Triano a San Nicolás (Línea FC)

Línea de vía ancha (1650 mm) con carácter de ferrocarril suburbano entre las instalaciones mineras y la ría de Bilbao, contó con administración y dirección extraña a cualquier gran compañía ferroviaria hasta que fue integrada en Renfe. Aunque dispuso de un tendido en vía métrica de 8 kms (8,599 Kms) entre el Nervión y Ortuella.

Solicitada la explotación de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1855, fue concedida a Francisco Alberdi según consta en la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1859, otorgada por 99 años, sin subvención del Estado como ferrocarril destinado al transporte de mineral de hierro desde las minas de Triano por Casas Galloreta, Loreto, Ortuella e inmediaciones de San Salvador del Valle a la ria de Bilbao junto a la de Galindo. Ajustado al Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 19 de junio de 1850 y, al proyecto aprobado por la R.O. de 26 de junio de 1857 y 7 de abril de 1858. Hasta el descargadero aprobado por la R.O. de 7 de abril de 1858. Concediendo dos años de plazo para su construcción previo deposito de la fianza de 135.934 reales de vellón. La concesión definitiva se otorgó por la Ley de 19 de junio de 1859, y su presupuesto según la Revista de Obras Públicas, ascendía a 4.532.241,27 reales de vellón, entre Triano y San Nicolas.

El concesionario pleiteó con la Diputación General de Vizcaya, interesada en la línea para facilitar la salida de mineral a precios competitivos de transporte. La propia Diputación no estaba facultada para hacerse con la explotación de este ferrocarril puesto que hasta la promulgación de la Ley de Bases de 1868 la titularidad de explotación de líneas férreas estaba prohibida por ley, a las Diputaciones, este inconveniente fue soslayado mediante su conversión en ferrocarril industrial a nombre de Nicolás Urcullu Smith en septiembre de 1860, quien se encargó de su construcción Construida con un presupuesto de 1.133.117,82 pesetas, fue abierta al público el 16 de abril de 1865. En sus primeros tiempos, la explotación quedó interrumpida entre el 26 de agosto de 1873 y el 14 de febrero de 1876, por efectos de la segunda guerra civil carlista.

Hasta que promulgada la ley de Ferrocarriles de 10 de Enero de 1870 fue transferida la titularidad, salvaguardando la competencia en el precio de los transportes de mineral de Triano. La Diputación intervino para impedir que el establecimiento de altas tarifas, al transporte de mineral de la zona de las Encartaciones, hiciera poco rentable su explotación y provocara el cierre de las minas. No obstante el carácter público de esta explotación aportó saneados ingresos a la hacienda de la Diputación de Vizcaya, convirtiendo sus tarifas en obligado punto de referencia para el establecimiento de las tarifas de otros ferrocarriles de carácter minero.

En 1881 se estableció un ramal de ancho 0,75 ml, construido a partir de 1879, denominado vía estrecha de Alonso Millan, que disponía de un plano inclinado de 250 ml (La Salve). Por otra parte y para llegar a las minas "Unión " y "Amistosa" otros cables prolongados con posterioridad hasta Somorrostro, totalizaban 12,8 kilómetros. Si bien existió con posterioridad un cable de la Mina Unión de 2100 ml al pie del plano inclinado de la mina y otro cable casi paralelo al anterior, de 2835 ml de longitud desde la mina Amistosa en La Arboleda, ambos cables rendían en la estación de Arcocha en el Pk 4,2 de la línea.

Las obras del Ferrocarril de Triano a la ría de Bilbao para el servicio de viajeros y mercancías deberían ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 10 de julio de 1889, concediendo tres meses para su ejecución, siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión el 18 de octubre de 1889 por el Presidente de la Diputación de Vizcaya, Pablo de Alzola (Gaceta de Madrid, 22.01.1890).

Recordemos que entre Ortuella y el Barrio de Memerea se otorgó la concesión, sin subvención del Estado, el 30 de octubre de 1889 (Gaceta de Madrid, 17.12.1889), a la Diputación de Vizcaya, en el término municipal de San Julián de Musques, como concesionaria del Ferrocarril de Triano a la Ría de Bilbao, siendo la concesión la prolongación de este ferrocarril hasta el Barrio de Memerea. Debiendo ejecutar las obras de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 6 de julio de 1887. Quedando obligada la concesionaria a aportar una fianza de 44.804 pesetas, que representa el 3% del valor del presupuesto de las obras, que ascendía a 1.493.466,66 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones de la concesión el 12 de octubre de 1889, por Pablo de Alzola Presidente de la Diputación de Vizcaya.

Se construyó el ramal de enlace entre el Ferrocarril de Triano y el de Bilbao a Portugalete, establecida sobre banqueta independiente entre Galindo y Desierto. Abierto el enlace al público el 14 de diciembre de 1889, permitió el establecimiento de transportes combinados entre ambas compañías.

En la zona operó la “Triano Ore Cº Ltd”, compañía inglesa establecida en Bilbao conocida como “Minas de Triano” donde explotó las minas “Clotilde”, “Esperanza”, “Lorenza”, “Petronila” y “Julianita”, siendo, en 1913, sus directores en Bilbao John CH Tyler y Henry E. Tyler, gestionando esta sociedad que dispuso en 1921 de un capital de 100.000 libras esterlinas

El tendido era en un principio de vía métrica entre el Nervión y Ortuella, compartiendo parte de su trazado con el Ferrocarril de Galdamés hasta las minas de Matamoros, su ancho de 1650 le confiere el carácter de los de vía general, siendo inaugurado el 16 de Abril de 1865 (otros autores indican el 26 de julio de 1865) en sus primeros ocho kilómetros entre el Nervion y Ortuella donde se encontraban las minas explotadas a cielo abierto. La línea llegaba hasta el muelle de San Nicolás en la confluencia de los ríos Galindo y Nervión.

Llegó a transportar 1.000.000 de Tm entre 1865 y 1872- el 60% del producido en Vizcaya- rentabilizando su explotación hasta 1885, disminuyó los coeficientes de explotación hasta el año 1900, al quedar estabilizados con la llegada de la primera Gran Guerra, se produjo un deterioro progresivo de los coeficientes de explotación hasta 1936.

Estadística de transportes:
El primer transporte en este ferrocarril se inició el 26 de junio de 1865, unicamente interrumpida por la primera guerra civil carlista, entre el 16 de agosto de 1873 al 14 d febrero de 1876.

Periodo/año Tm transportadas
1865 10.845
1866 32.187
1867 64.679
1868 93.253
1869 118.086
1870 167.683
1871 257.580
1872 363.713
1873 255.668
16.09.1873 al 14.02.1876 Cerrado por la guerra carlista
1876 312.656
1877 524.238
1878 484.182
1879 388.816
1880 947.779
1881 1.161.025
1882 1.639.027
1883 1.498.851
1884 1.200.502
1885 1.255.141
1886 a 1893 10.822.276
1893 1.323.733

Fuente: Revista Minera Tomo 45, año 1894, pág 86, Bilbao Marítimo y Comercial Diciembre 1865

Dos concesiones afectan a dicho ferrocarril, una promulgada por la ley de 19 de Junio de 1895, en la que se contempla la explotación para el transporte exclusivo de mineral de hierro en el trayecto de 7.330 ml de Ortuella a la Ria de Bilbao, en tanto que la segunda, establecida por la R.O. del 30 de Octubre de 1889, contempla la prolongación de 5.706 ml desde Ortuella a San Julian de Musqués, contemplando en este caso el transporte de mercancías y de viajeros. La prolongación solicitada en 1887, hasta Abanto y Ciervana, por la Diputación de Vizcaya, hubiera supuesto el posible enlace con la línea de Santander a Bilbao (Revista Minera, Tomo 38, año 1887).

La Diputación de Vizcaya construyó a su costa este ferrocarril, sin subvención alguna del Estado, realizando constantes mejoras, a pesar de ello, la explotación entre 1917 y 1926 entró en perdidas, cifradas en 45.000 Pts en 1917 y 665.000 Pts en 1920

Solicitando la Diputación de Vizcaya la declaración de ferrocarril de carácter general concedido a perpetuidad, siendo aceptada en el Real Decreto Ley de 27 de Diciembre de 1929 (Gaceta de Madrid, 28.12.1929), con la condición de realizar determinadas inversiones no inferiores a 1.500.000 Pts, encaminadas a mejorar su estructura en el plazo de cinco años.

El 31 de diciembre de 1923 se cifraron sus gastos de establecimiento en 4.655.819,51 pesetas.

(ver, Bilbao a Portugalete)

Locomotoras de Vapor:

Nº nombre rodaje fabricante año Nº fab reff
0-2-0-ST 1864 (5)
0-2-0-ST 1866 (5)
1 0-2-0-ST Sharp Stewart 1868 1860
2 0-2-0-ST Sharp Stewart 1871 2139 (6)
3 Ortuella 0-2-0-ST Sharp Stewart 1874 2380
4 Galindo 0-2-0-ST Sharp Stewart 1877 2735 (13)
5 San Nicolás 0-2-0-ST Sharp Stewart 1877 2736 (14)
6 Bilbao 0-2-0-ST Sharp Stewart 1878 2787 (7)
7 Vizcaya 0-2-0-ST Sharp Stewart 1878 2788 (8)
8 Sestao 0-3-0-ST Sharp Stewart 1880 2926
9 El Valle 0-3-0-ST Sharp Stewart 1880 2927
10 Parcocha 0-3-0-ST Sharp Stewart 1881 3009
11 Baracaldo 0-3-0-ST Sharp Stewart 1881 3010 (12)
12 Santurce 0-3-0-ST Sharp Stewart 1881 3011 (9)
13 Pucheta 1-3-0-ST Sharp Stewart 1887 3405 (10)
14 Musques 0-3-0-ST Nasmith & Wilson 1891 411 (11)
15 Abanto 0-3-0-ST Sharp Stewart 1891 3721 (15)
16 Cotorrio 0.3.0.T Falcon 1892 189 (1)
17 Somorrostro 1-2-0-T Nasmith & Wilson 1897 504 (2)
18 Gallarta 0-4-0-T Krauss 1910 6385 (3)
19 Ciervana 0-4-0-T Krauss 1910 6386 (4)

(1) Procedente del Santander a Solares, Pasó a RENFE con el nº 030-0213
(2) Adquirida por el Fc de Triano, Pasó a RENFE con el nº 120-0211
(3) Pasó a Renfe con el nº 040-0231vendidas a Orconera (AHV) en 1966
(4) Pasó a Renfe con el nº 040-0232 vendida a Orconera (AHV)en 1966
(5) Adquiridas al inicio de las obras y desconocida su procedencia
(6) ¿Pasó a Hulleras de Turon n º 102 ¿
(7) Pasó a Renfe con el nº 020-0223, vendida por Renfe a Fca de Mieres nº 17, Preservada en el Museo del FC de Asturias
(8) Pasó a Renfe cn el numero 020-0224, siendo vendida a SIA Fcª de Moreda, desguazada en 1970
(9) Alquilada por Renfe en 1860 a Azucarera Leopoldo de Miranda de Ebro, pasó a JOP de Pasajes en 1963, desguazada en 1970
(10) Preservada en e Museo del Ferrocarril de Madrid – Delicias
(11) Pasó S.A. Felgueroso –La Camocha (nº 2), vendida a MSP (nº 55), reconstruida con piezas de la “Abanto”, preservada en Ponferrada
(12) Pasó a Renfe con el nº 030-0230
(13) Pasó a Renfe con el nº 020-0221
(14) Pasó a Renfe con el nº 020-0222
(15) Pasó a Renfe con el nº 030-0229

El primer anuario del año 1874 sobre ferrocarriles, publicado por Bailly-Bailliere, manifiesta que esta línea contaba con 3 locomotoras, 1 coche y 113 vagones.

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Añadido:  Viernes, 04 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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