Tharsis al Odiel (Línea FC)

La construcción de este ferrocarril fue autorizada mediante la R.O. de 31 de marzo de 1863 y la concesión otorgada el 12 de mayo de 1863 a Eduardo de Carcer, apoderado de la “Compañía de Minas de Cobre de Tharsis”. La línea de 47 kilómetros contó con un presupuesto de 5.163.852 pesetas y fue abierta al publico el 1 de enero de 1869. Propiedad de la "The Tharsis Sulphur & Copper Cº Ltd" cuya sede estaba ubicada en Glasgow (Escocia), contó con un ancho de vía de 1,219 mm (4 pies). Rindiendo viaje en el cargadero de la Punta de La Cruz.

La “Tharsis Sulphur & Cooper Cº “ fue fundada en 1866 con un capital de 300.000 libras esterlinas suscrito en su mayoría por el “Glasgow Stock Exchange” empleando gran parte de su capital en la construcción del ferrocarril, destinado a operar en las minas de piritas de Tharsis, Calañas y Lagunazo entre los rios Odiel y Tinto, en la provincia de Huelva contribuyendo a la creación del correspondiente ferrocarril al puerto de Los Corrales (Huelva). Arrendó las explotaciones de la firma francesa “Compagnie de Mines de Cuivre de Huelva” dirigidas por el ingeniero frances Ernest Deligny. En 1868 el capital fue aumentado a un millón de libras y en 1880 al transferirse la propiedad de las concesiones arrendadas a la compañía francesa se incrementó su capital hasta 1.250.000 libras.

El mineral era transportado a Inglaterra donde era transformado en su mayor parte por la “United Alcali Cº Ltd” en Liverpool, la cual dispuso de factoría en Valverde del Camino. La línea cuyo tendido cubría 46 Kms con diez estaciones y un ramal de 30 Kms de recorrido que parte del Km 4 cerca de Tharsis -desde Los Corrales- hasta la mina "Zarza" con dos estaciones, no prestando servicio público.

El trazado de este ferrocarril, descrito en la Revista Minera (Tomo 37, año 1996, pags y 312), se proyectó con una traza, que aún pretendiendo servir a alguna de las poblaciones de la zona, se acortó en lo posible hasta el puerto de Huelva. El desnivel entre sus extremos era de 223,54 ml, situados a 36,030 ml en línea recta, lo que representaba un desnivel por ml de 0,0062. pese a la suavidad del perfil, el proyecto se complicó de tal manera, que existían ocho contrapendientes injustificables en el sentido de la carga, repartidas en 23 rasantes, una de ellas tan fuerte que exigió la doble tracción e incluso el corte de trenes.

Siendo tan llano el terreno sobre el que se instaló la línea, únicamente tenía un túnel al inicio del recorrido, en el Criadero Norte, discurriendo sin terraplenes de consideración. Las únicas obras importantes eran cinco puentes metálicos sistema de celosía, sobre los barrancos de: Meca, Medio Millar, Multa, San Bartolomé y Alamo, del que únicamente el 2º es de mayor envergadura, venciendo el barranco mediante un tramo de 48,76 ml de longitud. Esta línea considerada por los técnicos de muy deficiente proyecto, está perfectamente construida. Dispone aparte de las estaciones de cabecera y final, e tres estaciones intermedias de cruzamiento, en: Medio Millar, San Bartolomé y Fuente Salada, son casi equidistantes y dividen el trazado en cuatro partes iguales. El radio mínimo de curvatura es de 150 ml en el arroyo de La Majada, no obstante las locomotoras se encontraban preparadas para soportar curvas de 80 ml de radio. Los carriles de acero Bessemer eran del tipo Vignole de 26,91 Kg/ml, sustentados sobre traviesas situadas a 0,61 ml.

La circulación de los trenes se ajustaba a un cuadro de tráfico que permitía formar trenes de 20 vagones y un furgón en cola, con un peso útil por tren de 100 Tm de mineral. Permitiendo ocho trenes regulares en cada sentido y tres discrecionales, empleando en el recorrido tola, dos horas y 23 minutos los descendentes y dos horas y 19 minutos los ascendentes, lo que representa 18,48 y 19,01 kms/hora respectivamente, descontando las paradas la velocidad media era de 21, 54 Kms hora. Los descendentes tomaban máquina piloto en el puente de San Bartolomé y la dejaban en San Bartolomé. La explotación no excedió en un principio de las 250.000 Tm/año.

El costo total de la linea presentó las siguientes valoraciones:

Partida Pesetas Total Pesetas

Estudios y gastos previos 547.635,12 547.635,12
Expropiaciones 320.223,51 320.223,51

Explanación y otras:

explanación 2.576.694,89
túnel 232.738,60
Obras de arte 774.920,39
Muelle-embarcadero 1.225.145,12
Total Explanación y otras 4.809.499,00

Locomotora y vagones 1.226.545,60 1.226.545,60
Material fijo 1.093.779,01 1.093.779,01
Aguadas, discos, depósitos, talleres y cerramientos 972.657,73 972.657,73
Material de talles, depósitos, estaciones y mobiliario 76.858,76 76.858,76
Telégrafo y cable submarino de la Ria de Huelva 41.795,22 41.795,22

TOTAL 9.088.968,95

Lo que representa un costo de 193.382,74 pts/km incluyendo el costo del embarcadero del Odiel.

La Revista de Obras Públicas de 1887 indica que el 29 de octubre de 1887 se abre hasta Calañas la línea de 30 Kms del Ferrocarril de Tharsis al Odiel, transportando las piritas cobrizas de la mina La Zarza y otras adyacentes. El acto estuvo muy concurrido al estar presentes los miembros del consejo de administración: Sres. Archibal, Arroll, Hug Bronw, J.C. Stevenson, acompañados por el director general de la compañía en España, Mr. John Strain y por el ingeniero constructor de la línea A.M. Anderson. En la junta general e accionistas de la “Tharsis, Sulphur and Cooper Cº”, celebrada en Londres el 23 de abril de 1886, en cuanto hace referencia al ferrocarril de la compañía hasta el embarcadero en Corrales (Revista Minera, tomo 38, pág 183), indica que los embarques de pirita fueron de 265.110 Tm y los de material grueso y menudos de 8.188 Tm, lo que representa un total de 273.298 Tm contra las 311.151, que se expidieron en 1885. Manifestando que la extensión del ferrocarril hasta Calañas se desarrollaba satisfactoriamente bajo las ordenes del ingeniero de Glasgow, Mr. Jhon Strain. Se esperaba terminar el ferrocarril en 1886, llevando invertidos hasta la fecha 83.592 £.

La Compañía de Tharsis tuvo valorado su ferrocarril en el balance de 1892, en 413.227,10 £, de las que se tenían amortizadas 229.593,20 £ y quedaban por amortizar 183.683,80 £ según datos de la revista Minera tomo 44 pág 259.).

Fundamentalmente el ramal desde Los Corrales a la Mina Zarza, estuvo dedicado a la salida de mineral de Minas del Grupo Tharsis, La Lapilla, Lagunazo y La Zarza (cerca de Calañas), la línea, de 30 kms, operó desde 1866 siendo cerrada a la explotación en 1980. El ramal entre la planta de tratamiento de Corrales, con el embarcadero de la Ria del Odiel y la estación de la Punta de la Cruz, servido hasta finales de 1993 por cuatro locomotoras Diesel Ruston de dos ejes números 56 y 57 y las 58 y 59 de tres ejes, circulando entre Corrales y Minas de Tharsis trenes de mineral arrastrados por locomotoras Alsthom en doble tracción.

El Embarcadero del Odiel emplazado en el canal del Odiel, entre Huelva y el brazo de Aljaraque. Necesitó para conseguir calado suficiente para los buques, construir desde el punto donde llega la vía, en la margen derecha, un viaducto de 809,22 ml de longitud, sustentado por dos filas de pilotes de fundición de 0,25 ml de diámetro cada uno de ellos, arriostrados transversalmente mediante cruces de San Andrés, sobre los que descansan vigas longitudinales de palastro de doble te de 6 ml de longitud y 0,56 ml de altura. El viaducto tiene una primera alineación recta de de 42,67 ml, otra curva de 700 ml y 146,30 de radio, seguida de otra recta de 340,45 ml, seguida de otra curva de 200 ml y 189,89 ml de radio y finalmente una cabeza de carga recta de 89,91 ml. Los pilotes hincados eran de tornillo sistema Mitchel. La altura del muelle era de 11,21 ml.

La capacidad de carga era en 10 horas de 700/800 Tm dia por cada grúa. Disponía en la plataforma de tres vías de servicio, atendidas por dos grúas de vapor de 20 Tm y otras dos móviles de 3 Tm para atender a los buques atracados de frente. La parte dedicada a embarcadero tiene 96 x 15,20 ml y está dotado exteriormente de una defensa de madera, para resistir el empuje en el atraque.

Estaciones de la linea:

PKm Estación

0 Tharsis
5 Empalme
10 Alosno
22 San Bartolomé
32 Fuente Salada
45 Corrales
46 La Punta- Puntal de la Cruz (Huelva)

La línea fue clausurada el 31 de diciembre de 1999, dejando de funcionar a partir del 1 de enero de 2000. Las piritas adquiridas por Fertiberia SA eran dedicadas a la producción de abonos dejando de suministrarse por cambios en la producción de esta última compañía, provocando el cierre de las minas y consecuentemente del ferrocarril.

Material móvil: Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Odiel” 0-2-0-T Dübs 1867 231
2 “Meca” 0-2-0-T Dübs 1867 232
5 “Saucita” 0-2-0-T Dübs 1869 309
6 “Oraque” 0-2-0-T Dübs 1869 310
7 “Corrales 0-2-0-T Dübs 1869 332
29 “Aljaraque” 0-3-0-T North British 1904 16208
30 “Las Cruces” 0-3-0-T North British 1905 16733
31 “El Cerro” 0-3-0-T North British 1905 16734
32 “San Bartolomé” 0-4-0-T North British 1907 17850
33 “Huelva” 0-4-0-T North British 1907 17851
34 “Almagrera” 0-4-0-T North British 1912 19824
36 “Algaida” 0-4-0-T North British 1915 20993
37 “Almendra” 1-4-0-T Hohenzollern 1923
38 “Chanza” 1-4-0-T Hohenzollern 1923
39 “Tharsis” 1-4-0-T Hohenzollern 1926
40 “Calañas” 1-4-0-T Hohenzollern 1927
41 “Alosno” 1-4-0-T Hohenzollern 1928
42 “Cascabelero” 1-4-0-T Hohenzollern 1929
43 “Tajumoso 1-4-0-T Krupp 1930
44 “La Peña” 1-4-0-T North British 1930 24034
45 “Malagón” 1-4-0-T North British 1930 24035
46 “Juré” 1-4-0-T North British 1930 24036
47 “Madronal” 1-4-0-T North British 1930 24037
48 “Morante” 0-4-0-T North British 1950 26702
49 “Alcornocoso” 0-4-0-T North British 1950 26703
50 “Chirondon” 0-4-0-T North British 1950 26704
51 “Juncalejo” 0-4-0-T North British 1950 26705
52 “Gua” 0-4-0-T North British 1955 27259
53 “Hueca” 0-4-0-T North British 1955 27260
54 “Andevalo” 0-4-0-T North British 1955 27480
55 “Cerrejón” 0-4-0-T North British 1955 27481

Locomotoras Diesel:

Nº 56 Ruston de dos ejes
Nº 57 Ruston de dos ejes
Nº 58 Ruston de tres ejes
Nº 59 Ruston de tres ejes
Ruston de dos ejes (dos unidades sin identificar)
Nº 66 Alsthom BO-BO
Nº 67 Alsthom BO-BO
Nº 68,69,70 y 71 Alsthom BO-BO

Coches de viajeros:

2 coches de primera clase, 5 de tercera clase, 5 mixtos, 7 furgones

Vagones de carga:

15 vagones cerrados, 977 vagones de mineral.

Los vagones de carga tenían un peso muerto de 2.500 kg y soportaban una carga de 5.000 kg, con brida central y tope únicos.

En el primer anuario de Ferrocarriles editado Bailly-Bailliere, se cita como material móvil adscrito a esta compañía: 12 locomotoras, dos coches, ocho furgones y 434 vagones.

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Añadido:  Jueves, 03 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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