Ponferrada a Villablino (Línea FC)

Los antecedentes de esta línea se encuadran en el proyecto de construir un tranvía minero entre San Esteban de Pravia a Cangas de Narcea por Conellana y Salas, adjudicando la concesión en 1894 a Victor Barreaux y al Conde de Mayorga, con un costo estimado de 6.000.000 de pesetas. Cabria ciar igualmente el proyecto de estudio realizado en 1902 por la Sociedad Franco-Española General de Explotaciones Forestales y Mineras.

Ambos proyectos, no fueron realizados. Sin embargo las explotaciones mineras junto a Cangas de Narcea adquiridas por el Conde de Toreno, contaron con un proyecto de ferrocarril que las enlazaba desde Cangas de Narcea en Foncillas con el Ferrocarril Vasco Asturiano. Este proyecto no fue el último intento para dar salida al carbón de la zona. Puesto que en Otoño de 1905, la compañía Duro Felguera y M. Ajuria y Cia, enviaron un equipo de geólogos a estudiar la zona minera de Salas, en su afán de obtener yacimientos de hematita. Ante las posibilidades de explotación, cifradas en 40 a 50 millones de Tm decidieron igualmente el estudio de un ferrocarril de Foncillas y Cornellana a Salas para enlazar con el Vasco-Asturiano con la idea de financiar entre ambas empresas el proyecto.

No obstante el estudio que definitivamente conformaría la realidad ferroviaria en la zona cabe inscribirlo en la solicitud presentada en 1908 para el establecimiento de un ferrocarril estratégico y secundario entre Cornellana, por Belmonte de Miranda, Cangas de Narcea y Palacios de Sil. La solicitud presentada el 17 de Mayo de 1909 por Emeterio A. de Zabaleta y el ingeniero Antero A. Coronas, consistía en proyecto de 56,1 Km de ferrocarril entre Foncillas y Cangas de Narcea con un costo estimado de 11.818.127 Pts siendo aprobado por R. D. del 29 de Noviembre de 1911. En el periodo de la Primera Guerra Mundial, varias compañías mineras de la cuenca del Sil intentaron establecer un ferrocarril de Ponferrada a Palacios de Sil, y un tranvía hasta Villablino. Concretamente el de Ponferrada a Palacios del Sil lo solicitó Juan Isla Domenech, como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, llegando incluso la Administración a abrir información pública para recabar otros solicitantes (Gaceta de Madrid, 10.08.1909).

La concesión definitiva de este ferrocarril fue otorgada por la R.O. de 20 de julio de 1918 a Pedro Ortiz y Muriel, sobre un proyecto redactado por el ingeniero de caminos José María Alonso Areyzaga redactado el 22 de enero del mismo año, aceptando Ortiz las condiciones particulares de la concesión y depositada la fianza de 1.000.000 pesetas. En las condiciones particulares se estableció la concesión por 99 años a la vez que se exigía una capacidad de trasporte diario minimo de 1000 Tm.(Gaceta de Madrid, 25.07.1918).

El 16 de octubre de 1919 se aprobó la trasferencia de los derechos de la concesión que hizo Pedro Ortiz Muriel a la sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada, transferencia que se incluyó en la escritura de constitución de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada otorgada ante el notario de Madrid Dimas Adanes el el 31 de octubre de 1918, en la que figura la posibilidad de que dicha sociedad fuera concesionaria subrogada. De hecho Pedro Ortiz Muriel formó parte de la sociedad como accionista, aportando los derechos de la concesión a cambio e acciones liberadas por valor de 10.047.570 pesetas. De hecho la Administración aprobó la transferencia (Gaceta de Madrid, 30.10.1919) estando representada la MSP en el acto de transferencia por José Luís Ussía y Cubas Conde de los Gaitanes.

La Compañía Minero-Siderúrgica de Ponferrada S.A. se hizo cargo del desarrollo del proyecto de la línea de 62 Kms de longitud y de vía métrica, estableciendo ocho estaciones, seis apeaderos y siete cargaderos de mineral enlazando en Villablino con la red de vía ancha, mediante una playa de vagones con capacidad para 800 unidades, totalizando, junto con sus ramales anexos, 78 Kms de explotación. Con el fin de unir las comarcas de Laciana y El Bierzo.

En su construcción fueron utilizadas locomotoras de las líneas de Villaodrid a Ribadeo y de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, iniciando trabajos el 25 de julio de 1918. Formando la MSP el 30 de octubre del mismo año con el objeto de explotar el ferrocarril y las minas de manganeso, carbón y hierro.

Inaugurada el 23 de julio de 1919, la sección entre Villablino a Vilaseca de Laciana discurría por un difícil trazado, puesto que la línea cruzaba el cauce del Rio Sil en seis ocasiones así como los cauces de los rios Velasco, Libran, Campo y Matalavilla, atravesando cinco túneles. Disponía de 80 pasos a nivel, y aunque gran parte de su trazado se desarrollaba en amplias rectas sobre todo al comienzo en Ponferrada, a su llegada a Villablino tenia que inscribirse en 290 curvas de varios radios.

Desde esta última población partían dos ramales industriales, uno de 8,300 km inaugurado el 26 de junio de 1921 hasta Caboalles de Abajo sirviendo a los pozos “Paulina”, “Pozo Maria”, “Oraya” y “Calderón” y, otro de 7,123 Kms hasta Villaseca abierto el 4 de junio de 1920. Atendiendo las producciones del Coto Wagner formado por 29 minas en una extensión de 22 Kms y del Coto Vivaldi, este último se extendía sobre 17 Kms uniendo todos los ramales mineros.

Buscando nuevos enlaces de salida del carbón, la Minero Siderúrgica de Ponferrada solicitó un ferrocarril de Rairós a San Esteban (Lugo), sirviendo de enlace entre la línea de Palencia a La Coruña y la de Monforte a Orense, acortando el angulo que se forma en Monforte. Llegando a ser declarado de utilidad pública por la R.O. e 1 de junio de 1928 (Gaceta de Madrid, 02.06.1928).

En 1922 transportó un total de 279.505 Tm de carbón. En cambio en 1930 un total de 55.444 personas utilizaron la línea, a la vez que en ese mismo año se transportaron 617.045 Tm de carbón, en 1955 la MSP transportó 2.077.741 Tm de carbón.

La unión ferroviaria entre la Central térmica de Ponferrada y el kilómetro 5,5 de la línea general de este ferrocarril, fue autorizada por Orden del 13 de agosto de 1946, siendo concesionaria de aquel ramal, la Empresa Nacional de Electricidad S.A., estableciéndose la concesión de este ramal por 99 años.

En 1961 se replanteó el proyecto de desvío de la línea en el pantano de Barcena, al ser declarada la obra del desvío de urgente construcción, por Decreto de 2 de marzo de 1961, cuyo presupuesto ascendía a 112.041.927 pts, siendo autorizado el MOP al concierto directo para su ejecución (BOE, 15.03.1961) abonado los trabajos en tres mensualidades. A la vez que se autorizó a practicar la expropiación forzosa (BOE, 21.03.1961) con el objeto de establecer la tercera vía en la estación de Páramo del Sil en el PK 35,877.

El "tren Correo del Bierzo" una obligación de la MSP cuyo déficit de explotación en 1979 fue de 180.000.000 Pts. Obligó al cierre de su tráfico de viajeros a partir del 10 de mayo de 1980, el último ascendente fue arrastrado por la locomotora titular del correo, la PV-31.

En Mayo de 1989, antes de la supresión de la tracción vapor, solo quedaban en activo la PV-14 y la PV-19, así como la PV-11 de reserva en Villablino. Quedando reducido desde 1981, únicamente al transporte de vagones completos de carbón.

La situación de la línea a partir de 1990 quedó afectada por las secuelas financieras de la Minero Siderúrgica de Ponferrada. El cierre de la Central Térmica de Compostillas I y la construcción de los nuevos talleres de la línea en Cubillos del Sil o en Villablino, y la construcción del Lavadero de Villablino, hacen peligrar el tramo entre Cubillos y Ponferrada, que probablemente seria clausurado.

Quedan únicamente las Centrales Térmicas de Anllares y Compostillas II, la primera de ellas se nutre de carbón procedente de la zona asturiana mediante un cable de transporte aéreo de 25 Km de longitud hasta la estación de Páramo de Sil donde es lavado, y transportado a la central en camiones. En cambio la de Compostilla II, se alimenta de carbón de Villablino (Grupos de Caboalles y Villaseca) que transportan el carbón por ferrocarril. El tramo de Compostillas II requirió la ocupación de fincas en su enlace con la línea general (BOE, 13.04.1962) corriendo a cargo de Endesa.

Los Grupos "Lumajo" y "Carrasate" no disponian de tracción vapor, encontrando en los talleres de este último una locomotora para vía de 0,60 cm fabricada por Henschel & Son en 1910 con el número 10066 y que lleva el nº 1 de la línea interior de aquel Grupo.

Los Grupos "Calderón" y "María" transportan a Villablino mediante vía métrica su carbón, conservando el primero de ellos su red interior de 60 cm. El pozo "Vilages" transportaba su carbón mediante tracción diesel a los lavaderos de Villablino. En tanto que el pozo "Paulina" no utiliza el ferrocarril. Quedando únicamente como material de tracción algunas de las General Motors construidas por Macosa. La estación de Villablino, otrora flamante nudo ferroviario de la MSP ha quedado reducida a dos vías de servicio, un triangulo para invertir trenes y la salida de la línea métrica que se dirige a Villaseca paralela a la carretera CN.623.

Desde 1995 la circulación se reduce al tramo Cubillos del Sil a Villablino de 49,6 Km con dos ramales, uno de 2 Km entre la línea principal y el acceso a la Central Térmica de Compostilla II desde Cubillos y, el de Villablino a Vilaseca de Laviana de 7 Km. Estos dos ramales y la línea general han sido acondicionados y renovados-entre 1992 y 1997 por la empresa Covensa- con carril de 45 Kg/ml y traviesas de madera, con cargo a los presupuestos de la Junta de Castilla y León, dotando a toda la red de CTC.

En 1998 el ramal de Villablino a Caboalles fue desmantelado. Sin embargo ese mismo año la línea contaba con cuatro locomotoras Macosa de 1100 Cv., en funcionamiento y tres Alco de 1300 Cv. en tanto que el parque de vagones, quedó reducido a 360 vagones de 15 Tm de carga útil.

No obstante se apuesta por la pervivencia de lo que queda de esta línea, permitió iniciar a la MSP la renovación de la banqueta de vía y parte de las obras de fábrica, automatizando y centralizando en el puesto de mandos de Cubillos de Sil su control de tráfico. Adquiriendo la Junta de Castilla y León, en 1996, 140 vagones de 40 Tm de carga. Estos últimos, tipo tolva, fueron suministrados por la unidad TMR del Centro de Mantenimiento Renfe de León, siendo entregados en pequeños lotes a partir de noviembre de 1999. Su puesta en funcionamiento permitirá pasar de 1.100.000 Tm anuales de transporte de carbón a las 2.100.000 Tm anuales, eliminando gran parte del trasporte que se efectuaba con camiones entre Laciana (Villablino) y la central térmica Compostilla II, situada en Cubillos. La entrega de la totalidad de las 140 unidades de tolvas finalizó a mediados de abril de 2000.

Estaciones de la línea:

PKm estaciones:

0 Ponferrada
4 Columbrianos (apeadero)
6 San Andrés
11 Cubillos (apeadero)
13 Congosto
18 Pradilla (apeadero)
19 Santa Marina (apeadero)
22 Toreno
30 Matarrosa
34 Santa Cruz (apeadero)
37 Paramo
40 Corbón (apeadero)
48 Palacios de Sil
54 Cuevas (apeadero)
56 Villarino (apeadero)
59 Rabanal (apeadero)
62 Villablino

Material móvil:

En el pliego de condiciones particulares para la concesión de este ferrocarril se exigía el siguiente material móvil.

cantidad Tipo de vehiculo

10 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase
2 Coches de 1ª y 2ª clase
2 Coches de 2ª clase
2 Coches de 3ª clase
3 Coches de 3ª con furgón
5 Vagón borde alto para 10 Tm con freno
120 Vagón para carbón sin freno
60 Vagón para carbón con freno.

Locomotoras de vía métrica.

Nº Nombre Rodaje Fabricante Año nº fáb. reff

1 Francisco Cambó 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52625
2 Conde de los Gaitanes 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52625
3 Marqés De Aldama 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52656
4 Ortiz Muriel 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52657 (9)
5 Villabaso 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52658 (10)
6 Landaluce 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52659 (24)
7 Arana Lupardo 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52681
8 Ponferrada 1-3-1-T Baldwin Locom.W. 1919 52682
9 Wagner 1-3-1-T Baldwin Locom W. 1919 52683
10 Villablino 1-3-1-T Baldwin Locom W. 1919 52684
11 130+2T Krauss 1921 7626 (1)
12 130+2T Krauss 1921 7630 (2)
13 130+2T Devis-Macosa 1950 101 (*)
14 130+2T Devis-Macosa 1950 102 (*) (10)
15 130+2T Devis-Macosa 1956 150 (*) (10)
16 130+2T Devis-Macosa 1956 151 (10) (*)
17 130+2T Krauss 1914 6188 (3)
18 130+2T Krauss 1914 6177 (4) (12)
19 130+2T Krauss 1921 7631 (5)
21 1-3-0-T Borsig-Berlin 1902 5032 (22)
22 0-3-0-T Freudenstein 1903 138 (23)
31 130+2T Mafei-Munich 1913 3350 (6) (11)
41 Esteban Terradas 1-3-0 Nivelles-Tubize 1950 2370 (7)
42 Diego Mayoral 1-3-0 Nivelles-Tubize 1950 2371 (7)
182 Laudaco 0-4 -(1) Krauss 1903 4976 (8)
183 Malzaga 0-4 – (1) Krauss 1904 5179 (8)
3 1-3-0-T Hanomag 1913 6949

Locomotoras de otros anchos:

Ancho 600 mm.

Núm nombre rodaje fabricante Nº de Fáb. Año Ref.

1 0-2-0-T Henschel 10066 1910 (14)
2 0-2-0-T
3 0-2-0-T Orenstein & Koppel 9180 1921
4 0-2-0-T Henschel 17649 1920
5 0-2-0-T Orenstein & Koppel 9014 1920
6 0-2-0-T Henschel 17235 1919
7 0-2-0-T Orenstein & Koppel 10190 1924
8 0-2-0-T Jung 3177 1921
10 0-2-0-T Henschel 16031 1918 (21) (20)
11 0-2-0-T Henschel 16024 1918 (21) (20)
11 0-2-0-T Henschel 11020 1910 (13)

Un número indeterminado de tractores eléctricos de ancho 600 mm fabricados por Duro Felguera, con toma de corriente a tres metros de altura funcionando a 330 V cc. se encuentran en las instalaciones.

Ancho 1674 mm.

Núm nombre rodaje fabricante Nº fáb. Año fab. Ref.

2 0-3-0-T Nasmith Wilson 411 1891 (16)
51 0-3-0-T Haine St. Pierre 1382 1922
52 1-2-0-T Sharp Stewart 4138 1895 (17)
53 0-3-0-T Couillet 1794 1924 (18)
54 0-3-0-T Energie 357 1927 (19)
55 0-3-0-T Sharp Stewart 3721 1891 (20)

Referencias:

(1) Procedente de FC Vascongados ex nº 52 “Paguzarra” llegada al PV en 1930
(2) Llegó al P.V. en 1930, Ex FC Vascongados “Urko” nº 56
(3) Procedente de FC Vascongados ex nº 51 “Zuria”, Ex FC de la Robla nº 151, llegó al PV en 1958
(5) Procedente de FC Vascongados ex nº 57 “Monte Gorbea”, Ex FC de la Robla nº 153, llega en 1958
(4) Procedente de FC Vascongados ex nº 50 “Euzcadi”, Ex FC de la Robla nº 152, llega en 1958
(6) Llegó al PV en 1943-Ex-Pamplona Lasarte nº 6
(7) Ex Empresa Nacional de Electricidad – Endesa nºs 1 y 2
(8) Ex Vascongados, se les instaló en el PV un bisel posterior
(*) La fabricación referida a Macosa, en realidad es de su predecesora “Devis- Material y Construcciones “ de Valencia
(9) Seccionada en el Museo de Ponferrada
(10) Restaurada por Mecaspeer de Caracedelo para el Museo de Ponferrada
(11) Restaurada para destinarla a la tracción vapor del tren turístico
(12) Preservada en Cubillos en 1999
(13) Situada en la cabeza del plano inclinado de Vilaseca
(14) Apartado en 1998 por averia en los Talleres de Villablino
(15) Adscrito a maniobras en talleres de Villablino (año 1998)
(16) Ex Triano “Musques”-Ex SMF nº 2 pasa a Renfe con el nº 030-0228
(17) Ex “Sestao” del Bilbao-Portugalete, vendida a Cementos Cosmos en 1941, actualmente en la llamada fundación C.J.Cela
(18) Procedentes de la Constructora de Obras Públicas – SICOP – Valencia
(19) Ex Triano nº 15 “Abanto” pasó a Renfe con el nº 030-0229
(20) Ex Servicio Militar de Ferrocarriles
(21) Procedentes del Servicio Militar de Ferrocarriles adquiridas en febrero de 1941
(22) Ex Ferrocarril Villaodrid –Ribadeo nº 1 “Ribadeo” cedida al PV
(23) Adquirida en 1920 a los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante
(24) En proceso de reconstrucción (año 2007) en el Club Vaporista Ferroviari de Mallorca (CVFM)

Locomotoras Diesel:

601 Krupp 1960 procedente de Endesa (Puentes de García Rodríguez año 1981) (14)
602 Krupp 1960 Procedente de Endesa (Puentes de García Rodríguez año 1981) (15)
1001 Macosa año 1981- entran en servicio en Enero-1982
1002 Macosa año 1981-“ “ “
1003 Macosa año 1981-“ “ “
1004 Macosa año 1981-“ “ “
3001 Alco, Ex Serie 1399 Renfe transformadas a metrico en 1977 en Talleres de Villaverde
3002 Alco “ “ “ “ “ “
3003 Alco “ “ “ “ “ “
1005 Alco
1006 Alco
1007 Alco

Coches de viajeros:

1 coche Salón, 1 coche de 1rª clase, 1 Coche de 2ª clase, 6 de 3ª clasae, 4 Furgones.

Vagones de mercancías:

68 vagones cerrados y 1261 tolvas y vagones de bordes bajos.
20 Tolvas suministradas por Euskalduna en 1931
140 tolvas dotadas de enganche Alliance nº 2, tara 19,5 Tm y longitud 13,658 ml, con bogies Y21 para 40 metros cúbicos.

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Añadido:  Jueves, 03 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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