Olvega a Castejon de Ebro (Línea FC)

El interés en la explotación de los yacimientos de Ólvega y Borobia supuso la creación de la “Compagnie Industrielle pour l'Espagne” en la que participaron Edouard Otlet y sus hijos Paul y Maurice Otlet van Mons, que junto con Arthur Bron aportaron un capital de 3,5 millones de francos, evidentemente escaso para las actividades empresariales que se pretendían desarrollar.

La salida del mineral de aquellos yacimientos del Moncayo, requirió el establecimiento de un ferrocarril desde Olvega por Agreda a enlazar en Castejón de Ebro con las instalaciones del ferrocarril de vía ancha de Tudela a Bilbao, propiedad de Norte. Si bien se llegó a contemplar la posibilidad de enlazar por Tarazona hasta Tudela y desde allí con la línea de vía ancha de Tudela a Bilbao. Esta segunda posibilidad fue desestimada por la familia Otlet, propietaria del grupo industrial que operaba en Olvega, familia con intereses en el Ferrocarril de Torralba a Soria, del que quedaba en aquel tiempo unir Ólvega con Soria para alcanzar el Tudela a Bilbao a través de Soria-San Francisco, cuya línea entre Soria y Castejón fue concluida por el Estado en vía ancha.

El desarrollo del ferrocarril minero requirió la constitución, en Bruselas el 22 de mayo de 1899 ante el notario Félix Maximilian Ectors, de la empresa “Societé Miniere de Moncayo” con un capital de 500.000 francos, aportando sus concesiones la “Compagnie Industielle pour l'Espagne”, la primera adquirió los derechos de Minas de Ólvega en poder de la sociedad belga “Compañía Industrial para España”. Realmente la “Compañía Industrial para España” fue la concesionaria de este ferrocarril, otorgado por la R.O. del 19 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 25.01.1900) como ferrocarril de vía estrecha desde la estación de Castejón en la línea de Tudela a Bilbao, y pasando por Agreda, termine en Olvega y sus minas. Declarado de utilidad pública, se les concedieron cuatro años de plazo para su construcción. La concesión se otorgó por 99 años, con la condición de que cualquier prolongación del mismo, debería pasar por Soria o por el lugar que convenga a los intereses de Soria, debiendo la prolongación ser objeto de nueva concesión.

La adquisición por Andres Lescane, apoderado de la Societé Miniere de Moncayo”, del principal yacimiento de la Mina Petra III y de la Ampliación a la Mina Petra III, el 11 de diciembre de 1899, por 100.000 pesetas. Supuso el inicio de la actividad minera y la necesidad de construir el ferrocarril para dar salida al mineral.

La construcción del ferrocarril de Ólvega a Castejón se encomendó a la sociedad L'Entreprise S.A. constituida por los Otlet en Bruselas el 22 de mayo de 1891, la cual recibiría como pago obligaciones de la Sociedad Minera del Moncayo.

El proyecto redactado por el ingeniero Joaquin Gonzalez Estefani, permitió el inicio de los trabajos de construcción subcontratados por L´Entreprise S.A. a José y Diego Franch Buixados y al italiano Juan Machetti y Mino, subcontratando este último con Joaquin Tudela, Emilio Valdes, Francisco Basso y Andrea Güelpa. El presupuesto de establecimiento del ferrocarril se cifró en 4.296.502,53 pesetas. Las obras se iniciaron en noviembre de 1899.

Recordemos que los antecedentes de este ferrocarril, son parejos e incluso coincidentes con los del Ferrocarril Económico de Castejón a los Baños de Fitero presentado en las Cortes, el 14 de diciembre de 1886, por el Ingeniero de Caminos y Diputado Amós Salvador Rodrigañez, y aprobado por la Reina Regente Maria Cristina, en abril del siguiente año, siendo adjudicada su concesión el 15 de mayo de 1887 a Donato Gomez Trevijano, quien debería tener lista la línea en el plazo de tres años. En 22 de julio de 1888 transpasó la concesión a Gregorio Garjón y Barrena, quedando declarado como una sección del proyecto del Ferrocarril de via ancha de Soria a Sangüesa por Castejón.

Por otra parte la proposición de Ley para que el Gobierno autorizara al Ferrocarril de Castejón a Agreda y Ólvega, presentada en las Cortes el 8 de julio de 1899 por el diputado Julio Seguí y Sala, permitió la formación de la comisión que emitiera el dictamen sobre la línea. Siendo preceptiva la aprobación del Senado al modificarse el articulo 5º de la Ley que amparaba la concesión, quedando el proyecto de Ley aprobado por el Senado el 17 de noviembre de 1899 y ratificada la concesión por la Reina Regente el 19 de enero de 1900.

Al igual que todas las concesiones, el proyecto pasó a la D.G. de O. Públicas, pasando a la 2ª división de Ferrocarriles la cual emitió el 4 de abril de 1900 un informe favorable, con varias prescripciones que deberían corregirse.

Iniciados los trabajos para su construcción, controlada deficientemente por André Lescanne y cuando se tenían construidos 50 kms de línea, en junio de 1900, la Banque Liégeoise procedió al embargo de la cartera de valores de Eduardo Otlet depositada en dicha Banca, entre los que se encontraban las de L´Entreprise S.A. empresa adjudicataria de las obras del ferrocarril. Para L´Entrepise S.A. supuso su ruina y la de numerosos proveedores en la construcción.

Se buscó el enlace con Soria, solicitando una extensión de 40 kms entre Olvega y Soria, con el objeto de unir Castejón con Soria, la solicitud al Gobierno para autorizar esta extensión, la propuso en el Congreso el 19 de octubre de 1901, el diputado Julio Seguí y Sala. El dictamen pasó al Senado el 6 de noviembre de 1901, que lo aprobó y concedió ocho años para su construcción. No se ejecutó y fue objeto de caducidad. Solicitada de nuevo por Seguí el 22 de enero de 1904, resuelta a favor de Antonio Arcedillas, también fue objeto de caducidad por no ejecutarse las obras.

El ferrocarril se construyó mediante vía métrica entre Olvega y Castejón de Ebro, fruto de una concesión administrativa del 2 de agosto de 1902, estableciendo una línea de vía métrica de 66 Kms que rendía en Castejón de Ebro. Las poblaciones por las que atravesaba la línea, solicitaron se diera servicio publico de viajeros. No obstante los primeros trenes de mercancías circularon pero la Administración paralizó el servicio ante la falta de documentos y de cumplimiento de las prescripciones al proyecto, quedando suspendida la solicitud de apertura al servicio público.

La suspensión cautelar del servicio por la Administración lleva a los contratistas a reclamar el pago de sus servicios, que tiene que atenderse sobre las hipotecas de las minas Petra III y Ampliación de Petra III, hasta que Marchetti, contratista principal de la obra presenta demanda y se procede al embargo de la sociedad minera.

La administración del embargo llevada a cabo por Eugene Smet, permite reanudar las obras, pese a que la Sociedad Minera del Moncayo con el objeto de salvaguardar sus bienes, presentó suspensión de pagos el 21 de noviembre de 1902, evitando los procedimientos ejecutivos en su contra.

Esta línea nunca tuvo en regla sus tramites administrativos de establecimiento, incluso cuando fue arrendada el 5 de enero de 1903, por dos años a la Sociedad Anónima “Ferrocarril de Soria”, explotadora de la línea de Torralba a Soria, empresa que recibió la orden de suspender su actividad por carecer la compañía arrendataria de los correspondientes permisos de establecimiento y del cumplimiento, en especial de las prescripciones de la División de Ferrocarriles, siendo obligada por la Administración a suspender el servicio el 13 de junio de 1903.

Subsanados los expedientes derivados del primitivo proyecto, por el arrendatario, la Sociedad Anónima Ferrocarril del Moncayo recibió la concesión definitiva para su explotación en virtud de la R.O. de 1 de diciembre de 1903, pasando a la inspección directa de la 1ª División de Ferrocarriles.

Un nuevo contrato de arrendamiento a Julio Seguí Sala y a Emilio Valdés Craviot por cinco años de las minas y del ferrocarril con la obligación de depositar antes del 15 de enero de 1904 unas 250.000 pesetas. Creando ambos la “Sociedad de Explotación del Ferrocarril de Castejón a Olvega y Minas del Moncayo”, obligándose los arrendatarios a terminar las obras, poner en servicio la línea, extraer 75.000 Tm anuales de mineral, pagar un canon de 3 pts/Tm entregada, atender los reembolsos a los acreedores y atender a la amortización de los trabajos necesarios. Este contrato adoleció de un grave defecto, que nunca fue presentado en el Juzgado de la suspensión de pagos ni a la junta de acreedores. No obstante la escasa tesorería disponible de Seguí y Valdés no conduciría a nada positivo para el desarrollo del negocio y la explotación del ferrocarril. No obstante se regularizo la situación del ramal de 6,5 Kms hasta las minas desde Ólvega por la R.O. de 8 de agosto de 1904.

Los arrendatarios Seguí y Valdés, suscribieron un contrato de suministro de mineral con Edmundo Guillermo Gumb, que no cumplieron, derivando sus productos a distintos clientes; Moscham, de Bilbao; Ochoa, de San Sebastián; Barón, de Madrid; a la alemana Krupp; a la holandesa Müller, de Rótterdam y a la francesa Forges de Boucau.

Entrando en quiebra en 1905, y por decisión judicial de 1 de enero de 1906 pasó a manos de la “Sociedad General de Ferrocarriles Secundarios”, empresa fundada el 23 de agosto de 1904 por Otlet, con un capital de 400.000 pesetas ante el notario de Soria, Felipe Villanueva y Peña, con el objeto de concentrar los derechos de explotación de los ferrocarriles de Torralba a Soria y de Castejón a Olvega. Los intereses de la “Sociedad Minera del Moncayo” le fueron transferidos el 31 de diciembre de 1905 ante el mismo notario de Soria, canjeándose las propiedades de las minas Petra III y las de Ampliación a Petra III, junto con las del Ferrocarril de Ólvega a Castejón, por acciones de la nueva sociedad.

Por contrato de 9 de enero de 1906, la casa Krupp aportaría el capital necesario para reflotar el ferrocarril, a cambio de los ingresos de la Sociedad Minera del Moncayo sobre la venta de explotaciones mineras, solicitando al gobierno en 1906 una prorroga de seis meses para restablecer la circulación en la línea. A la que se opuso judicialmente Seguí con una reclamación de 9.992.000 pesetas, demandando a Gastón Otlet y a Eduardo Otlet. Un asunto que se dilató con el tiempo con sucesivas demandas y actuaciones judiciales poco transparentes. Desembocando en la quiebra de la Sociedad Minera de Moncayo declarada el 31 de agosto de 1907, con sus únicos bienes, el ferrocarril y las minas intervenidos judicialmente. El ferrocarril entró en un estado de abandono con su material móvil embargado, tras la solicitud por los arrendatarios, de varias prorrogas autorizadas por la Administración el 27 de julio de 1908, 1 de diciembre de 1908 y 2 de enero de 1909.

El incumplimiento de las prescripciones de las prorrogas concedidas, llevó a la Primera División de Ferrocarriles a instruir el expediente de caducidad, pese a ello el 6 de diciembre de 1910, Seguí solicitó una nueva prorroga que no evitó la caducidad de la concesión decretada el 20 de agosto de 1912 (Gaceta de Madrid, 03.09.1912) previo informe de la Comisión Permanente del Consejo de Estado. La subasta de los bienes del ferrocarril no se realizó hasta el 20 de diciembre de 1945.

Estaciones del trayecto:

Pk Estación.

0 Castejón
11 Corella
15 Cintruenigo
19 Fitero
26 Valverde (apeadero)
29 Portasguillo-Cervera
37 Venta de los Arboles
50 Agreda
60 Ólvega.

Los depósitos para locomotoras se encontraban en Castejón y Olvega.

Ramal a las minas desde Olvega:

Este ramal cuya concesión estuvo desvinculada de la primitiva del ferrocarril, cubría 6.481,15 ml desde la estación de Olvega al cargadero de las minas situado a 6.350 ml de Olvega en terrenos de la mina Valerienne, su construcción no requirió grandes obras de fábrica, aunque si las tajeas y pontones necesarios para la adaptación de la banqueta de la línea.

Entre el cargadero y la mina Petra III se tendió un ramal minero tipo Decauville, cuya tracción se realizaba mediante caballerías, siendo necesario vencer el desnivel de 65 metros mediante un plano inclinado de 230 ml en doble vía de 65 mm de ancho.

Conversión al ancho iberico

La línea fue reconvertida al ancho ibérico de 1670 mm entre Castejón y Cintuernigo, aprovechando parte de su infraestructura entre Olvega y Castejón, para el Ferrocarril de Soria a Castejón de Ebro, continuación de la línea de Torralba a Soria incluida en la Ley General de Ferrocarriles de 1877 como Ferrocarril de Baides a Castejón de Ebro, pasando por varias vicisitudes económicas hasta que fue el primer tramo de vía inaugurado por RENFE –el 30 de septiembre de 1941– recién constituida.

En Olvega se realizaron cargas 110.770 Tm de mineral por RENFE con destino a Pasajes al ser explotadas las instalaciones de la Minera del Moncayo en 1956 y 1957 por el arrendatario Pinedo de Borie que mantuvo su arriendo hasta abril de 1961.

La explotación de las minas pasó a realizarla la Sociedad Cabarga-San Miguel, filial de la holandesa Müller, sociedad que se desprende en octubre de 1970 de la mina Gandalia de Borobia al adquirirla “Explotaciones mineras del Moncayo”. En tanto que Minas del Mediterráneo SA adquirió los grupos Petra y Gandalia explotados hasta la caducidad de la concesión, cifrándose en 1987 a través de RENFE el envío de 53.750 Tm hasta Altos Hornos del Mediterráneo.

Este tramo en vía ancha de Soria a Castejón, por donde salió el mineral, fue cerrado por RENFE el 2 de diciembre de 1996.

Material móvil:

Núm nombre rodaje Año Fca fabricante Nº de fabricacion Ref.

1 “Vizcaya” 0-3-0-T 1881 Hanomag 1461 (4)
2 “Duero” 0-3-0-T 1901 Kerr Stuart 728
21 “Ólvega” 1-4-0-T 1900 Baldwin 18112 (1)
22 “Agreda” 1-4-0-T 1900 Baldwin 18113 (2)
4 “Pas” 0-3-0-T 1901 Kerr Stuart 727 (3)
1 “Navarra” 0-3-0-T 1891 Couillet 1027 (5)

(1) pasó con el nº 54 al Vasco Asturiano en 1950, transformada al rodaje 1-4-1-T, desguazada en 1966
(2) pasó con el nº 55 al Vasco-Asturiano en 1940, desguazada en 1964, transformado su rodaje a 1-4-1-T
(3) procedente del Ferrocarril de Astillero a Ontaneda, pasó en 1917 a Vidriera Española (Bilbao) renombrada como “Cristaleria Española” en la fábrica de Arija (Burgos)
(4) ex “Vizcaya” nº 1 de Ferrocarril Central de Vizcaya
(5) renumerada con en nº 11 y renombrada “Enriqueta”

Vagones:

Tipo características Ref.

AB1 y AB2 De dos ejes Mixtos de 2ª clase y 1ª clase Construidos en 1882 por Attelieres de Malines (Bélgica) (1) (2)
Bhf nº 2 De dos ejes y de 2ª Clase (1) (2)
Cf nº 4 De dos ejes y de 3ª clase (1) (2)
Df1 y Df2 Furgón de dos ejes (2) (1)
Df3 y Df 4 Furgón de 2 ejes (3)
Serie A num 1 al 5 Plataformas de 2 ejes (4) (5)
Serie M num 1 al 6 Bordes reversibles para mineral (6)
Serie N (25 unidades) Plataformas de dos ejes (2) (1)

(1) Fabricados por Ateliers de Malines (Bélgica) en 1882
(2) Procedentes del Central de Vizcaya
(3) Procedentes de la transformación de dos vagones cerrados fabricados por Mariano Corral
(4) Construidas en Bélgica por Baume et Marpet
(5) Numerados A-4812 al A-4816
(6) Fabricados en Bilbao por Talleres Mariano Corral.

Gran cantidad de vagones fueron desguazados y algunos de ellos por desparecidos en los depósitos de Castejon y en otros puntos de la línea, donde fueron agrupados, dentro del proceso de quiebra de la compañía y como consecuencia de las varias suspensiones del trafico y paradas del servicio derivados de los procesos judiciales a los que se sometieron las sociedades y arrendatarios de la compañía.

Una partida de 12 vagones de vía ancha tipo Koppel, fueron revendidos con posterioridad.

Nota: gran parte de la documentación vertida en el texto, proviene de la publicación sobre este ferrocarril y la mina Petra II, de José E. González Moreno, publicada por Editorial Trea. A la que les remitimos en ampliación de sus consultas.

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Añadido:  Miércoles, 02 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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