2.497 (1) (3) (4)
2 0.3.0.T Vulcan I. W. 1916 2.510 (2) (4)
3 0.3.0.T Vulcan I. W. 1916 2.511 (2) (4)
4 0.2.0.T Vulcan I. W. 1917 2.702 (2) (4)
5 0.3.0.T Vulcan I. W. 1917 2.758 (2) (4)
6 0.3.0.T Vulcan I. W. 1920 3.098 (2) (4)
7 0.3.0.T Vulcan I. W. 1920 3.127 (2) (4)
8 0.2.0.T Hanomag

(1) Peso 14 Tm y esfuerzo de tracción 1.617 Kg
(2) Peso 18 Tm y esfuerzo de tracción 2.100 Kg
(3) Conservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias
(4) Transferida al cierre de la linea a Minas de Moreda.

La SIA contó con locomotoras de vía de 600 mm para su red minera, se cree que cuatro de ellas eran transformación de otras locomotoras Couillet, reformadas y recuperadas en Gijón durante la década de los cuarenta, numeradas del 9 al 12 recibieron el nombre de “Santa Ana “, “Aller”, “Mina Moreda” y “Mina Victoria”, trabajando las tres últimas en 1945 en el Grupo Santa Ana, al cierre de las explotaciones fueron transferidas a Gijón para trabajar en las instalaciones de UNINSA.

Tractores diesel: ancho 600 mm.

Nº fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.
Deutz 1929 8876 (1) (6)
Deutz 1953 55339 (1) (7)
Deutz 1953 55340 (1) (7)
Deutz 1953 55341 (1) (7)
Deutz 1953 55535 (2) (7)
Deutz 1953 55716 (3) (7)
Deutz 1953 55717 (2) (7)
Deutz 1954 56004 (4) (7)
Deutz 1954 56005 (4) (7)
Deutz 1954 56006 (4) (7)
Deutz 1954 56007 (4) (7)
Deutz 1954 56008 (4) (7)
Deutz 1954 56009 (4) (7)
Deutz 1954 56010 (4) (7)
Deutz 1954 56011 (4) (7)
Deutz 1954 56012 (4) (7)
Deutz 1954 56013 (4) (7)
Deutz 1954 56014 (4) (7)
Deutz 1954 56015 (5) (7)
Deutz 1954 56016 (4) (7)
Deutz 1954 56017 (4) (7)
Deutz 1954 56018 (5) (7)
Deutz 1958 56851 (2) (7)
Deutz 1958 56852 (2) (7)
Deutz 1959 56978 (4) (7)
Deutz 1959 56979 (4) (7)

(1) Ubicada en la zona minera de Moreda – Minas de Santa Ana
(2) Entregada a Sociedad Industrial Santa Barbara – Oviedo
(3) Entregada a Sociedad Industrial Santa Barbara / Minas de Aller – Sovilla, Ujo
(4) Entregada a Minas de Moreda y Santa Ana
(5) Entregada a Minas de Moreda y Santa Ana. SA Hulleras de Turon
(6) Tipo MLH 233 F
(7) Tipo A 2 M 517 G

Algunos de estos tractores pasaron de HUNOSA a los Grupos de Hulleras del Turón, y a Minas de Aller, y otros a la fábrica de la Sociedad Industrial Asturiana en Gijón.

Coches de viajeros:

5 Coches con freno y caja de madera abierta por un lateral
3 Coches con freno y caja de madera con puertas en uno de sus laterales

Vagones:

165 Vagón, de dos ejes, de vuelco lateral metálicos sin freno, capacidad 3,5 m3
98 Vagón, de dos ejes, de vuelco lateral metálicos con freno, capacidad 3,5 m3
17 Vagón, de dos ejes, plataforma sin frenos, con montantes laterales metálicos
9 Vagón plataforma, de dos ejes, sin frenos, sin montantes laterales metálicos
Un nº indeterminado de vagones de dos ejes, de bordes bajos de madera
12 Furgón, de dos ejes, sin frenos, con puertas correderas laterales.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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