Ramal de Tudela-Veguin a Lugo de Llanera (Ramal FC)

El Conde Armando Sizzo-Noris solicitó el 20 de agosto de 1886, permiso para realizar los estudios de un ferrocarril de ancho normal, entre Ciaño y la línea del ferrocarril general de León a Gijón en el km 131. Desde allí partiría la línea que pasando por Sama y La Felguera alcanzase Ciaño Santa Ana.. El solicitante depositó 800 pesetas como garantía (Gaceta de Madrid, 21.09.1886), obteniendo por la R.O. del 23 de abril de 1890 (Gaceta de Madrid, 29.04.1890) la concesión del “Ferrocarril de Soto del Rey a Ciaño Santa Ana”, una línea concebida para dar salida a los carbones de la zona minera de Langreo hacia los mercados castellanos y de Madrid. La concesión se otorgó para vía normal, sin subvención del Estado y sujeta al proyecto aprobado el 18 de abril de 1887.

En una nota relativa al Ferrocarril de Soto del Rey Ciaño a Santa Ana, (Revista Minera, tomo 38, año 1882, pág 157) auspiciada por la Asociación de Productores Asturianos, en apoyo de la mejora del canal de salida de sus productos, se manifiesta que el objeto de este ferrocarril es proporcionar al valle de Langreo, un enlace directo con el ferrocarril de Noroeste. En la actualidad (1882) el enlace de la cuenca carbonífera cuenta con una carretera a Oviedo, muy deficiente, y su unión con Gijón, mediante el ferrocarril de Langreo. La carretera es obsoleta y el Ferrocarril de Langreo, únicamente permite la salida al puerto de Gijón, quedando el interior de la provincia y el resto de España incomunicados. Situada Sama a solo 17 Kms de distancia el Ferrocarril del Noroeste. El ferrocarril proyectado daría servicio a toda la provincia, al interior de España e incluso a Gijón. Puesto que los carbones que desde Sama pretendan acceder al interior de España, tienen que recorrer 59 kms hasta Gijón, transbordarlos desde el Ferrocarril de Langreo, en carros, hasta el Ferrocarril del Noroeste. Valorando el coste de la Tm de carbón en 5,025, se podrían deducir las 0,085 pts/Tm/km de la diferencia de recorrido en el Ferrocarril del Noroeste y 0,04 pts/tm/km del trayecto del ferrocarril de Langreo y el acarreo entre las estaciones. El nuevo ramal economizaría hasta Gijón un 26% del costo indicado.

En su nota se solicitaba que la línea fuera declarada de interés general, se la dotara de la subvención correspondiente, permitiendo esta economía de transporte contrarrestar la oferta de los carbones ingleses. Evaluaba la nota, que el tráfico asegurado estaría en 250.000 Tm de carbón, las mercancías de los núcleos de población y las aproximadamente 50.000 Tm de primeras materias de la fábrica de La Felguera. Permitiendo que se abran a la explotación gran numero de minas que no contaban con facilidades de transporte hasta la fecha.

El ramal que se proyectaba, cubriría 31 kilómetros desde un punto entre la estación de Las Sagrada (Soto de Rey) y la de Olloniego, terminando en Ciaño, aglutinando todos los puntos reproducción de carbón situados en el Valle del Nalón, en la zona carbonífera de Langreo.

El Gobierno, presentó a las Cortes el 25 de julio de 1887, con el aval de: Julián García San Miguel, del Vizconde de Campo Grande, del Marqués de Pidal, y de los Sres. José María Celleruelo, Antonio Sánchez Campomanes, Luís Díaz Moreu y Félix Suárez Inclan, un proyecto de Ley sobre un Ferrocarril de Soto del Rey a Ciaño y Santa Ana y de Sama de Langreo a Laviana, declarando en su dictamen hasta ocho artículos, a saber:

1º) Lo declara de servicio general y sujeto al art 4º de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877
2º) Autoriza al Gobierno a otorgar la concesión en subasta pública, y a la subvención que no exceda de ¼ del presupuesto sin exceder de 60.000 pts/km
3º) Se conceden cuatro años para terminarlo a contar desde la fecha de la concesión
4º) Se auxiliará además, con las ventajas concedidas en el art 4º de la Ley de 23 de noviembre de 1877
5º) La concesión se ajustará a las disposiciones vigentes en materia de ferrocarriles
6º) Se declara de servicio general el de Sama de Langreo a Laviana
7º) Al aprobarse esta ley el Gobierno procederá a la liquidación y tasación, de lo construido en la línea de Sama de Langreo a Laviana y consignará en los próximos presupuestos, las cantidades necesarias, para pagar a la compañía concesionaria, la subvención equivalente a ¼ del coste de la línea, no excediendo de 60.000 pts/km.

Todas estas disposiciones estuvieron destinadas a potenciar un ferrocarril que acercara al consumo el carbón nacional y a impulsar los tráficos del puerto de Gijón.

La línea, como ya hemos indicado, se otorgó el 23 de abril de 1890, al Conde Armando Sizzo-Noris y a su socio que formaron la empresa “Sizzo-González” los cuales eran los dueños del proyecto, en virtud de la autorización recibida por el Gobierno en la Ley Especial de 4 de julio de 1889. Concesión que se acogería al pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 16 de abril de 1890 y al proyecto de ferrocarril de vía normal, presentado y aprobado por la R.O. del 18 del mismo mes y año, debiendo depositar una fianza de 178.261 pesetas que representaban el 3% del presupuesto de las obras, que ascendía a 5.942.033,33 pesetas.

El documento de concesión, establecía que sobre el presupuesto de contrata, el adjudicatario debería invertir: El 10% el 1er año, en expropiaciones, material de obra y material fijo y móvil, el 30% el 2º año, el 60% el tercer año y disponer el 4º año del resto abriendo al servicio el ferrocarril. Y dotar a la línea del siguiente material móvil mínimo:

cantidad Tipo de vehiculo

3 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase
3 Coches de 2ª clase
6 Coches de 3ª clase
2 Fugón
8 Vagones cubiertos
30 Vagones descubiertos de bordes altos
30 Plataformas
1 Vagon de socorro

Respecto del material importado se acogería a la Ley de 6 de julio de 1888, acogida al pliego de condiciones particulares de la concesión del 6 de mayo de 1888 y a las tarifas establecidas el 2 de abril de 1890, siendo aceptadas estas condiciones por el Conde Sizzo Noris el 19 de abril de 1890.

La concesión se otorgó sin subvención, por lo que el Conde Sizzo-Noris se apresuro a transferir sus derechos a Norte, el 18 de julio de 1889 se firmo la escritura de cesión (Revista Minera, Tomo 40, año 1889, pág 223), siendo autorizado por la R.O. de 27 de mayo de 1890 (Gaceta de Madrid, 04.06.1890). Recibiendo de Norte, 988.946,74 pesetas importe de la concesión, de las obras realizadas y de los intereses del capital invertido hasta aquel momento. Esta línea supuso para Norte una alternativa al transporte del mineral asturiano, hacia la meseta por Sama y Felguera. El proyecto a partir de 1889 fue supervisado personalmente por Juan Barat, gerente de Norte.

El trayecto de esta línea, que partía de Soto de Rey, seguía por la margen derecha del Nalón, atravesando dos túneles en las cercanías de Olloniego, llega a Manzaneda tras atravesar otro t´çunel en a carretera de Adanero a Gijón, sigue por Santa Eulalia y Quntaniella, cruzando por un paso superior la carretera de Oviedo a Tudela, para llegar a su segunda estación en Tudela-Veguín, situada en el PK 8 en el extremo de una recta de 2.300 ml y 600 en horizontal. A partir de aquí, se salvan mediante dos túneles y un puente las peñas de Las Delcolgadas, el barranco de Bacto y las Peñas de la Villa, alcanza la Vega de Ferrines en uno de sus extremos cruza el Nalón, mediante un puente metalico de 60 ml de luz, para salir a la Vega del Viso, donde está previsto la situación de un futuro embarcadero, para recibir el mineral del Grupo Minero Coto del Viso,. Propiedad de la S.A. Fábrica de Mieres. Sigue bordeando el Nalón, hasta la estación de Peña Rubia, frente a Villa, en el PK 13, alcanzando el Coto de Minas La Justa, propiedad de la Sociedad Hullera y Metalúrgica de Asturias. Al salir de allí cruza d nuevo el Nalón, por otro puente metálico de 60 ml de luz, bordeando de nuevo el Nalón, pasa por las Vegas de Barros, Turriello y La Felguera, en el Pk 16, desde esta última estación, parte una derivación de 500 ml en doble vía hasta la Fábrica de Duro-Felguera.

A Partir de La Felguera, vuelve a cruzar por tercera vez el Nalón, mediante otro puente metálico de 70 ml de luz, cruzando la carretera de Mieres a Sama, por un paso superior, alcanzando seguidamente el túnel Oeste de Sama, alcanza la estación de Sama en el Pk 18, atravesando las concesiones mineras de la Sociedad Unión Hullera, y las de la Sociedad Snta Ana de Herrero y Compañía. Donde está previsto que estas dos últimas compañías carguen sus carbones. Antes de llegar a Ciaño, muy próximo a Sama, cruza la línea, mediante un paso a nivel, la carretera de Oviedo a Campo de Caso, el ferrocarril de 650 mm de la Sociedad Santa Ana y el reguero de Samuño, alcanza la Vega de Ciaño, ara entrar en el Concejo de San Martí del Rey Aurelio, alcanza y cruza e ferrocarril de vía estrecha del Pozo Maria Luisa al ferrocarril de Gijón a Pola de Laviana, desde allí alcanza la estación término Ciaño-Santa Ana en el Pk 21, lugar de encuentro de los carbones de la margen izquierda y derecha próximos a la misma.

Para faciltar su construcción se dividió el trazado en doce trozos, adjudicados a diversos contratistas en junio de 1900, todos ellos procedentes de la concluida línea de Villabona a Avilés, con la mayor experiencia. En agosto se inició la construcción de los trozos 1º, 2º, 3º y 10º gracias a que en ellos estaban resueltas las expropiaciones.

El 6 de septiembre de 1957, se inauguró el ramal de desvío de enlace entre la estación de Tudela-Veguín, con la estación de Lugo de Llanera situada en la línea general de León a Gijón. El ramal de 14,9 Kms de longitud, cruzaba el río Noreña, siendo su principal obra de fábrica el túnel de la Grandota de 3.756 ml. El tramo se ejecutó en doble vía con una estación intermedia en Viella. Siendo adjudicado por la O.M. del 18 de febrero de 1947 (BOE, 03.03.1947) a la empresa “Ingeniería y Construcciones Macor, S.A.” por 65.773.474,36 pesetas.

Este tramo de enlace evitaría el acceso al puerto de Oviedo con una rampa de 19 milésimas entre Soto del Rey y Oviedo a la vez que permitiría a los trenes procedentes de la cuenca alta del Nalón un ahorro de 15 kilómetros de trayecto.

Finalmente pase a que la banqueta se construyó para doble vía, se instaló en vía única electrificada sobre un proyecto del ingeniero Fermín García González, actuado como contratistas: Ingeniería y Construcciones Mancor S.A., en infraestructuras intervino la empresa Tierras y Hormigones S.A. y en instalación de vía y equipos Vías y Construcciones S.A., corriendo la electrificación por cuenta de RENFE. El costo de la obra e instalaciones ascendió a 155.160.000 Pts.

Estaciones de la línea:

PK Estación

0 Soto del Rey
9 Santa E. De Manzaneda (apeadero)
11 El Viso – Cargadero- Sociedad Nuño Fernández
12 Frieres (apeadero)
17 Tudela-Veguin
20 San Esteban de Ciaño (cargadero
21 Frieres (apeadero)
23 Peña Rubia
26 La Felguera
28 Sama
28,700 Ciaño de Sama (apeadero)
31 Ciaño Santa Ana.

En fechas muy próximas a la concesión al Conde Sizzo-Noris, conocemos la solicitud de Juan Bardan para realizar estudios de un ferrocarril, que partiendo del de Soto del Rey a Ciaño Santa Ana, entre las estaciones de La Felguera y Santa Ana, termine en Pola de Laviana y Campo del Caso, con una longitud aproximada de 20 kms. Se le autorizó concediendo dos años para practicar los estudios, previa fianza de 1000 pesetas (Gaceta de Madrid, 18.07.1891).

Apartaderos industriales:

Pk año estación referencia

20 Carbones Asturianos Cargadero
11 El Viso Nuño e Hijos S.A.
20 Cargadero de S. Esteban de Ciaño Carbones Asturianos S.A.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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