FC Vasco-Asturiano (Línea FC)

Concebido inicialmente como ferrocarril militar, entre la Fábrica Nacional de Cañones de Trubia y el Puerto de San Esteban de Pravia, con el objeto de abastecer desde aquel punto a los Arsenales de Ferrol, Cádiz y Cartagena. Con el tiempo se justificó la gestación del Ferrocarril Vasco-Asturiano, en la conexión ferroviaria de las cuencas carboníferas de los ríos Aller y Caudal con el puerto de San Esteban de Pravia. Cuyos primeros estudios se confiaron al ingeniero Pelayo Mancebo y los definitivos a Valentín Gorbeña en 1899.

El Ferrocarril de la Sociedad General Vasco Asturiana, constituida en Oviedo en 1899, con capitales ovetenses y bilbaínos, constituía una explotación de vía métrica que partiendo de Ujo, en la cuenca del Caudal, iría a Grado y Pravia, con ramales a Oviedo y a los puertos de Avilés y Gijón. La sociedad se creó con un capital de 15.000.000 de pesetas, que posteriormente en 1903 se disminuyó a 12.000.000 pts, dando a sus 80.000 acciones emitidas un valor nomina de 400 pts, en vez de las 500 ptas iniciales en su constitución.

El 1 de julio de 1904, se acordó una emisión de 14.000 obligaciones de 500 pts al 5% anual, amortizables en ochenta años, teniendo a su disposición una suma de 19.000.000 de pesetas de las cuales en 1905 llevaba invertidas 13.000.000 pts. En periodo de construcción en ese año, explotaba ya la línea de 56 kms de Oviedo a San Esteban de Pravia. Los productos de explotación en 1904 fueron del 56,44% lo que le permitiría sin grandes dificutades afrontar sus obligaciones financieras con los obligacionistas y sus cuentas de crédito más importantes con los bancos de España y de Vizcaya (Revista Minera, tomo 56, pág 478).

Si bien su verdadero objetivo pasa por la conjunción de tres líneas que fueron proyectadas separadamente constituyendo el embrión del Vasco Asturiano:

1/ el Ferrocarril de Trubia a San Esteban de Pravia, cuyo primer proyecto desarrolló el ingeniero Pelayo Mancebo, hasta el puerto de San Esteban de Pravia, concebido por el Estado como ferrocarril de ancho 1670 (según la Ley del 12 de enero de 1877) pasando a ser clasificado como minero y adjudicado al Vasco-Asturiano, cuyos promotores explotaban minas en la cuenca del Turón. La adjudicación definitiva, según la ley de 17 de Abril de 1900 (Gaceta de Madrid, 19.04.1900), permitió el nombramiento como director facultativo a Valentin Gorbeña quien desarrolló un proyecto el 1 de diciembre de 1899, solicitando del Gobierno en base al mismo, remitido el 2 de Marzo de 1900, la autorización para la construcción de aquel ferrocarril con vía métrica desde Trubia por Grado a San Esteban de Pravia, sobre un proyecto aprobado el 14 de junio de 1900, cubriendo un itinerario de 38 Kilómetros.

Destinado a dar salida a los productos de los Valles de Quirós y Taverga, hasta el puerto y las fábricas de Aller, Mieres, Quirós y Trubia, quedando así unidas las principales explotaciones de los valles, así como las de manganeso situadas en la Rivera del Soto.

La Dirección General de Obras Públicas, aprobó, por R.O. de 18 de abril de 1910, una solicitud presentada por la “Sociedad General del Ferrocarril Vasco-Asturiano” concediéndole un tranvía a vapor para mercancías en Tubia.

2/ el Ferrocarril de Trubia por Grado a San Esteban de Pravia que obedecía a una concesión de 1901 para establecer 31 Kms de línea que permitiera la salida al mar de las minas de Mieres y de las de las cuencas del Aller y del Caudal. Completando en 1904 la línea hasta Oviedo, desde el enlace con la de Ujo a Trubia, en la estación de enlace de Fuso de la Reina.

3/ el Ferrocarril de Ujo a Trubia, enlazando en Ujo con la línea del Ferrocarril del Norte, por concesión de 1901, permitiría absorber los tráficos de Norte hasta los puertos asturianos. A las que se unió con posterioridad el tramo de Ujo a Collanzo, adjudicado mediante subasta a la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano definitivamente- el 7 de marzo de 1929 (Gaceta de Madrid, 18.03.1929) de acuerdo con el pliego de condiciones aprobado el 18 de octubre de 1928, Real Decreto de abril de 1927. La construcción de este tramo contó con la subvención e 50.000 pts/km del Ayuntamiento de Aller y de otras 25.000 pts/km de la Diputación de Asturias, permitiendo la construcción de la sección Ujo-Collanzo. Inaugurada en dos fases: la de Ujo a Moreda en 1934 y la de Moreda a Collanzo en 1935.

Víctor de Chavarri y José Tartiere Lenegre, Conde de Santa Bárbara de Lugones, y Tomás Subiría entre otros, establecieron “ la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco- Asturiana” constituida en Oviedo el 26 de octubre de 1899 ante el notario Secundino de la Torre y Orviz, emitiendo 30.000 pts en acciones de 500 Pts, decidiendo el 28 de diciembre del mismo año, disminuir el capital de 15 millones a 12 millones de pesetas. Autorizando el 28 de agosto de 1905 al Consejo de Administración a emitir obligaciones hipotecarias por valor de 8.000.000 de pesetas.

El objeto de la sociedad era establecer un ferrocarril siguiendo la cuenca del río Caudal, mediante un trazado de vía métrica que descendiera hasta el mar, para dar salida a las cuencas mineras de los Concejos de Aller, Lena, Mieres y del Valle de Riosa hasta el puerto de San Esteban de Pravia.

El Consejo de administración inicial estuvo presidido por Víctor de Chavarri e integrado por José Tartiere Lenegre, Tomás Zubiria, Enrique Oreste (Marques de Teverga), Hermogenes González Olivares, Luis de Vereterra (Conde de Revillagigedo) Julián Suárez Inclan, Inocencio Fernández, Ricardo Acebal y el Sr. Marqués de Canillejas.

Encomendaron la Dirección facultativa de la línea al ingeniero industrial Dimas Cabeza, siendo auxiliado por los ingenieros de caminos Antero Suárez Coronas y Francisco Duran desarrollaron un modélico proyecto, en el que no existía contra pendiente alguna, con una rampa máxima de 10 milésimas y un radio mínimo de 150 ml, cubriendo 81 km de trazado.

El enlace con la línea de Oviedo a Ujo, de vía métrica, fue construido por el ingeniero de caminos Valentín Gorbeña, siguiendo un trazado paralelo a la cuenca del Nalón, con el deseo de ampliar de Ujo a Collanzo enlazando la cuenca minera. Nació como consecuencia de una solicitud presentada por el Ferrocarril Vasco Asturiano, junto con el correspondiente proyecto el 20 de diciembre de 1899 y aprobada el 17 de abril de 1900, desembocando en la concesión otorgada en virtud de la R.O. de 15 de julio de 1901, por 99 años, sin subvención del Estado, declarada de utilidad pública de manera que pudo iniciarse la explotación en 1904 acogido con posterioridad a la ley de los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, de forma que la línea de Oviedo a la línea de Ujo a Trubia y de la de Oviedo a Infiesto, era una concesión otorgada el 26 de junio de 1924, participando en esta ocasión con el 50% de la inversión-cuyo monto total fue de 512.630,56 Pts- la compañía de los FFCC Económicos de Asturias enlazando definitivamente Ujo con Collazo, este último tramo, adjudicado por R.O. del 7 de mayo de 1929 como ferrocarril estratégico con subvención del Estado.

Por la Ley Especial de 17 de enero de 1902 la Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano, resultó concesionaria del Ferrocarril desde La Peñona en la línea de Ujo a Trubia con el objeto de facilitar la salida de las minas Pepita y Dolores. Otorgada la concesión el 7 de mayo de 1903, en su pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 11 de abril de 1903 aceptado por Dimas Cabeza, gerente de Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, el 18 de abril del mismo año, se especificó que debería estar concluida el 7 de mayo de 1907, en base al proyecto aprobado el 17 de marzo de 1903 (Gaceta de Madrid, 10.05.1903). Al no cumplir los términos de la concesión en cuanto a la fecha de terminación, la Administración abrió el expediente de caducidad. (Gaceta de Madrid, 17.02.1912).

La ampliación de Ujo a Collanzo formo parte de un primitivo proyecto de José Tartiere, acogido igualmente a la ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908 para enlazar Figaredo con León. Desglosado aquel proyecto en varias fases, una de ellas la de Ujo a Collanzo, gozó de la subvención de 50.000 pts/km del Ayuntamiento de Aller y otra de la Diputación de 25.000 pts/km. Sustituyendo esta línea a la del antiguo tranvía a vapor de Cabañaquinta. Abierto al trafico en dos secciones: Ujo a Cabañaquinta y Cabañaquinta a Collanzo, concesiones que deberían revertir al Estado el 14 de febrero del año 2033.

Las concesiones de esta línea fueron:

fecha de la concesión línea

02-Agosto-1901 Ujo a Trubia
20-Julio-1901 Trubia a San Esteban
21-Julio-1901 de Oviedo a la de Ujo a Trubia
07-Marzo -1929 de Ujo a Collanzo

Esta última concesión, fue la única que contó con una subvención del Estado del 35% del presupuesto, línea de enorme dificultad por atravesar gran cantidad de densos núcleos urbanos, junto al río Aller, con rampas muy superiores, de 16 milésimas. En el cuadro adjunto se detallan, el resto de las líneas explotadas por la sociedad:

Metros lineales línea

31.822 de Ujo a Trubia
38.898 de Trubia a San Esteban
10.606 de Oviedo a la de Ujo a Trubia
544 del ramal de Buciello
22.943 de Ujo a Collanzo

Abiertos al público los tramos en las siguientes fechas:

fecha línea

02-Agosto-1904 Línea de Oviedo a San Esteban
30-Mayo-1906 Línea de Figaredo a Puerto
13-Agosto-1906 Tramo de la estación de Oviedo
15-Abril-1908 Línea de Figaredo a Ujo-Taruelo
16-Junio-1934 Ujo a Cabañaquinta
21-Enero-1935 Cabañaqinta a Collanzo

La sociedad del Vasco asturiano, con intereses muy definidos en la construcción del Puerto de San Esteban de Pravia, contribuyó a su construcción, estableciendo en el mismo hasta tres cargaderos de carbón y una grúa de 45 Tm. Adquiriendo dos remolcadores y un tren de dragado para así cada vez conseguir mayor calado para la entrada de mayores buques con que expedir el carbón transportado hasta allí por el ferrocarril. En abierta competencia con los tráficos de Norte. Los tráficos en el puerto de San Esteban de Pravia eran atendidos por la Naviera Vasco-Asturiana. El expediente para establecer las vías de enlace del Ferrocarril de Ujo a San Esteban de Pravia, con los muelles del puerto de San Esteban de Pravia, se resolvió con la autorización de ejecución con arreglo al proyecto presentado el 23 de enero de 1909 redactado por el ingeniero de caminos Francisco Durán, sujeto al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado en la orden de 14 de julio de 1911 (Gaceta de Madrid, 23.07.1911).

La estación en Oviedo de este ferrocarril estaba dividida en dos partes por la calle de la Gascona, en una de ellas se ubicaba la estación de viajeros y en la otra la de mercancías, proyectada en 1905 por el ingeniero Francisco Durán, e inaugurada el 13 de agosto de 1906, siendo adjudicada al contratista Aurelio del Llano. Dicha estación fue derribada a finales de 1989. En 1963 Federico y Fernando Somolinos proyectaron una estación polifuncional sobre los andenes del Vasco Asturiano, permitiendo a la compañía realizar plusvalías sobre los terrenos de su estación de Oviedo.

La construcción de todas estas líneas supuso una lucha continua con la orografía del terreno presentando las siguientes características particulares:

a/ La Línea de Trubia a San Esteban de Pravia descendía desde los 85,9 m sobre el nivel del mar a los 7,20 metros de los muelles y cargaderos de San Esteban de Pravia, en un recorrido de 38.998 ml, atravesando 15 túneles mediante un traza en el que el 54,35% eran rectas y el resto de 45,65% en curvas con un radio mínimo de 150 ml, con pendientes medias de 13 milésimas, Siendo sus principales obras de fábrica los puentes sobre el Cubia, el de San Román y el de Forcines.

b/ Entre Oviedo y el enlace de la línea de Ujo a Trubia, se descendía desde los 213 metros de la capital, Oviedo, hasta los 121,4 ml del enlace de Fuso de la Reina. Atravesando el puente de Forno, el de la Premaña y el túnel de San Lázaro, uno de los seis túneles con los que contaba esta línea, con una longitud total superior a los 1000 ml.

c/ La línea de Ujo a Trubia desciende desde los 240 metros de Ujo, en la confluencia de los ríos Aller y Lena hasta los 85,9 metros del enlace en Trubia con la de Trubia a San Esteban de Pravia. En un tendido de 31.822 ml con una pendiente media de 12 milésimas y radios de curvatura de 150 ml, atravesando 27 túneles de escaso recorrido y varias obras de fábrica, entre las que destacan los puentes del río Trubia, el de Partealler y los de La Pereda y Mieres.

d/ El tramo de Ujo a Collanzo asciende desde los 244,70 ml de Ujo a los 517 ml de Collanzo mediante un trazado de 22.943,5 ml que atraviesa cuatro túneles de escasa importancia, recogiendo en Piñeres los productos de Hulleras del Turón y Duro Felguera.

Todas ellas adelantaron su plazo de reversión al Estado, acogidas a la Ley de 1949, presentando en 1959 una modificación cuyo proyecto contemplaba una reversión en el 2009. Lo que no les excluyó de acogerse a la Ley de protección de Ferrocarriles, presentando en 1963 un proyecto de modernización por el que el Estado les otorgó un préstamo de 256.500.000.- Pts, mejoras que no pudieron llevarse a efecto por incumplimiento de la Administración unida a la escasa apetencia de la compañía en mantener el servicio al negarse la Administración a autorizar la subida de tarifas solicitada. Abocada en la imposibilidad de seguir con la explotación, le obligó a presentar- el 6 de abril de 1972 -la resolución de las concesiones.

A partir de 1964, la caída del transporte de carbón mermó la capacidad de ingresos, llevando a un intento de la compañía a mantenerlo con el incremento del transporte de viajeros. Los limites impuestos por la proximidad de la caducidad de las concesiones, la congelación de tarifas y la competencia del transporte por carretera, el incumplimiento por el Estado de alguno de sus contratos obligan a la compañía a abandonar la explotación, tomada a su cargo por FEVE el 10 de abril de 1972.

Sección de Oviedo a Ujo: cubre las estaciones de Oviedo, Mantoya, Fuso (E), Soto, Parteayer, Abloña, Mieres, Figaredo, Ujo-Taruelo.

Sección de Oviedo a San Esteban de Pravia: cubre las estaciones de la línea principal de Oviedo a Ujo, derivadas en Fuso (E), pasando por las estaciones de Caces, Trubia, Vega, Grado, Sandiche, San Román, Pravia, S. Ramón y San Esteban de Pravia. El su trazado, de 56 kilómetros, existian 26 túneles con una longitud de 3.663,62 ml, 13 puentes con 524,80 ml, necesitando más de 100.000 ml de muro cubriendo 7.000 ml, lo que demuestra lo difícil de su construcción. Los radios de curva eran mayores de 200 ml y la pendiente entre Oviedo y San Esteban de Pravia, no excede de 10 milésimas. Las principales obras eran un túnel de 505 ml bajo el barrio de San Lorenzo en Oviedo, un puente de 28 ml de altura sobre el Gafo, y tres puentes sobre el Nalón, cuyos nombres obedecen a: Forno, San Román y Forcinas, cuyos tramos metálicos son de, 80, 90 y 150 ml respectivamente (Gaceta Minera, Tomo 55, año 1904 Tomo, pág 437 y 438).

Las medidas kilométricas en los tiempos de la explotación por Feve quedan reflejadas en la siguiente tabla:

Ujo a San Esteban de Pravia Pk.

Ujo (Mieres) 24,60
Figaredo (Mieres) 23,08
Mieres (Mieres) 18,97
Ablaña (Mieres 15,76
La Pereda (Mieres) 14,46
Baiña (Mieres) 13,12
Peñamiel (Mieres) 10,04
Parteayer (Morcin) 8,50
Soto de Ribera 5,22
Palomar 1,66
Puerto (Oviedo) 0,00
Caces (Oviedo) 333,26
Trubia (Oviedo) 297,87
Santa Maria (Grado) 292,76
Vega de Anzo (Grado) 290,19
Grado 284,48
Sandiche (Candamo) 280,70
Aces (Candamo 277,54
San Roman (Candamo 275,80
Beifar (Candamo) 271,99
Pravia 269,27
San Ranon (Soto del Barco 4.97
San Esteban 12,21

Ujo a Collanzo Pk.

Santa Cruz (Mieres) 25,81
Caborana (Aller) 28,85
Moreda (Aller) 30,18
Oyanco (Aller) 32,34
Piñeres (Aller) 35,64
Corigos (Aller) 36,31
Santa Ana (Aller) 38,95
Cabañaquinta (Aller) 40,80
Levinco (Aller) 43,21
Collanzo (Aller) 47,64

Oviedo a Fuso de la Reina
Oviedo-Jovellanos
Oviedo Stº Domingo
La Manjoya
Las Caldas
Fuso de la Reina.

Las líneas de este ferrocarril que subsistieron a los tiempos de Feve, fueron incluidas en el servicio de Metrotren Asturias.

Material Móvil: Locomotoras Las primeras locomotoras empleadas en los trenes de trabajos, datan de 1902, numeradas con el nº 20 y nº 21

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº defab Rf.

1 “Victor Chavarri” 2-2-0-T Dübs 1903 4345
2 “Oviedo” 2-2-0-T Dübs 1903 4346
3 “Pravia” 2-2-0-T Dübs 1903 4347
4 “Grado 2-2-0-T Dübs 1903 4348
5 “Mieres” 2-2-0-T Dübs 1903 4349
8 1-4-1-T Babcock & W. 1958 727 (15)
9 “Nava” 1-3-0-T St. Leonard 1891 860 (1) (14)
10 1-3-1-T Krauss 1902 4695 (2)
11 1-3-1-T Krauss 1921 7902 (16)
12 1-3-1-T Krauss 1921 7903 (16)
13 « Marruecos » 1-3-0-T Krauss 1912 6631 (3)
14 1-3-0+2T Krauss 1921 7805 (4)
15 1-3-0+2T Krauss 1921 7806 (5)
16 1-3-0+2T Krauss 1921 7807 (6)
17 1-3-0+2T Krauss 1921 7808 (7)
18 1-3-0+2T Krauss 1921 7803 (8)
19 1-3-0+2T Krauss 1920 7629 (9)
20 « Caudal » 0-3-0-T Hunslet 1902 782
21 « Nalon » 0-3-0-T Hunslet 1902 783 (14)
22 « Narcea » 0-3-0-T Hunslet 1902 784
23 « Cubia » 0-3-0-T Hunslet 1902 785 (17)
30 « Turon » 1-3-1-T North British 1908 18447
31 « Aller » 1-3-1-T North British 1908 18448
32 « Trubia » 1-3-1-T North British 1911 19506
43 « Santa Marina » 1-3-1-T Porter
44 « Santa Ana » 1-3-0-T Porter 1901 2377
50 1-4-1-T Vulcan 1918 2870 (19)
51 1-4-1-T Vulcan 1918 2871 (19)
52 1-4-1-T Vulcan 1918 2872 (19)
53 1-4-1-T Vulcan 1918 2873 (19)
54 1-4-1-T Baldwin (10)
55 1-4-1-T Baldwin 1900 18112 (10)
60 0-3-1-T Baldwin 1900 18325 (11)
61 0-3-1-T Baldwin 1900 18085 (12)
70 1-3-1-T Sharp Stewart 1902 4939 (13)
71 1-3-1-T Sharp Stewart 1902 4939 (13)
101 0-4-1-T St. Leonard 1927 2079
102 0-4-1-T St. Leonard 1927 2080
103 0-4-1-T St. Leonard 1927 2081
104 0-4-1-T St. Leonard 1927 2082
FG-8 1-4-1-T Fca de Trubia 1935 (18)
0-3-0-T Couillet 1887 866 (20)

(1) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias
(2) ex- Ferrocarril de Carreño
(3) ex- Minas de Heras nº 9
(4) ex- ferrocarriles Vascongados nº 60 tipo Engerth
(5) ex- ferrocarriles Vascongados nº 61 tipo Engerth
(6) ex- ferrocarriles Vascongados nº 62 tipo Engerth
(7) ex- ferrocarriles Vascongados nº 63 tipo Engerth
(8) ex- ferrocarriles Vascongados nº 58 tipo Engerth
(9) ex- ferrocarriles Vascongados nº 55 tipo Engerth
(10) ex- Minas de Olvega su rodaje original era 1-4-0-T
(11) ex Minas de Heras nº 9
(12) ex Minas de Heras nº 8
(13) ex- Ferrocarril Luchana-Munguia
(14) vendida en los años sesenta a la Sociedad Industrial Asturiana -Santa Bárbara
– en Figaredo Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias
(15) Transferida a la Empresa Nacional Siderúrgica, Fábrica de Mieres
(16) Al ferrocarril de Madrid Aragón, en 1960, numeradas con el nº 31 y nº 32
(17) Transferida a la Fábrica de Mieres, en 1961
(18) Procedente del Ferrocarril Vasco-Navarro, y del Ferrol-Gijón
(19) Originalmente disponían de rodaje 1-4-0-T
Procedente del Ferrocarril Bilbao Las Arenas y Plencia, adquirida en 1902

Automotores y locomotoras diesel:

Serie Tipo de vehiculo año reff

D1 al D6 Diesel Hidráulicos Naval 1965
1001 al 1006 Diesel eléctricos-Alsthom 1965 (1)
101 al 107 Automotores Man 1966
108 al 114 Remolques- Macosa 1967
115 al 120 Automotores Diesel-Hidráulicos "Euskalduna” 1070

(1) numeradas en FEVE con los números del 1050 al 1055, incorporando frenos de aire comprimido.

Coches de viajeros:

2 coches salon, 2 coches de primera clase, cuatro coches de segunda clase, 14 coches de tercera clase, 16 coches mixtos.

Vagones de mercancias:

45 vagones cerrados, 785 plataformas de bordes bajos.

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Añadido:  Viernes, 04 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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