The Anglo Vasco Navarro Ltd. (Cía. FC)

En 1879 tomó cuerpo la idea de unir Alava con Bilbao mediante un ferrocarril de vía ancha, contemplando seguidamente el proyecto, mediante la construcción de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Estella, llegue a Durango por Vitoria. El 9 de julio 1882 el proyecto tomó cuerpo y se consiguió la concesión solicitada. Se cumpliría el primer objetivo de unión de Vitoria con Bilbao y con la ribera Navarra.

Los concesionarios del llamado “Ferrocarril Económico de Durango a Estella pasando por Vitoria con un ramal de Arroniz a Lerín” tropezaron con la posición de la Diputación de Alava poco propicia a desembolsar subvenciones destinadas a un ferrocarril cuyo trazado no cubría por igual determinadas zonas de la provincia. Intentando la Diputación la modificación del trazado, con propuestas excesivamente rígidas que condicionaron su ayuda al proyecto.

La propia Diputación de Alava publicó el el 15 de noviembre de 1883 un acuerdo por el que se autorizaba la concesión de 372.000 pesetas para cubrir el total de 5.720.140,00 pesetas presupuestadas para la construcción del ferrocarril. Esta resolución provocó grandes protestas de los ayuntamientos de la Rioja Alavesa, que al sentirse perjudicados en sus intereses, presentaron un recurso de alzada frente al Ministerio de la Gobernación en contra de la subvención, que no prosperó.

Recordemos que este ferrocarril- concedido por la Ley de 16 de julio de 1882- fue promovido por el ingeniero Juan José Herrán y Ureta y por su hermano el abogado Joaquín Herran y Ureta acompañados por Wenceslao Martínez-naturales de Vitoria los primeros y vecino de Madrid el segundo-en virtud de una concesión del 9 de julio de 1882 con el objeto de establecer un ferrocarril de vía métrica entre Durango (Vizcaya) con estación central en Vitoria y ramal de Vitoria a Estella. A este proyecto se la denominó del ferrocarril de “Estella-Vitoria-Durango” con un ramal a Arroniz y Lerin, reflejado en el proyecto que se aprobó el 28 de marzo de 1882, siendo la propuesta defendida en el Congreso por el Sr. Conde de Monten, ocupando Albareda la cartera de Fomento. Posteriormente Wenceslao Martínez transfirió su parte en los derechos de la concesión al Sr. Herran, siendo autorizada tal transferencia por R.O. de 19 de Mayo de 1885.

A partir de aquella fecha el Sr. Herran con el apoyo de la Banca Artola, negoció en Londres apoyos para su proyecto siendo informadas las gestiones por una comisión encabezada por Mr. Fenelly propiciando sus informes que la concesión del ferrocarril realizada al amparo de la Ley de Ferrocarriles de 1877, entre Vitoria y Salinas de Leniz fuera transferida a la sociedad "The Anglo Vasco-Navarro Railway Ltd" tomando a su cargo el desarrollo e implantación del Ferrocarril de Estella a Durango por Vitoria con ramal de Aróniz a Lerin. Situando los talleres principales en Vitoria Ciudad.

Transferida la concesión, por autorización del 14 de mayo de 1888, a la "The Anglo Vasco-Navarro Railway Ltd", empresa que disponía de un capital de 570.000 libras (equivalentes a 14,25 millones de pesetas), constituida el 25 de mayo de 1886, representada por 28.000 acciones de 20 libras. Manteniendo un consejo de dirección en Londres y otro en Vitoria.

Herrán transfirió sus derechos a la sociedad, en tanto el ingeniero Carbó ultimó algunos flecos del proyecto, cuya modificación requirió los oportunos informes técnicos, siendo aprobado definitivamente por la R.O. de 28 de marzo de 1887, seguida por la R.O. del 2 de agosto del mismo año por la que se aprobaron las tarifas, junto al pliego de condiciones y la promulgación de la R.O. de 25 de septiembre, dio la aprobación a la concesión definitiva a Jose Herran y Ureta con la condición de dejar la línea terminada en 4 años.

El inicio de la obra el 20 de enero de 1887 se desarrolló muy lentamente, dos años y medio se invirtieron en la construcción de los primeros 18 kilometros, donde no existían obras de fábrica significativas. La dimisión del ingeniero Carbó y de los también ingenieros Lassala y Rodó, sustituidos por Manuel Tradier, no contribuyó a mejorar la situación. Las obras se adjudicaron a la Banca Artola, contratista que sufrió las deficiencias del proyecto original relantizando los trabajos y llegando a provocar la quiebra de la Casa Artola.

La compañía quedó autorizada a poner en servicio los primeros 18 kilómetros entre Vitoria y Salinas de Lenitz por orden emitida el 13 de febrero de 1889, en tanto que por otra parte agobiada por las demandas judiciales y por requerimientos de pago a los banqueros Artola, constituyeron el preludio de su crisis financiera. Declarada en 1889, en suspensión de pagos al negarse la compañía inglesa a desembolsar las primeras 145.000 libras, llegando a un convenio con los acreedores, de cuatro años. Situación que llevó a un aplazamiento en la ejecución del proyecto al negarse la Diputación de Alava a desembolsar las cantidades que tenia comprometidas y aprobadas.

El 9 de mayo de 1891 se emprendió nuevamente la construcción de lo que restaba de la línea, acuciada la compañía por la solicitud de prorrogas, la primera de ellas resuelta el 16 de junio del mismo año, permitió ganar tiempo aunque las obras se paralizaron en varias ocasiones entre 1892 y 1893. Quedando obligados a solicitar una segunda prorroga por otros tres años, autorizada por la Ley de 6 de julio de 1894. El 26 de septiembre de 1893 los trabajos se completaron entre Salinas y Escoriaza.

La concesionaria estaba más interesada en suministrar los materiales para el ferrocarril que en su propia construcción. Iniciando el tramo de Vitoria a Salinas de Leniz-18 Kms- que concluye con su puesta en servicio el 13 de febrero de 1889 explotada por la compañía hasta que la suspensión de la explotación, de lo que se encontraba en funcionamiento, se produjo el 2 de mayo de 1897, como consecuencia de una huelga del personal por falta de de cobro de sus emolumentos. Ante tal circunstancia, el Estado se incauta provisionalmente de la línea confiada al cargo la Primera División de Ferrocarriles. En definitiva la “The Anglo-Vasco-Navarro Cº Ltd “dirigió los destinos del ferrocarril durante diez años (entre 1886 y 1897).

Manifestada la falta de interés de la compañía explotadora, puesto que transcurridos 10 años solo había invertido dos millones de pesetas, sin que este tramo construido requiriera grandes obras de fábrica por lo llano del terreno. Provocando por la falta de inversión, forzó al Estado a hacerse cargo de este tramo en 1898, incautandose definitivamente del mismo en 1901

Recordemos que la construcción de este ferrocarril se inició el 20 de Enero de 1887. La compañía inglesa, abandonó su explotación en 1892, tomado a cargo, en Mayo de 1914, del Estado, quien tuvo que renovar carriles, casi el 60% de las traviesas, incorporar balasto a la banqueta e intervenir en la puesta a punto de las seis locomotoras con que contaba la compañía inglesa, de las que dos estaban paradas por averías de cierta consideración, igualmente se vio obligado el Estado a completar los edificios de las estaciones.

La incautación dispuesta en la R.O. de 26 de septiembre de 1897, como provisional del tramo construido de 18,40 kms entre Vitoria y Salinas de Leniz, coincidente con la ampliación del plazo de la segunda prorroga solicitada, siendo abierto el 6 de octubre de 1897 el expediente de caducidad. Hasta que el 19 de junio de 1901 el Consejo de Estado dictaminó que procedía a la declaración de caducidad siendo ratificada en la R.O. de 28 de junio del mismo año.

En el proceso de incautación se valoró la línea en 5.190.767,64 pesetas según consta en la R.O. de 5 de diciembre de 1902, anunciada una primera subasta – el 20 de marzo de 1903- que quedó desierta al igual que una segunda y una tercera – sin tipo de salida- celebrada el 4 de septiembre del mismo año, que quedó igualmente desierta. Esta situación provocó la incautación definitiva de las obras por el Estado, de acuerdo con la R.O. de 3 de octubre de 1903. (ROP nº 2451, año 1926 pág 225)

Para asegurarse la ejecución de la línea por el Estado la Diputación de Alava, junto con la de Guipúzcoa y los ayuntamientos de la línea, impulsó el estudio de un plan destinado a asegurar la pervivencia del ferrocarril, no sin ciertos reparos de las Diputaciones de Guipúzcoa y Navarra, proponiendo estas dos últimas la modificación del primitivo trazado, fracasado el intento de relanzar la línea y conseguir la cesión del Estado a las Diputaciones, procediendo al planteamiento de una nueva situación, intentando que intereses privados retomaran la construcción de lo que quedaba por construir. Al no llegarse a acuerdo alguno las Diputaciones de Guipúzcoa y Alava solicitaron una nueva subasta a la vez que propusieron que se denominase “ de Estella a Vitoria y Los Mártires por Murrieta, Vitoria y Mondragón”.

Efectivamente la subasta se celebró el 13 de mayo de 1910. Al quedar desierta se propuso dividir el ferrocarril en dos secciones, una de Vitoria a Vergara –que quedaría sujeta a subasta – y otra de Estella a Vitoria que podría incluirse en la red de Ferrocarriles Secundarios (Gaceta de Madrid, 23.06.1912). Creada la Junta Gestora de los Ferrocarriles de Alava que, retomando este asunto intentó aunar los esfuerzos de las tres Diputaciones afectadas, representadas frente a la Administración Central, consiguiendo el 22 de julio de 1912 (Gaceta de Madrid, 23.07.1912) la promulgación de una ley para la subasta del “Ferrocarril que saliendo de Estella pase por Vitoria para enlazar en los Mártires y Vergara con el Ferrocarril de Durango a Zumarraga”… otorgando la garantía de interés del 5% del presupuesto en el trayecto Vitoria a Vergara, disponiendo la redacción del proyecto de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908.El concesionario debería abonar al Estado los gastos de tasación que ascendían a 12.150 pesetas.

En ese periodo la única intervención en la línea se tradujo en la reparación de material móvil y en el aprovechamiento de 1.733 ml de la banqueta de la línea entre Salinas y Salinas-San Martín bajo la dirección del ingeniero encargado de la línea José de Roda. Y, la inclusión del Vasco-Navarro en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 22 de julio de 1912

La redacción del proyecto encargado por las tres Diputaciones a Ramón de Aguinaga, presentado el 19 de septiembre de 1913 en la Diputación de Alava, fue el único presentado a la subasta. El Estado obligó a que se publicitara la subasta e este ferrocarril según R.O. de 14 de octubre e 1913 (Gaceta de Madrid, 16.10.1913), la concesión se otorgaría acogido a la ley de ferrocarriles secundarios del 26 de mayo de 1908

Autorizando la ejecución de la obra el RD de 20 de agosto de 1914 (Gaceta de Madrid, 21.08.1914), con cargo al Estado el tramo entre Vitoria Note y el Ferrocarril de Durango a Zumarraga. En apoyo y como continuidad de la explotación por cuenta del Estado del Ferrocarril de Vitoria a Salinas de Leniz. Para ello el Real Decreto de 20 de agosto de 1914 autorizaba al Ministerio a realizar las obras de explanación y fábrica entre Vitoria Norte y el final de la línea, anunciando a la vez, nueva subasta de la concesión, debiendo el concesionario abonar al Estado, las obras que se ejecuten por administración a los precios del presupuesto. Como consecuencia de esta autorización, las diputaciones de Vitoria y Alava, ofrecieron un anticipo de 2.550.000 pts, al Estado para terminar la sección de Vitora a enlazar con el Ferrocarril de Durango a Zumarraga. En cuyo caso el Ministerio de Fomento se vió obligado a presentar a las Cortes un proyecto de ley que le permitiera aceptar los anticipos (Gaceta de Madrid, 21.11.1915.

Quedando el Ministerio de Fomento autorizado a aportar- según el Real Decreto de 17 de Septiembre de 1914- las primeras 400.000 pesetas con que afrontar los trabajos de la línea de enlace entre Vitoria-Norte y Vitoria Salinas con un paso elevado sobre la línea de Norte, permitiendo la unión de ambas estaciones, siendo inaugurada el 25 de septiembre de 1915, en presencia del Ministro de Fomento, el tramo de 2.100 ml, se ejecutaron por administración en 11 meses bajo la supervisión de la División de Ferrocarriles bajo la dirección del ingeniero Antonio Faquineto, quien delegó en el ingeniero Manuel García Briz y en los ayudantes Antonio de la Portilla y Angel Garcia Rey (ROP nº 2088 año 1915).

El resto de la línea quedó paralizada a falta de empresa que se hiciera cargo de la misma, fracasadas las gestiones con la “Unión Cerrajera de Mondragón” y con los “Ferrocarriles Vascongados “que se interesaron en el proyecto, siempre mediatizando el trayecto hasta alcanzar la costa, intentando las Diputaciones involucrar al Estado, puesto que solo quedaban – el 8 de agosto de 1915 – por construir 20 kilómetros para unir al Vasco-Navarro con el Durango Zumarraga.

La solución pretendían darla las Diputaciones al ofrecer al Estado un anticipo de 2.200.000 pesetas para que este concluyera las obras y reintegrase el capital en tres años a contar a partir de 1916 el lector puede acceder a la ROP nº 2297, año 1919 pág 486 y 487, donde se recoge el proyecto Ley de aceptación del anticipo y de sus condiciones, asunto que contó con una propuesta diferenciada de la Diputación de Navarra, cuyo desbloqueo se pospuso hasta finales de 1915. Hasta que el proyecto de Ley para aceptar los anticipos de las Diputaciones quedara paralizado al cerrarse las Cortes por la crisis del Gobierno de Eduardo Dato.

La secuencia del exponendo a las Cortes el 20 de noviembre de 1915 (Gaceta de Madrid, 21.11.1915) contempló:

a) la declaración de caducidad de Estella a Vitoria y los Mártires por no terminar las obras dentro de plazo
b) El informe de las tres subastas celebradas sin que se presentaran postores, llevó al Estado a incautarse de las obras y del material adquirido por la compañía concesionaria
c) Una vez incautado, la Ley de 22 de julio de 1912 autorizó al Gobierno a subastar el ferrocarril, con un cambio, que permitiera enlazar convenientemente con el Ferrocarril de Durango a Zumarraga. Otorgando garantía de interés en el tramo Estella a Vitoria y como subvención las obras hechas entre Vitoria y Vergara
d) El proyecto tramitado y presentado por las Diputaciones Provinciales de Alava, Guipuzcoa y Navarra, se tramitó con carácter de urgencia. Autorizando las obras con dicho carácter, para mitigar el paro, según la Real Orden de 20 de agosto de 1915, unicamente de explanación y de fábrica desde Vitoria Norte al final de la línea
e) Las Diputaciones ofrecían un anticipo de 2.550.000 peetas para adelantar las obras e niciar la xplotación.

En cuyo caso se propuso a Las Cortes un proyecto de Ley que contemplaba

1) aceptar el anticipo de 2.550.000 pesetas
2) con cargo a dicho anticipo, Fomento realizaría las obras que faltaban y adquiriría aterial fijno y movil para su explotación
3) se regulará la disposición de los fondos del anticipo, para su entrega a medida que avancen las obras
4) El anticipo será reintegrado sin intereses, en cuatro anualdades a paretir del 1 de eero de 1916, de 750.000 pts las tres primeras y de 300.000 pts la última. Debiendo consignar el Estado en sus presupuestos los créditos correspondientes.
5) El concesionario reintegrará al Estado el Coste de las obras

El proyecto de Ley se rectificó l4 de agosto de 1916. Hasta que llegado el 30 de julio de 1916 se aprobara y aceptara por parte del Estado el anticipo reintegrable de 2.550.000 pts ofrecido por las Diputaciones. Se autorizó un primer pago de 300.000 pts a cuenta del anticipo por la R.O. de 30.12.1917 (Gaceta de Madrid, 31.12.1917) La cuantía fue insuficiente para cubrir el coste de las obras, obligadas las Diputaciones a ofrecer un segundo anticipo resuelto en 1918 (Gaceta de Madrid 27.07.1918) permitiendo la culminación de las obras entre Vitoria y Los Mártires (Vergara), tramo de Salinas de Lens a Mecolalde, cuyo trayecto fue inaugurado en presencia de Eduardo Dato.

Los trabajos de conclusión de la línea entre Mondragón y Mecolalde se apartaron del proyecto original, requiriendo la construcción de nuevos túneles provocando la concesión de un nuevo anticipo de 1.200.000 pesetas, aprobado el 27 de julio de 1918. El 15 de febrero de 1918 entró en servicio el tramo Escoriaza a Mondragón, y el 3 de septiembre de 1919 el de Altos Hornos de Vergara con Mondragón.

Para la ejecución del Ferrocarril de Oñate a San Prudencio, las Diputaciones de Alava y Navarra ofrecieron otro anticipo de 1.460.000 pesetas (Gaceta de Madrid, 07.01.1920). El desarrollo de los trabajos de los 6.723 ml del ramal de Oñate a San Prudencio, iniciados el 12 de octubre de 1921, permitió su inauguración el 30 de septiembre de 1923. Un tramo de escasas dificultades orográficas presentando un perfil suave.

La ejecución de la línea quedó supeditada a la creación por el Ministerio de Fomento de una Junta de Obras, constituida el 29 de abril de 1920 como Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria a Estella. El presidente de aquella junta debería fiscalizar las obras, vigilarlas y remitir al Estado los informes económicos que permitieran desembolsos para atenderlas. Integrarían la junta, los Jefes de Servicio de Obras Públicas, tres delegados de las Diputaciones de Alava, Guipúzcoa y Navarra y, un ingeniero Director, Alejandro Mendizábal Peña, nombrado por la Dirección General de Obras Públicas. Esta junta manejaría los fondos asignados por el Estado consignados como anualidad en los presupuestos generales, las participaciones aportadas por las tres Diputaciones como anticipos reintegrables, quedando aparte las aportaciones que en el Ramal de Oñate a San Prudencio debería recaer únicamente sobre la Diputación de Guipúzcoa, reintegrables por el Estado en un plazo de cinco años. En la sección entre Estella y Vitoria, las aportaciones correrían a cuenta de las Diputaciones de Alava y Navarra., esta Junta de obras inició sus actividades el 5 de junio de 1920, con el estudio del Reglamento de su actuación, que le permitió en los cinco años de actuación-hasta junio de 1925- atender su gestión celebrando 31 subastas y 52 concursos con un montante de 21.500.000 pts.

Las cantidades aportadas para la realización del trayecto entre Vitoria Norte y Los Mártires corrieron a cargo del Estado entre 1914 y 1916 la cantidad 1.062.427,48 pts y las Diputaciones de Alava y Guipúzcoa entre 1916 y 1919 aportaron 3.750.00 pts lo que arroja un total de 4.812.427,48 pts.

En la ejecución total entre Vitoria Norte y Los Mártires hay que tener en consideración.

Concepto pesetas
Por presupuestos de obra 5.289.043,90
Créditos percibidos 4.812.427,48
Economía en la ejecución 476.616,42

Llegado este punto solo quedaba la culminación de la Sección entre Alava y Estella de cuya financiación se encargaron las Diputaciones de Alava y Navarra habilitando un nuevo anticipo reintegrable gestionado en 1920 y otro en 20 de enero 1922 que permitió dejar finalizada la línea del Vasco-Navarro. No sin antes habilitar hasta un cuarto anticipo reintegrable, en 1929, año en que las Diputaciones elaboraron un documento recapitulador destinado a reclamar al Estado la devolución del saldo pendiente por los anticipos, descontando las subvenciones, cuya deuda quedó fijada el 7 de octubre de 1932 en 3.529.749,12 pesetas
.

Quedó solucionado el enlace de la línea hasta Mecolalde con la voluntad de unirla a los Ferrocarriles Vascongados, en Malzaga dentro de la línea principal de San Sebastian a Bilbao. En total culminado el proyecto se dispuso de 133 Km de via métrica.

La construcción del ferrocarril se llevó a cabo, de acuerdo con las siguientes fechas:

Ml de la sección Sección Inaugurado
2.181 ml del Enlace de Vitoria Ciudad a Vitoria Norte 25 de septiembre de 1915
18.817 ml Salinas de Leniz a Escoriaza 3 de octubre de1916
7.733 ml Escoriaza a Mondragón 15 de febrero de 1918
Mecolalade a Altos Hornos de Vergara
(enlace con el ferrocarril de Durango-Zumarraga) 18 de diciembre de 1918
7.454,53 Mondragón a Altos Hornos de Vergara 03 de septiembre de1919
69.615 ml Ramal de Vitoria a Estella 23 de septiembre de 1927
459 ml Ramal de Olarizu a Vitoria Ciudad 23 de septiembre de 1927
6723 ml ramal de San Prudencio a Oñate 30 de septiembre de 1923
12499 ml Sección entre Mondragón y Mecolalde 23 de septiembre de 1919

Los datos aquí consignado, sobre las fechas de apertura y kilometraje, difieren escasamente con los consignados en la R.O.P nº 2297 del año 1919. Por la misma fuente conocemos que la dirección de las obras en este tramo corrieron a cargo del ingeniero de caminos Conde Bayona y de los ayudantes de O.P. Antonio Portilla y Angel Garcíaa Rey. Los talleres se establecieron en Elorrio y Mondragón gracias a que sus ayuntamientos ofrecieron gratis los terrenos y el aporte de madera.

Este ferrocarril fue explotado mediante tracción vapor, electrificado el 21 de diciembre de 1929 el tramo entre Vitoria y Mecolalde y el ramal de San Prudencio a Oñate a 1500 V c.c., esta línea presenta un trazado que salva la depresión vasca al acceder desde los llanos de Vitoria con rampas muy dificultosas que requerían el abandono de la tracción vapor y la implantación de la tracción eléctrica ofreciendo una solución de continuidad con las líneas con las que enlaza-Vascongados- esta conveniencia venia avalada por la redacción de dos proyectos, uno del ingeniero Antonio Fernández Navarrete y otro del ingeniero Amalio Hidalgo y Fernández-Cano, ambos proyectos fueron recopilados y puestos al día por el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal. Proyecto que fue aprobado con una valoración de 4.600.000 pts contemplando la electrificación entre Vitoria y Mecolalde. También pasaron por su dirección el ingeniero de caminos Inspector de cuerpo Antonio Faquineto y Berini que fue sustituido por Salvador Benjumea Burín ingeniero jefe de la 1ª División de Ferrocarriles.

Al electrificarse, se adjudicó a la Sociedad Hidráulica del Uredena, el suministro de energía eléctrica a 0,0826 pts/Kw siendo efectivo a partir del 1 de agosto de 1927 (Gaceta de Madrid, 20.11.1926), según el proyecto redactado el 4 de noviembre de 1924. En cuanto al material móvil se contrataría con Siemens Schücker por 1.295.040 pesetas, incluyendo pantógrafos, coches de viajeros y material de señalización, contratando la línea aérea con AEG Ibérica de Electricidad, S.A., en tanto que las subestaciones se contrataron con Brown-Boveri, situadas en Anciri y Ullivarri-Jauregui con un presupuesto de 421.680 pesetas.

Las subidas de precios de los años 1931 y 1932 dejaron la cantidad aprobada por debajo de la realidad ejecutiva del proyecto, no obstante en su reestudio se consiguió modificando algún aspecto del proyecto inicial, ejecutarlo por 3.723.627,07 pts lo que representó una baja del 14,4%. El proyecto admitía una densidad de tráfico de 744.000 Tm / Km y de 18.331 viajeros /km anualmente y en jornadas de 24 horas. (ROP nº 2710, año 1941)

La línea pasó por muy variadas dificultades, recordemos que por Orden del 17 de Julio de 1931 cesó la actuación de la Junta de Obras, quedando autorizada para enajenar maquinas, herramientas y cualquier material sobrante. Hasta que en 1932 se electrificó totalmente a 1500 Volt. C.C el resto de la línea. Mediante un crédito de las Diputaciones de Alava y Guipúzcoa que adelantaron, en 1933, para la electrificación del tramo de Vitoria a Mecolalde 4.350.366 Pts. enlace con los Ferrocarriles Vascongados. Eléctrificada en 1936 la sección de Vitoria a Salinas de Leniz y en 1938 la de Salinas de Leniz a Mecolalde. Quedando totalmente electrificados, en 1938, los 133 Kms de línea, tomando corriente de las subestaciones de Antoñana, Rotadle y Burba. La lentitud de los trabajos de electrificación, afectados por el inicio de la guerra civil, siguió en tiempos de la contienda, quedando finalmente electrificados con su entrada en servicio el 20 de febrero de 1938.


El Vasco Navarro fue la primera línea de vía estrecha que pasó a ser administrada directamente por el Estado y de hecho se convirtió en la línea predilecta de los Ferrocarriles Explotados por el Estado, puesto que el ingeniero Alejandro Mendizábal, responsable de todos los Ferrocarriles Explotados por el Estado, fue el responsable por mucho tiempo de la Junta de Obras del Ramal de San Prudencio a Oñate y del de Estella a Vitoria. Ejecutada la electrificación hubo que añadir a su coste los gastos de 200.000pts a que ascendía la gestión de la Junta de Obras

La contienda de 1936 dejó la línea dividida en Villarreal, y en septiembre del mismo año quedó totalmente en poder de las tropas del general Franco. Realizando servicio los trenes del Vasco-Navarro dentro de las líneas de Vascongados hasta Zumarraga y San Sebastián por carecer este compañía de material móvil suficiente.

La Diputación de Alava, solicitó en 1933, se estableciera un ramal a Marcilla, en la línea de Vitoria a Estella.

Se establecieron talleres en Vitoria-Ciudad, reconstruidos después de un incendio que los destruyó el 12 de enero de 1942.

Se convocó subasta para la reparación de los daños sufridos en la infraestructura, por este ferrocarril en los temporales de diciembre de 1960 cifrando la base de licitación en 926.440 pesetas (BOE, 11.10.1961)

La línea quedo en manos de FEVE a partir del 24 de septiembre de 1965, empresa que desarrolló un estudio de viabilidad que desembocó en la decisión de su clausura, cerrada definitivamente al tráfico a las 24 horas del 31 de Diciembre de 1967.

El edificio de la estación de Vergara fue adquirido por la empresa de autobuses "la Vergaresa", pasando, a la quiebra de esta última a la empresa "Pesa".

Estaciones de la linea:

Ramal de Vitoria a Mecolalde.

PKm estaciones

0 Vitoria- Norte
2 Vitoria Ciudad
7,6 Durana (apeadero)
9,5 Retana (apeadero)
13,2 Urbina (apartadero)
15,6 Villarreal (apartadero)
18,2 Landa (apartadero)
20,3 Salinas de Leniz
22 Salinas- apeadero
27,7 Marin
34 Mazuela
39,1 Escoriaza
42,5 Arechavaleta
47 Mondragón
50,9 San Prudencio (enlace a linea de Oñate)
54,1 Altos Hornos de Vergara
55,7 Vergara (villa)
59,5 Mecolalde.

Ramal de Oñate.

0 San Prudencio
3,0 Zubillaga-Magdalena (-apeadero)
5,1 San Pedro (apeadero)
6,6 Oñate.

En la sección de Vitoria a Estella, el 5 de marzo de 1920 (Gaceta de Madrid, 06.03.1920) se autorizó al Estado a terminarla con cargo al Estado, con cargo a un crédito de 15.000.000 pts del que las Diputaciones de Alava y Navarra pagaron 1.250.000 pts. Según la orden, las obras se realizarían en cinco años 1920-21 al 1924-25, consignando el Estado en sus presupuestos 3.000.000 pts anuales y las Diputaciones se comprometieron en ingresar cada més de diciembre en el Tesoro 250.000 pts año, en dicho periodo. Debiendo aportar las Diputaciones, el exceso de costo proporcional si lo hubiere

El trazado de Estella a Vitoria, bordea el río Ega en subida continua atravesando el túnel de Acedo, entre Zúñiga y Santa Cruz de Campezo abordando el puerto de Ullívarri-Jáuregui, pasa de la cuenca del Ega a la del Zadorra desde donde alcanza Vitoria contorneando las estibaciones de las sierras de Andía y Montes de Vitoria. Durante la construcción se modificaron algunos tramos del proyecto original, acortando el trayecto en casi un kilómetro. (R.O.P nº 2451 año 1926 pág 225)

La plataforma establecida de 5 ml en vía única y radios de 200 ml mínimos. Las obras de fábrica más importantes son el Viaducto de Santa Cristina sobre el Ega, con cinco arcos de medio punto de 5,5 ml de diámetro y una longitud de 36,60 ml. el Viaducto de Atauri dispuesto en curva con cinco arcos. El viaducto de Arquijas, con nueve arcos de 11 ml de luz y una longitud total de 157 ml y 30 ml sobre el cauce del Ega, es de por sí la obra de fábrica más importante de la línea. A estas obras hay que añadir el Túnel artificial de Granada de Ega previsto para evitar taludes del terreno arcilloso colindante, al que hay que añadir el Túnel artificial de Huecomadura construido para evitar drenajes. El carril empleado es de 32,200 kg/ml en barras de 12 ml de longitud con traviesas de roble dispuestas en 18 unidades cada 12 ml.

Las obras que deberían quedar terminadas en 1925, sufrieron, por modificaciones en el sistema de tracción, hasta seis prorrogas en la pervivencia de la Junta de obras, siendo el último plazo de actuación el 12 de noviembre de 1930 (Gaceta de Madrid, 23.07.1930). para el cese de la Junta. Según la orden de 17 de junio de 1931 esta debería entregar a la Jefatura de la Explotación de los FFCC por el Estado, la documentación de los asuntos pendientes de resolución en 30 de junio, excepto las liquidaciones. Quedando autorizada a enajenar maquinaria, materiales sobrantes y terrenos no utilizados al concluir su actuación.

Todas estas ordenes, se promulgaban cuando la sección de Vitoria a Estella estaba en explotación desde enero de 1930:

Ramal de Vitoria a Estella.

PKm Estaciones

0 Vitoria- ciudad
0,7 Vitoria-Norte
2 Olarizu (apeadero)
5 Otazu
7 Aberasturi
9 Andollu-Ramal al monasterio de Estibaliz
14 Erenchun
16 Gauna
19 Ullivarri- Jauregui
23 Laminoria
28 Maestu
31 Atauri
35 Antoñana
41 Santa Cruz de Campezo
44 Zuñiga
50 Acedo
55 Ancin
58 Murieta
63 Zufia
67 Zubielqui
70 Estella

En el ramal de Vitoria a Estella, en la línea original el Pk 0 se situaba en Estella. En 1944 se inician los trabajos de un ramal de 3.040 ml entre la estación de Andollu y el Santuario de Estibaliz, entrando en servicio del 2 de marzo de 1948 gracias a la aportación económica del Ayuntamiento de Vitoria y de la Diputación de Alava.

A partir de 1960 se creó un servicio de cercanías a los polígonos industriales de la capital alavesa enlazando las siguientes estaciones y apeaderos: Oliarzu, Arduza, Olagibel, Vitoria-Ciudad, Los Isunzas, Forjas Alavesas, Betoño, Osinaga, Escalmendi, Durana.

(ver, FC de Oñate a San Prudencio)

Material móvil: Tracción Vapor

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
“Artola” Hainaut (Couillet) 1891 1002 (14)
1 0-3-0-T Falcon 1887 144 (12)
2 “Laurak-Bat” 0-3-0-T Falcon 1887 145 (10) (13)
3 “Vasco Navarra” 0-3-0-T Falcon 1887 146 (10) (13)
4 “Vitoria” 0-3-0-T Falcon 1887 147 (10)
6 “Guipúzcoa” 0-3-0-T St. Leonard 1892 920 (2) (11)
5 “Mondragón” 0-3-0-T Maning Wardle 1889 1129 (1) (11)
11 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1922 141 (3) (4)
12 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1922 142 (4)
13 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1922 143 (6)
14 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1923 144 (6)
15 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1923 145 (6)
16 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1928 390 (4)
17 1-3-1-T Maquinista Y. y M. 1928 391 (4)
13 « Vizcaya » 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1898 550 (5)
14 « Ibaizabal » 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 436 (7)
FG-3 1-4-1-T Fcª de Trubia 1933 (8)
FG-4 1-4-1-T Fcª de Trubia 1933 (8)
FG-8 1-4-1-T Fcª de Trubia 1933 (9)

(1) enviada como locomotora auxiliar a las obras de ampliación del FC de Colmenar, desguazada al cerrarse la línea de Vitoria-Estella-Mecolalde
(2) preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril, provenía del Tranvía de Madrid a Arganda y preservada en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao
(3) preservada en Durango
(4) transferida al Ferrocarril de Amorebieta-Guernika y Pedernales donde siguieron llevando el nº 11 y 12
(5) Ex- Ferrocarril Bilbao-Lezama (Ferrocarril Central de Vizcaya) nº 13
(6) Al electrificarse la linea prestaron servicio en el Amorebieta-Guernica-Pedernales (Amorebieta- Bermeo) desde donde fueron transferidas al Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado, donde fueron numeradas con el 13,14 y 15.
(7) Ex- Ferrocarriles Vascongados. Transferida al Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado
(8) Ex Ferrocarril Ferrol-Gijón. Transferida, en 1952 al Manresa a Olvan, tambien fueron empleadas poe el Estado en del Calahorra-Arnedillo y en el Carcagente-Denia
(9) Ex Ferrocarril Ferrol Gijón. Transferida al Ferrocarril Vasco Asturiano
(10) Transferidas al Ferrocarril de Málaga a Fuengirola
(11) adquirida por la casa Artola, contratista de la línea
(12) transferida en 1919 al puerto de Melilla
(13) alquilada hasta 1915 al ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla
(14) empleada en la construcción de la línea por el contratista Artola, pasó al Sagunto-Ojos Negros y finalizó sus días en un monumento en la estación de La Concordia.

Tracción Eléctrica.

Automotores, MAAC fha nºs 1 al 4, Fabricados por Carde y Escoriaza en 1928, equipo eléctrico Siemens. Primera clase 12 asientos y 32 asientos en 3a clase, con carrocería remachada.
Automotores, MAAC nºs 5 al 8, fabricados por Material Móvil y Construcción es de Zaragoza con equipo Siemens Schuckert año 1038 con carrocería soldada
Remolques automotores MDD fha nºs 101 al 108, Fabricados por Carde y Escoriaza en 1928, dotados de equipo eléctrico Siemens dotados de furgón. Uno de ellos está preservado por la Asociación de amigos del Ferrocarril de San Sebastián.
Automotores, para mercancías MAAC fha nºs 1 al 4 Construidos por Carde y Escoriaza en 1926, motorización Siemens-Schuckert
Automotores, para mercancías MAAC fha nºs 5 al 8 construidos por Carde y Escoriaza en 1936 Motorización Siemens-Schukcert (15)
Automotores números 3001 al 3005 fabricados por SECN en 1960, dotados de equipo eléctrico Cenemesa dotados de furgón y departamento de clase única con 40 asientos (16)
Remolques automotores números 6006 al 6010, fabricados en 1960 por SECN

Tracción Diesel:

Tractor Rhurthaler nº de fábrica 3129 modelo D-55 recibido en 1954. Cedido por FEVE en 1998 a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, se procedió a su restauración.
Automotor AM-1 de AEG (Sociedad Ibérica de Electricidad) montando parte mecánica de Carde y Escoriaza, con dos motores Berliet de 6 cilindros y 150 Cv, caja de madera con departamento de 12 asientos en 1ª y 16 en 2ª (17)

(15) la nº 5 pasó a la línea San Sebastián-Hendaya (Topo) donde prestó servicios entre el Puente Internacional y Hendaya
(16) Apartadas en el deposito de Durango al cierre de la línea, siendo transferidas con posterioridad al tramo de Amorebieta a Bermeo
(17) Transformado en Talleres de Vitoria y enviado al Fuencarral a Colmenar Viejo desde donde pasó en 1955 al Ferrocarril del Carreño.

El material remolcado que figura en la memoria del 5 de febrero de 1897, procedía del constructor “The Astbury Railway Cº Ltd, en la relacion se detallan:

Und Tipo de vehiculo Ref.
4 A-1 al A-4 Coches de 1ª clase de dos ejes (1)
6 B-5 al B-10 Coches de 2ª clase de dos ejes
7 C-11 al C-17 Coches de 3ª clase de dos ejes (1)
2 Z-1 y Z-2 Coche salón de dos ejes (1)
4 D-1 al D-4 Furgón cerrado con freno de dos ejes
1 C-18 coche de 3ª clase de dos ejes (2)
2 C-19 y C-20 de 3ª clase y dos ejes con balconcillos (3)
5 Vagón de dos ejes cerrado sin freno
3 Vagón de dos ejes cerrado con freno
4 Vagón para ganado de dos ejes
34 Vagones de bordes bajos de dos ejes
7 Vagones de bordes altos de dos ejes

En otros inventarios del material móvil y en la documentada relación sobre el material de esta línea dada por J. Olaizola se detalla el siguiente material:

unidades matricula descripción Reff
2 AAB-1 al AAB-2 Coche mixto 1ª y 2ª (4) (5)
3 CC-1 al CC-3 Coche 3ª clase (4) (5)
2 DD-1 al DD-2 Coche Mixto Correos y furgón (4) (5)
2 AAB3 al AAB-4 Coche mixto 1ª y 2ª (4) (6)
3 CC-4 al CC-6 Coche 3ª clase (4)
2 DD-3 al DD-4 Furgón Correo (4)
3 Kfh – 1 al 3 Vagón cerrado con freno (7)
5 K-4 al 8 Vagón cerrado sin freno (7)
4 L-1 al 4 Vagón cerrado de ganado (7)
7 U-1 al U-7 Vagón de bordes altos (7)
34 M-1 al M-34 Vagón de bordes bajos (7)
6 U-8 al U-13 Vagón de bordes altos (8)
2 D-5 y D-6 Furgón (8)
6 K-9 al K-14 Vagón cerrado sin freno (8)
10 K-15 al K-24 Vagón cerrado sin freno (9)
6 Kf-101 al Kf-106 Vagón cerrado con freno (10) (11)
4 X-1 al X-4 Bordes altos con bogies (11)
4 P-1 al P-4 Plataformas con bogies (11)
26 M.01-76 al M.01-100 Bordes bajos (12)
2 Furgón + Correos (13)
3 MDD-106 al 108 Furgón (13) (16)
10 Vagón cerrado con freno (13)
10 Vagón cerrado sin freno (13)
4 Jaulas con freno (13)
10 Bordes altos sin freno (13)
12 Plataformas con freno (13)
23 Plataformas sin freno (13)
5 Furgón de dos ejes (14)
48 KKfhv – 1 al 48 Vagón cerrado con bogies y frenos (14)
4 Kk-49 al 52 Vagón cerrado con bogies y sin frenos (14)
1 UU-5 Borde alto sin freno (14)
7 MM-5 al MM-11 Plataformas sin freno (14)
1 G-1 Grúa de dos ejes (15)

También se recibieron vagones cerrados y plataformas de dos ejes procedentes del Ferrocarril de Málaga a Fuengirola. Todo el material móvil y remolcado se intercambió frecuentemente con otras líneas explotadas por el Estado, dentro de la política de cesiones y transferencias tan habitual en aquel ente. Así los 3001 a 3005 pasaron a Feve en Valencia y desde allí en 1972 al Amorebieta a Bermeo.
.

(1) una unidad de cada uno de ellos, preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de San Sebastian
(2) construido en los Talleres de Vitoria en 1929
(3) construidos por CAF
(4) adscritos a la sección de Vitoria a Mecolalde
(5) fabricados en 1922 por Carde y Escoriaza
(6) fabricados en 1927 por Carde y Escoriaza
(7) fabricados por Ashbury en la primera etapa del ferrocarril, todos ellos de dos ejes
(8) construidos en los talleres de Vitoria
(9) fabricado por CAF
(10) fabricado en Talleres de Urcola en 1923, de dos ejes
(11) destinados al Ramal de San Prudencio
(12) procedentes en 1925 de Ferrocarriles Vascongados
(13) adscritos a la sección Vitoria a Estella fabricados en 1927 construidos por Talleres Miravalles, Palencia e Ibaizabal todos ellos de dos ejes
(14) adscritos en 1928 a la Sección de Vitoria a Mecolalde, construidos por Talleres Miravalles, Palencia e Ibaizabal
(15) construida en 1927 por Herederos de Ramón Múgica, trasferida a Ferrocarriles de Valencia
(16) construidos por Carde y Escoriaza en 1936.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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