Nador a Batel y Tistutin (Línea FC)

Línea establecida en la parte Oriental del Protectorado de Marruecos, mediante un tendido de vía métrica de 36 Km. Nador-situada junto al Km 15 de la línea principal de Melilla a San Juan de Las Minas, explotada por la Compañía Española de Minas del Rif-era la cabecera de la línea explotada por el Estado. Esta línea, mantenida por motivos estratégicos, garantizó el abastecimiento de las tropas del General Silvestre en los primeros años del conflicto africano. Por todos es conocido que el conflicto del Rif, en 1919 tuvo su origen en los continuos ataques que los bereberes realizaban a las obras del ferrocarril de Melilla a San Juan de las Minas. (ver, FC de la Compañía Española de Minas del Rif).

El ingeniero de caminos José Roda dirigió los trabajos de explanación de la banqueta de la línea entre Nador y Zeluan, los cuales dieron comienzo en 1912. La línea cubierta en varias etapas partiendo de Nador, alcanzó Zeluan en diciembre de 1912, al año siguiente se iniciaron los trabajos de un ramal entre Zeluán y Sidi Sadik, suspendiéndose los trabajos el 23 de junio de 1914. Prolongándose en 1914 los 24 kms entre Zeluan y Tistutin bajo la dirección del ingeniero Leonardo Nieva, cubriendo los primeros 9 Km. hasta Monte Arruit en 1915 y Tistutin en 1917. En 1921 se iniciaron las obras de prolongación de la línea entre Tistutin y Río Igan, suspendidas como consecuencia de la revuelta de aquel año por los ataques de Abd-El-Krim la línea resultó dañada, especialmente las estaciones de Nador y Monte Arruit con el material móvil depositado en las mismas. Reanudándose en 1928 mediante una prolongación, de dos kilómetros, hasta Batel punto de máxima penetración de aquel ferrocarril.

En realidad Batel era el centro neurálgico militar en la zona, no obstante cabe destacar que la línea en un principio no llegaba a Batel, población que se alcanzó en 1928.

El 5 de mayo de 1914, el Estado firmó un convenio con la Compañía Española de Minas del Rif, por el que se establecían servicios combinados entre ambas líneas a partir de Nador con el objeto de que los viajeros pudieran llegar a Melilla. Se mantuvo este servicio en 1929 a pesar de que solo disponía de un único servicio diario.

Los talleres generales se situaron en Nador así como el depósito de locomotoras por ser la cabecera de la línea.

Casi concluido el ferrocarril el Estado convocó un concurso cuyo plazo finalizó el 10 de agosto de 1916, con el objeto de arrendar su explotación, pese a que se presentaron cuato empresas, entre ellas la Compañía española de Colonización, el Estado decidió en última instancia seguir explotando por su cuenta la línea.

Desde Batel, partían varios Tractores-carril militares, hasta Dar Quebdani, Dar Drius, y desde este último lugar hasta Taferit con ramificaciones a Bucarfut –Midar. (ver, Tractor-Carril del Protectorado de Marruecos).

Existió un principio de negociación entre el Estado y la compañía CEMR para que esta se hiciera cargo de la línea explotada por el primero, representando al Estado Francisco Bardán Mateu, ingeniero de Obras Públicas de la Región Oriental y por parte de la CEMR su ingeniero director Alfonso Gómez Jordana.

La línea fue clausurada en 1940 pasando todo su material móvil a la línea de Ceuta a Tetuán.

Estaciones del trayecto:

PKm estación

0 Nador enlace con la línea del FC de la CEMR y CNA
8 Tahuima
13 Zeluán
21 Monte Arruit
28 Tistutin
36 Batel- salida de los ramales del Tractor-carril militar

Material móvil: locomotoras de vía métrica.

Nº nombre Rodaje Fabricante Nº de fábrica Año de fabric. Ref..
3 1-3-0-T Orenstein & Koppel 5496 1912 (1)
4 1-3-0-T Orenstein & Koppel 5497 1912 (1)
5 Nador 0-3-0-T Orenstein & Koppel (1)
6 0-3-0-T Falcon 144 1887 (3)
101 1-3-0 Maquinista Terrestre y Maritima 80 1916 (1) (2)
102 1-3-0 Maquinista Terrestre y Maritima 81 1916 (1) (2)
251 0-3-0-T Henschel 19251 1922 (1)
252 0-3-0-T Henschel 19252 1922 (1) (2)
0-3-0 (1)

La línea adquirió en 1925 un automotor de combustión interna a la empresa Ferrovias y Siderurgia S.A., dotado de dos cabinas de conducción y departamento de 1ª y tercera clases

(1) Transferidas al cierre de la línea al Ferrocarril Ceuta a Tetuán
(2) Dotadas de tender de tres ejes
(3) De nombre “Euskalerria”, transferida en 1909 a la JOP de Melilla, procedente del Ferrocarril Vasco Navarro también explotado por el Estado
(4) Enviada en diciembre de 1922 al Ceuta a Tetuán y devuelta en febrero de 1926

Coches de viajeros:

Unidades Tipo Descripción del vehiculo
2 Af De 1ª clase, construidos en Alemania en 1922, se desconoce el fabricante
2 ABf De 1ª y 2ª clase construidos en 1920, posiblemente por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas
7 Cf De tercera clase, cuatro de construcción belga, el resto de construcción alemana.

Vagones de mercancías:

Unidades Tipo Descripción del vehiculo

20 Jf Furgón
40 Hf Plataformas de bordes altos
3 Eg Furgón
2 Ef Tanque militar
2 E Furgón
10 Mf Vagones de carga de 25 Tm
2 Nf Vagones de carga de 10 Tm
1 D Furgón de jefe de tren
1 SS Furgón sanitario
8 Y Bateas de bordes bajos y 7 Tm de carga
6 M Bateas para 25 Tm de carga

Gran parte de los vagones de mercancías fueron suministrados por los Talleres de Mateo Corral.

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Añadido:  Miércoles, 02 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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