Medina del Campo a Salamanca (Línea FC)

Esta línea fue incluida en la Ley de 13 de abril de 1864, por la que se autorizó al Gobierno a otorgar, en publica subasta, la concesión del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca. Celebrada la subasta se adjudicó a Carlos Moreau por la R.O. de 20 de abril de 1864, quien la transfirió al ingeniero Sebastián González, siendo autorizado por la R.O. de 23 de septiembre de 1864. Este junto con Juan Sala y Sivila y Alejandro Bengoechea y Labayen formó una sociedad anónima que no llegó a constituirse por fallecimiento de Sebastián González Martínez y, como consecuencia de un pleito sobre la concesión con sus sucesores, esta vuelve a manos de Carlos Moreau quien la transfiere, autorizado por la R.O. de 24 de agosto de 1866, a su yerno Felipe Laureau, quien solicitó, en febrero de 1867, una prorroga de 30 meses para el inicio de la construcción de la línea, recurriendo a una segunda prorroga que amplió el plazo al 20 de abril de 1870. El 16 de junio de 1871 (Gaceta de Madrid, 07.07.1871) la Administración le exige a Felpe Laureau que deposite la fianza de 96.000 escudos, equivalentes a 210.000 pesetas, que no serán devueltos en tanto no ejecute obras por valor de un 50% del valor de la línea. Requiriendo la aceptación tácita de las nuevas condiciones al no prosperar los trabajos de inicio de la línea. Concediendo de plazo hasta el 30 de junio de 1873.

Por otra parte Felipe Laureau en 1870 cedió la concesión a Francisco Vergara Mayans, quien la transfirió, al ser autorizado por la R.O. de 21 de octubre de 1871, en contestación al escrito elevado a la Administración el 29 de septiembre del mismo año a favor de Rafael Cabezas, Alfonso Lorain y a la “Sociedad Colectiva Gracian Garrós Hijo y Avril“(Gaceta de Madrid, 27.10.1871), quienes en otro escrito elevado a la Administración el 13 de noviembre del mismo año, a su vez la ceden, por autorización de la R. O. de 29 de noviembre de 1871 (Gaceta de Madrid, 08.12.1871), a la “Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca”, creada el 7 de noviembre de 1871 en la notaría de León Muñoz con un capital social de 7.125.000 pesetas distribuidas en 15.000 acciones de 500 pesetas, aportando los concesionarios a la sociedad sus derechos sobre la concesión, según consta en la inserción del texto de constitución publicado en la Gaceta de Madrid el 15 de noviembre de 1871.

La nueva compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca tomó la gestión para la construcción de la línea, y solicito nuevo plazo prorrogando la fecha de explotación al 30 de junio de 1873. En dicho año se pagaron las expropiaciones realizadas en la provincia de Valladolid (530.086 pesetas), anticipando 592.718 pesetas para atender las expropiaciones en la provincia de Salamanca.

En las tres Secciones en que se dividió la línea:
1ra Sección: Km o al Km 29 Partiendo de Medina del Campo
2ª Sección: del Km 29 al Km 55
3ª Sección: del Km 55 al Km 70

Se llevaban invertidos en 1874 unos 7.276.802 reales en explanaciones, 1.299.766 reales en obras de fábrica y 600.000 reales en el telégrafo.

Los raíles y accesorios de vía fueron contratados a fundición de Monceau sur Sambre (Bélgica) y los cuatro puentes metálicos fueron suministrados por Sclessin de Bélgica, las traviesas por Aguirre y Cía y las placas giratorias por la fundición belga de Louis Carel y por A Leroy de Bruselas suministrando también este último las aguadas; los discos de señales y las agujas de cruzamiento se contrataron a Branderbrande de Bélgica. Sucesivas prorrogas concedieron otros dos años de plazo para la conclusión de las obras. Hasta que el 19 de abril de 1875 fue abierto al tráfico el tramo de Medina del Campo a Cantalapiedra y, gracias a los apoyos recibidos por efecto de la Ley de presupuestos de 21 de julio de 1876, permitieron a la compañía contar con una subvención de 60.000 pts/Km, concedida por José de Echegaray, en aquellas fechas Ministro de Fomento, anulando los anticipos reintegrables, lo que facilitó, después de solicitar una nueva prorroga, la entrada en servicio el 3 de agosto de 1877, del tramo entre Cantalapiedra y El Pedroso y, el 26 de agosto del mismo año la totalidad de la línea, de 77 kilómetros.

La línea tuvo un coste de 8.127.669,46 pesetas, siendo necesario emitir 16.000 obligaciones hipotecarias para cubrir los gastos de construcción. Otros autores citan un presupuesto de ejecución de 8.489.213 pesetas, arrojando un coste real de 9.933.390,89 pesetas un 17% por encima de lo presupuestado.

La explotación de la línea comenzó el 26 de Agosto de 1877, permitiendo su conexión con la red de la Compañía de Medina del Campo a Zamora, abierta en 1864 y, con la compañía de los Ferrocarriles del Norte de España en sus líneas de Valladolid a Medina del Campo. Para atender a las necesidades del tráfico de mercancías se adquirieron a Maze y Voisine 25 vagones cubiertos y cinco vagones para ganado.

La inauguración oficial se llevó a cabo el 1 de septiembre de 1877, mediante un viaje inaugural del Rey Alfonso XII.

La compañía tuvo dificultades por la escasa aportación de tráficos, dificultades que remitieron cuando se realizaron los enlaces de las líneas de Salamanca a la frontera portuguesa con sus ramales, quedando condicionada precisamente por dichos enlaces y con las líneas explotadas por Norte, en especial por la ruta del Sud-Expreso Lisboa-París, que tan buenos ingresos reportó a la compañía.

El Consejo de Administración, presidido en 1878 por el Marques de Vinent junto con Enrique Durangel, este último en representación de la “Societé Financiere de Paris”, e integrado por Rafael Cabezas, diputado vinculado con el Ministerio de Hacienda, Maurice Aubry, el Barón Gustave de Bussierre, y el Duque de Conegliano. Consejo que tuvo que intervenir en la solución de los problemas derivados de la baja cuantía de los productos de la explotación, muy inferiores a los gastos corrientes de funcionamiento de la línea. Entabladas negociaciones con la empresa parisina Societé Financiere, con la que se cerró un convenio financiero el 28 de septiembre de 1878, por la que esta sociedad tomaba a su cargo 6.547 acciones de las 15.000 emitidas en su día y que no habían sido cubiertas, a las que añadieron 35.950 obligaciones de las 38.000 emitidas el 22 de marzo de 1877, recibiendo la compañía del Medina del Campo a Salamanca, a cambio, 4.243.723 francos en efectivo. Abriendo un crédito aparte para la terminación de instalaciones. Comprometiendo la Societé Financiere al estudio de un ferrocarril de 112 kilómetros, entre Salamanca y la frontera portuguesa y a cederlo a la sociedad en el caso de resultar concesionario de la misma.

A partir del 15 de diciembre de 1878 los 4.243.723 francos recibidos permitieron a la compañía liquidar sus deudas, quedando un remanente de 336.182,23 pesetas destinadas exclusivamente al pago de las fianzas y el resto de cargos con los constructores de la línea.

La fuerte participación en el accionariado del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, por parte de la Societé Financiere comportó la creación de un Comité en Paris con fuerte incidencia en el Consejo de Administración de la compañía, siendo nombrado Consejero Delegado y Administrador Paul Le Roux de Bretagne.

La nueva administración estableció en Cantalapiedra los talleres generales de la línea, cuyo funcionamiento a partir de 1880 permitió el mantenimiento del material móvil. Sin embargo un hecho inesperado para la vida de la naciente compañía se produjo al anunciar, el 6 de enero de 1886, la “Societé Financiere “ su disolución, comunicando que sus intereses en la línea habían pasado a la sociedad “Comptoir d´Escompte de París”, provocando el cambio de titularidad en el comité español de la compañía que presidió el Marques de Vinent.

Tramos en que se dividió su construcción:
Tramo Fecha
Medina del Campo a Cantalapiedra 18 abril 1875
Cantalapiedra a El Pedroso 3 agosto 1877
El Pedroso a Salamanca 26 agosto 1877

El “Comptoir d´Escomte de Paris” abrió en 1887 un nuevo crédito de 353.500 francos destinado a la renovación de carril e infraestructura de la banqueta de la vía. Pasando la titularidad de los créditos a partir de 1889 a la compañía “Banco André Neuflize et Cié “. No obstante la marcha de la compañía no dio el resultado esperado, buscando el Consejo de Administración, la venta o absorción de la compañía por otras, llegando a la suspensión de pagos, cuyo convenio no se resolvió hasta 1891 al dilatarse un contencioso interpuesto contra la compañía por la Diputación de Salamanca.

El contencioso con la Diputación de Salamanca, tuvo su origen en un acuerdo sucrito entre ambos el 26 de enero de 1864, por el que la Diputación se comprometió a entregarle 5.700.000 reales pagaderos en seis años y a transferirle el proyecto sobre el que se concedió la línea, se estableció un nuevo acuerdo al no ser valido el anterior, por no contar con la aprobación del Gobierno, aprobación que se consiguió el 16 de julio de 1864 comprometiendo el Gobierno a la vez que ratificaba el acuerdo a subvencionar con 5.700.000 reales y correr con los gastos ocasionados por las expropiaciones. No mencionando nada sobre el valor del proyecto en este segundo acuerdo. La Diputación abonó en su día por el proyecto de la línea entre Salamanca y Bejar 281.122 reales equivalentes a 70.280,50 pesetas y, en la línea de Medina a Salamanca 21.667 pesetas.

Siguiendo con el contencioso del convenio, la Gaceta de Madrid del 5 de septiembre de 1890, nos indica que la compañía y la Diputación establecieron un convenio el 3 de junio de 1874 por el que se confirman las concesiones. Este convenio se ratificó en los mismos términos el 13 de noviembre de 1876. Y el 20 de febrero de 1882 la compañía “Societé Fnanciere” exigió a la Diputación de Salamanca el pago de 82.977,88 pesetas a que quedaba reducido el crédito de 103.977, deducidos las 21.000 pts del valor del proyecto. Ante la negativa se estableció un pleito ante la Comisión Provincial y un recurso ante el Consejo de Estado, dictaminando este que la compañía debía abonar las 21.000 pts del proyecto confirmado por la R.O. de 26 de diciembre de 1888.

Una vez establecido el convenio. Se regularizó la explotación siendo uno de sus principales objetivos atender el paso del Sud-expreso de Lisboa a Paris, que supuso reforzar varios puentes metálicos, cuyo trabajo culminó en 1909. Adquiriendo ese mismo año cuatro nuevas locomotoras y algunos vagones dentro de una explotación sostenida cuyos productos se redujeron a partir de la primera guerra mundial. Estas actuaciones se vieron intervenidas por los requerimientos del Banco André Neuflize y Cie que exigió el reembolso de las cantidades adelantadas, reembolsando la compañía 175.000 francos en 1915, y en 1916 para hacer frente a un segundo pago se realizaron 674 obligaciones hipotecarias de autocartera.

La sociedad estuvo presidida, en 1922, por Luis Alvarez de Estrada, actuando como vice-presidente el Barón de Neuflize, acompañados por Adouard Delange, Luis M. Lorente, León Cocagne, actuando al frente de su oficina en Madrid Alfred Loewy. En Paris disponía de otro Comité de Dirección.

Los siguiente años hizo frente a las constantes subidas en los costos de energía y sobre todo de personal, hasta que llegado el Estatuto Ferroviario de 1924, tuvo que acogerse al mismo, para tener opción a las ayudas que la Caja Ferroviaria del Estado consiguiendo un crédito de 1.549.000 pesetas con destino a renovación de material móvil e instalaciones fijas.

Su cuenta de resultados quedó deteriorada principalmente por el desvío de mercancías y viajeros a la línea de Avila a Salamanca que presentaba una considerable reducción de kilómetros y de costos, en aquel trayecto en su enlace hasta Madrid.

En 1891, Norte estableció con esta compañía un contrato de fusión firmado el 27 de febrero y aprobado por la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de mayo de 1891. Sin embargo la fusión no se llevó a efecto hasta que el 4 de julio de 1928 el Consejo de Administración de Norte lo aprobó sobre una propuesta del Comité Ejecutivo presentada el 27 de junio anterior, adquiriendo 10.180 acciones a 400 pts en poder del Banco Español de Crédito del total de 15.000 que tenia emitidas la compañía del Medina a Salamanca. El pago se realizó mediante una cuenta de crédito en el Banco Español de Crédito al 5% de interés. Esta fusión se llevó a efecto sin que la compañía perdiera su identidad, tanto en la explotación como en el accionariado, quedando Norte como uno de sus principales accionistas.

Hasta que el Decreto Ley de 9 de septiembre de 1928 ordenó la inclusión de esta línea en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, a la que se transfirió, a partir de 1 de enero de 1929, la concesión y el pasivo, quedando a su cargo la liquidación de los créditos existentes en la fecha de fusión, declarando la liquidación de la compañía a partir de aquella fecha, nombrando para tal cometido una junta presidida por Domingo de Epalza y el Vizconde de Escoriaza, entre otros y, delegando a Eduardo Garré y Rex para que asistiera a la redacción de los estatutos de la nueva compañía.

El 31 de diciembre de 1928 la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca dejó de operar y su integración en la nueva “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España” fue firmada el 8 de febrero de 1929. (ver, Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España)

Estaciones de la línea:

Pk. Estación
0 Medina del Campo
12 Campillo
22 Carpio
33 Cantalapiedra
43 Carolina
53 Pedroso de la Armuña
59 Pitiegua (apeadero)
65 Gomecello
70 Moriscos
77 Salamanca.

Material móvil:
En 1873 adquirió 10 locomotoras a Norte, de las que únicamente nos constan datos de las siguientes locomotoras

Nº nombre rodaje Fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.
Torquemada 1-2-0 Ouills 1860 228 (1) (2)
1-2-0 Ouills 1861 296 (3) (1)
1-2-0 Ouills 1861 297 (4) (1)
1-2-0 Ouills 1861 298 (5) (1)
1-2-0 Ouills 1861 299 (6) (1)
1-2-0 Ouills 1861 300 (7) (1)
1-2-0 Ouills 1861 305 (8) (1)
51 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 262 (9) (10)
52 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 263 (9) (10)
53 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 264 (9) (10)
54 2-3-0 Babcock & Wilcox 1928 265 (9) (10)

Se adquirieron entre 1873 y 1874 diez locomotoras a Creusot, una grúa móvil a Leroy y Cía y se contrató con Scheuls y Cía los coches de viajeros, 5 de 1rª clase, 10 de 2ª clase y 10 de 3ª clase, el mismo fabricante proporcionaría 50 vagones plataforma. El año 1874 se encargaron a Maze et Voisiene: 110 vagones de mercancías, 20 vagones para ganado, 10 vagones plataforma y 6 furgones.

(1) Suministrada a Norte por Parent & Schaken
(2) Ex Norte nº 127
(3) Ex Norte nº 160
(4) Ex Norte nº 161
(5) Ex Norte nº 162
(6) Ex Norte nº 163
(7) Ex Norte nº 164
(8) Ex Norte nº 169
(9) Pasaron a Oeste de España con los núm 707 al 710
(10) Llegaron a RENFE en la serie 230-2071 al 2074.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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