FC de Langreo (Línea FC)

Terminada la primera guerra carlista se estudió el primer trazado ferroviario entre Langreo y Gijón. Corría el año 1843 una comisión especial corrió con el encargo de realizar dicho estudio, integrada por representantes del Ayuntamiento de Guijón y por la sociedad Económica de Amigos del País y del Comercio. Propuso la construcción de un ferrocarril basado en el primitivo proyecto del inglés Charles Green, que fue modificado y mejorado sustancialmente-en el trazado entre Langreo y Gijón -por el ingeniero José Eldualyen, primer ingeniero español que proyectó una línea de ferrocarril. Este proyecto pionero entre los ferrocarriles españoles, tuvo el único inconveniente de priorizar la economía en su establecimiento, sin tener en cuenta los gastos excesivos de mantenimiento y explotación que influyeron negativamente en los sucesivos coeficientes de explotación de la línea.

Solicitada la concesión el 17 de Septiembre de 1844 es adjudicada por la Real Cedula de 19 de abril de 1845 a los señores: Felipe Canga Argüelles, Antonio Jordá y Alejandro Olivan, en la que se contemplaba el establecimiento de un ferrocarril de Sama de Langreo por Siero a Gijón, con ramales a Avilés, Oviedo y Mieres. Los solicitantes una vez conseguida la concesión, transfieren sus derechos, autorizados por el R.D. de 2 de Mayo de 1845 a Vicente Beltrán de Lys y Rivas. Este fue el primer ferrocarril que recibió por la Ley de 9 de marzo de 1845 la subvención del 6% de interés a lo capitales invertidos. Favoreció la elección del trazado hasta Gijón el proyecto del puerto del Musel redactado por el ingeniero de caminos Salustio Regueral (Ridea 129, centenario del Ferrocarril de Langreo).

"Compañía Anónima del Ferrocarril de Langreo" estableció su sede en la calle Peligros nº 18 de Madrid, constituida el 4 de julio de 1846, fueron aprobados sus estatutos por el Tribunal de Comercio el 11 de julio de 1846 y, el 19 de Abril de 1847, se emitió una Real Cédula por la que se concedía la formación de una "Sociedad Anónima Regia", nominada así por ser Fernando Muñoz, Duque de Riansares, segundo esposo de María Cristina de Borbón, propietario de las minas de Sama y Carbayin muy interesado en el ferrocarril concedido por Real Cedula de 19 de agosto de 1847 con el privilegio de explotar y construir, por 99 años, el "Ferrocarril de Sama de Langreo por Siero a Gijón y Villaviciosa con Ramales a Oviedo, Avilés y Mieres". Si bien, en la realidad, detrás de tan pomposo titulo, solo quedó el Ferrocarril de Langreo a Gijón que seria ampliado de Langreo a Laviana con ramales a Sotiello y el Musel. En el acto de constitución, los fundadores, se reservaron las 3/20 partes de los beneficios repartibles a las acciones, que excedieran del 5%.

El capital de la sociedad era de 40 millones de reales de vellón, distribuidos en 20.000 acciones de 2.000 reales cada una, de las que solo se emitieron 15.000, quedando en reserva otras 5.000. Se formó una junta de 12 accionistas presidida por el Teniente General y Senador del Reino Jerónimo Valdés, los Diputados: Felipe Canga Argüelles, Pedro Villaverde, Nazario Carriquiri, Gonzalo José Vilches, José de Salamanca y Manuel Beltrán de Lis y Rives, y los señores Felipe de Veretera y Emilio Sancho, actuando este último como secretario del Consejo.

La euforia inicial realmente se tradujo en abril de 1847 en la escasa colocación de sus acciones, lo que les llevó a una falta de liquidez para afrontar las obligaciones contraídas con los contratistas de la obra. De las 15.000 primeras acciones solo se colocaron en el primer año de vida de la sociedad un total de 7.151 que representaban realmente un capital de 14.302.000 reales.

El estudio del futuro ferrocarril se le encomendó, en junio de 1846, al ingeniero de caminos Jose Elduayen, cuyo primer trazado comprendía dos líneas desde los yacimientos de Sama y Carbayin se bifurca en Noreña a los puertos de Gijón y Villaviciosa. Contemplaba la ejecución de dos túneles, el del Carbayín y el de Conixho y de un plano inclinado. Incluso el 20 de marzo de 1847 ultimó el pliego de condiciones facultativas y la división del tramo de Sama a Gijón en secciones de ejecución de obra. Elduayen estuvo auxiliado por el ingeniero de caminos Regoyas.

Una vez se obtuvo la concesión definitiva el Gobierno, por una Ley especial publicada en la Gaceta del 12 de marzo de 1849 concedió a la compañía el 6% de interés en el transcurso de las obras, al quedar comprendida en la Ley de 20 de febrero de 1850 se ratificaron dichas ventajas en virtud de la ley de 9 de Marzo de 1849, contemplando el 6% de interés a los accionistas y se añadió el 1% de amortización a los capitales invertidos. La solicitud de auxilio al Estado vulneraba el artículo 2º del Pliego de condiciones generales aprobado en la R.O. de 31 de diciembre de 1844. Al ser votados en la sesión del Senado de 14 de marzo de 1849 y por l Congreso de los Diputados el 10 de febrero del mismo año. Modificando las condiciones de la concesión otorgada por la R.O. de 28 de octubre de 1847.

Considerado ferrocarril minero -autorizado por R.O. de 28 de Julio de 1849-, adoptó el ancho de 1440 mm por ser el ancho de los ferrocarriles mineros del País de Gales, según el proyecto citado de José Elduayen adjudicado por partes a los contratistas Francisco Ruiz de Quevedo, Francisco Lequerica y Juan de la Rionda, y al francés León Lillo, socio de la firma parisina Gíl y Compañía, al que se le confió el suministro-en 1850-de todos los elementos necesarios para la infraestructura de vía incluida la señalización. Con León Lillo se firmó un segundo contrato que contemplaba el arrendamiento y explotación de la línea. Lillo aportó 622.130 reales para las obras del tramo entre el puerto de Gijón y el túnel del Carbayin, 2.670.806 para la construcción del túnel, 679.000 reales para ejecutar el tramo entre el túnel del Carbayín hasta Santa Eulalia de Turiellos, 220 reales para adquisición de terrenos y indemnizaciones y 4.390.000 reales para material fijo y móvil (8 locomotoras y 240 vagones de mineral), estipulando una serie de condiciones contractuales con la compañía destinadas a la devolución de las aportaciones adelantadas por Lillo.

Los constructores de los tramos eran los siguientes:

Tramo contratista

1 Francisco Ruiz de Quevedo
2 Francisco Ruiz de Quevedo
3 Francisco Ruiz de Quevedo
4
5 Juan de la Rionda
6 Juan de la Rionda
7 Juan de la Rionda
8 Juan de la Rionda
9
10

El túnel del Coinxo y su viaducto, que en un principio deberían ejecutarse por administración, posteriormente fueron confiados a Francisco Ruiz de Quevedo.

Sin embargo su bajo nivel de inversión provocó un estudio de la línea encomendado a los ingenieros José Elduayen, Thomas Woodhouse y Eugenio Flachat adjuntado a la memoria de actividades de la compañía, emitida en 1850., este estudio sirvió de referencia a la banca francesa para la aportación de empréstitos destinado a la terminación del ferrocarril. El 13 de enero de 1853, la compañía ante sus continuados problemas de tesorería, contrató con el Banquero parisiense Juan de Grimaldi los fondos necesarios para continuar los trabajos y para hacer frente a las obligaciones contraídas con Lillo, lo que supuso un aumento de capital de la compañía de otros 40 millones de reales.

Se perdieron las aportaciones de gran cantidad de accionistas que abandonaron el proyecto que llegó a contar con 80 millones de reales suscritos, cuyos escasos desembolsos solo permitieron abrir en 1852 el tramo Gijón a Pinzales. Esta situación provocó la consiguiente alarma financiera, recurriendo a la ayuda financiera del Estado con la mediación de Isabel II, asunto que no logró impedir la disolución de la compañía, provocada por el R.D. de 22 de Febrero de 1854 al no lograr reunir el capital necesario. Y, generar en las Cortes múltiples interpelaciones del Marqués del Duero, ante el posicionamiento de la familia real y allegados, en el asunto del Ferrocarril de Langreo. No obstante en lo que respecta al favoritismo estatal, apoyado por Bravo Murillo, con esta compañía debemos destacar que recibió subvenciones por encima del máximo legal permitido, que en su caso era de un millón de pesetas, recibiendo hasta 1867 la cantidad de 2,3 millones de pesetas equivalentes al 125,7% por encima de lo establecido por la ley.

Subastadas las obras y liquidada la sociedad, no se encontró postor alguno, autorizando mediante el R.D. del 2 de Diciembre, a seguir la continuidad de la inversión, con el objeto de encontrar quien se haga cargo de la empresa financieramente y técnicamente. La Reina Isabel II, sancionó lo aprobado en la Junta General de accionistas, sustituyendo la subvención del 6% de interés por una cantidad fija de 4,1 millones de reales destinados al tramo de Sama a Gijón y de 1,2 millones de reales que se destinaban a la sección de Noreña a Oviedo. Con la entrada en Jijón del tren inaugural arrastrado por la locomotora “Villa de Gijón”, el 25 de agosto de 1852, condujo entre Gijón y Pinzales a la familia real, siendo la primera línea de vía estrecha de España.

Se convocó nueva junta general de accionistas, reunida el 20 de febrero de 1858 en la que se personaron 4.059 acciones de las 5.817 emitidas, de las que 2.000 acciones seguían en poder de Antonio Muñoz, Duque de Riansares, y 255 acciones de la familia Beltran de Lís, estos últimos tenían concesiones carboniferas en el Valle del Nalón a través de la empresa “Sociedad Minero Cantabra” y el Duque de Riansares en la “Sociedad de Minas de Carbón de Siero y Langreo”, ambos tenían especial interés en el Ferrocarril de Langreo puesto que se convertían en sus principales beneficiarios. Los Sierra con 120 acciones, Jerónimo Valdés, conde de Torata, con 50 acciones y un variado accionariado asturiano vinculado a empresas que utilizaron el ferrocarril de Langreo como elemento dinamizador de otros negocios paralelos y de sociedades que cronológicamente paralelas al establecimiento del ferrocarril dinamizaron la economía asturiana, como la sociedad fabricante de hierro “Gil y Compañía”, la Fabrica de armas de Trubia, los talleres de Duro y Compañía enlazados directamente con el ferrocarril mediante ramales ferroviarios. Dinamizando paralelamente la vida económica de Gijón a través de su actividad portuaria. La compañía intentó aglutinar todos los tráficos de carbón, mediante ramales a todos los valles secundarios que afluyen al Nalón.

El mayor paquete accionarial fue adquirido en 1862 por los hermanos Guilhou, quienes a través del nuevo consejo de administración, renuncian a las líneas otorgadas en la concesión de la Real Cédula de 19 de abril de 1847, centrando todos sus esfuerzos en la terminación de los tramos:

El tramo de Sama a Gijón, cuyo proyecto fue aprobado el 18 de Noviembre de 1846, entró en servicio en 1856, en realidad se debió a la conjunción de tres ramales básicos, las secciones: de Noreña a Oviedo, de Sama a Mieres y de Noreña a Villaviciosa. Presentando dos opciones a la sección de Sama a Laviana, una la del propio Ferrocarril de Langreo y otra la presentada por la Compañía Duro y Cía-esta última en contraposición a la primera por las altas tarifas en el transporte que le aplicaba la primera. Adjudicada finalmente al Ferrocarril de Langreo el 8 de Agosto de 1874, concluyó su construcción en 1884. Este ramal, fue concedido a perpetuidad.

El presupuesto entre Gijón y Sama ascendía a 4.635.271 pts, contemplando doble vía, la realidad fue que para una sola vía el costo ascendió a 9.750.000 pts.

Los Ramales de Sama a Samuño, cuyo proyecto se presentó en Noviembre de 1882, fue aprobado por R.O. del 6 de Marzo de 1894, obteniendo la concesión el 11 de Julio de 1894, entró en servicio el 26 de diciembre de 1896. En realidad un ramal destinado a atraer los carbones de la sociedad bilbaína Carbones Asturianos, mediante un trazado de 2.519 ml desde la estación de Sama al valle de Samuño. En la Gaceta de Madrid del 1 de agosto de 1893 se autorizó al Ferrocarril de Langreo la concesión para explotar sin subvención del Estado de un ferrocarril de vía de 1445 mm desde un punto de la línea de Sama de Langreo a Laviana y cruzando el Nalón entre el Valle de Samuño vaya a terminar en un punto próximo a la confluencia de los rios Nalón y Cardiñuezo, declarado de utilidad pública.

El ramal de Sama a Samuño se adjudicó al contratista Ventura Diaz, sobre la base de un presupuesto de 102.298 pesetas, quien lo entregó a principios de 1896. Su trazado atravesaba la línea del Ferrocarril del Norte y el del Ferrocarril de Herrero Hermanos, mediante cruces a nivel. Al presupuesto se le añadieron 239.951 pts para la adquisición de dos locomotoras y de 30 vagones.

El de Santa Bárbara y el de Sotiello a Musel completaron la red viaria de la compañía. Cuyo mayor problema era el escaso volumen del puerto de Gijón que permitía un corto volumen de transferencia de las mercancías cuyo limite se cifraba en 120.000 Tm /año, en tanto que un sobrante de 130.000 Tm/año era consumido por la Fábrica de La Felguera y otras industrias metalúrgicas de la zona. El ramal de Sotondrio a Santa Barbara fue concedido por la Ley Especial de 17 de abril de 1900 (Gaceta de Madrid, 05.06.1901) que autorizó al Gobierno a otorgar a la Compañía del Ferrocarril de Langreo un ferrocarril que partiendo de Sotondrio en la línea de Sama a Laviana termine en el vale hullero de Santa Barbara, de “1,50 ml de ancho”, de utilidad pública y sin subvención del Estado. La concesión quedaría sujeta al Pliego de Condiciones particulares aprobadas en la R.O. del 23 de marzo de 1901 y a las tarifas aceptadas por el Diector Gerente del Langreo José María Celleruelo, el 15 de enero de 1901.

Respecto del Ramal de Sotiello a Musel, debemos destacar que en Sotiello enlazaba con el de Sama a Gijón, en el kilómetro 31,416 mediante un recorrido de 8.071 ml, a cargo del ingeniero José María Lanzos, hasta el puerto de El Musel, cuya concesión data del 22 de Abril de 1895. El puerto se aprobó en virtud de la R.O. de 16 de Febrero de 1900, iniciando la carga el 15 de Junio de 1907. En 20 de noviembre de 1905, se establecieron los primeros 415 ml de vía en los muelles de El Musel, adosados al Dique Norte. Sin embargo la autorización para la construcción del ramal al puerto del Musel fue autorizada por el Real Decreto de 21 de junio de 1895, con un presupuesto de 1.496.932,87 pesetas, incluyendo expropiaciones, obras de fábrica, material fijo y móvil. Este último estaba compuesto por dos grúas de 25 Tm, dos locomotoras, un coche mixto de primera y segunda clase, dos de tercera clase, dos furgones y 40 vagones para hulla. La construcción de este ramal corrió paralela a la del puerto, sin excesivas prisas, entregando en 1908, a la Junta de Obras del Puerto, los 415 ml de línea ejecutados.

Realmente por la Gaceta de Madrid del 23 de agosto de 1900 conocemos la propuesta elevada a la Administración por José María Celleruelo, como administrador del Ferrocarril de Langreo, solicitando la concesión del Ferrocarril de Sotiello al Puerto del Musel. Por la Ley Especial de 28 de junio de 1895 quedó autorizado el Ministerio de Fomento a otorgar a Ferrocarril de Langreo la concesión, sin subvención del Estado y por 99 años. En cuyo caso siguiendo los trámites se solicitó informe al Ministerio de la Guerra, que no se opuso no obstante por la O.M. de 12 de octubre de 1899 dio algunas prescripciones. Debiendo ser desarrollados los trabajos de construcción en el plazo de un año, ajustados al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 10 de julio de 1900 y al proyecto del 16 de febrero del mismo año. Y depositar una fianza de 40.407,98 pesetas que representaba el 3% del valor de las obras del proyecto que ascendía a 1.346.932,66 pesetas.

Disponía de cinco túneles con 1.356 ml de perforación, cinco puentes, tres de ellos metálicos, cruzando en Veriña con la compañía del Norte mediante un paso inferior, construyendo una sola estación en Sotiello.

El ramal fue objeto de variaciones en el transcurso de las obras, aprobando el Ministerio de Fomento un nuevo proyecto el 24 de marzo de 1903, que supuso el traslado desde Pinzales a Sotiello del inicio del ramal, con una economía de 2.023 ml de tendido ferroviario, aun así los gastos de construcción se elevaron el 31 de diciembre de 1906, por el retraso de las obras a 2.694.715 pesetas, obligada la compañía a emitir en 1909 obligaciones hipotecarias por valor de 3.000.000 pts al 4% amortizables en 35 años. Este ramal fue utilizado no solo para el servicio de mercancías, sino también para el de viajeros entre Aboño y Sotiello, donde se enlazaba con los trenes de servicio entre Gijón y Sama.

El ferrocarril de Langreo, a instancias de Isidro Arrinaga, fue autorizado por la Administración a utilizar el nuevo ramal desde la estación de Sotiello al puerto del Musel, para el embarque de carbones de las minas del Valle de Samuño de la Compañía de Carbones Asturianos, utilizado el cargadero concedido a dicha sociedad en el puerto del Musel (Gaceta de Madrid, 20.07.1907).

El Ramal de Santa Bárbara, destinado a transferir los productos mineros del Valle de Santa Barbara, en el Concejo de San Martin del Rey Aurelio. Cuya concesión data del 8 de Mayo de 1901, se paralizó como consecuencia de los continuos desprendimientos de la línea que discurría junto al Nalón, sufrió modificaciones en Julio de 1903 por su interés en prolongarlo hasta Serna (Laviana) pasando el costo inicial de 278.748 pts a 652.605 pts, siendo aprobadas las obras el 23 de Febrero de 1906. Al solicitarse esta prolongación, las Cortes manifestaron que debería ser objeto de nueva concesión.

Finalmente las continuas divergencias entre la compañía y la Administración desembocaron en la aprobación -el 27 de Julio de 1915- del proyecto elaborado por el ingeniero de caminos Ignacio Fernández de la Somera, quién estableció las bases para la concesión -el 2 de Abril de 1924- del Ferrocarril de Sotondrio al Valle de Santa Bárbara, cuyas explotaciones mineras estaban en manos de "Duro Felguera". El ramal de Santa Barbara retrasó su puenta en funcionamiento por la tardía entrega de un puente metálico de 60 ml sobre el Nalón, la compañía obligada a solicitar prorrogas para su ejecución, culminó en enero de 1919 el montaje del puente, quedando en servicio a partir de 1920. No obstante causa extrañeza que la concesión del tramo no se emitiera hasta el 2 de abril de 1924.

El Ramal de Saus, realizado en virtud de un convenio entre el Ferrocarril de Langreo con la firma Felgueroso Hermanos, por la que se comprometían en 1909 a sacar su producción a través de este ferrocarril, en abierta competencia con el Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a Gijón por Lieres, en periodo de establecimiento y no concluido, al fracasar por dicho motivo un convenio con aquella empresa ferroviaria de un ramal desde Saús al Fresno, en el que los Felgueroso invirtieron 271,633 pesetas sin conseguir su terminación. El ramal de Saus en el Ferrocarril de Langreo, partía de la salida sur del túnel del Carbayin y se construyó con un presupuesto de 146.857 pts, quedando construido en 1910. Si bien según una información de Carlos Roces Felgueroso sobre este ramal, el presupuesto era de 320.000 pesetas incluyendo terrenos y material fijo, corriendo por cuenta de Hermanos Felgueroso su construcción, recuperando la inversión mediante un canon sobre las Tm transportadas a través del mismo.

Aparte de estas actuaciones ferroviarias, conocemos por la Gaceta de Madrid del 25 de agosto de 1888 la autorización a Miguel Ramírez Lasala, director gerente del Ferrocarril de Langreo, para practicar los estudios de un ferrocarril de vía ancha desde la estación de Vega en el Ferrocarril de Langreo a la estación de Olloniego en el de León a Gijón. Buscando una nueva salida a la red general de vía ancha de Norte.

En 1901 la compañía contaba con un capital de 12.350.000 pesetas distribuidas en 26.000 acciones de 475 pesetas. Formaban su consejo de dirección, en 1920, los Sres. Buenaventura Junquera, German de la Mora, el Marques de Villaviciosa de Asturias, Tomás de Liniers, Alejandro van Straalen, Jorge Silvela, Ignacio Herrero y Ignacio Pidal. En ese periodo se terminó el ramal de Santa Bárbara y se renovaron edificios, incrementando a la vez el material móvil.

Destaquemos que sus principales obras de fábrica eran el túnel del Carbayin y el plano inclinado entre las estaciones de La Florida y San Pedro, con una inclinación media del 13%, salvando los 92 ml de desnivel, mediante los 600 ml de longitud del plano inclinado. Instalación que provocó continuos y reiterados accidentes.

Este plano inclinado fue sustituido en 1963 por un tramo en túnel de aproximadamente 4 Kms- que fue iniciado en 1958 y terminado el 23 de Octubre de 1961, venciendo todo tipo de dificultades debidas a la configuración del terreno y a las continuas filtraciones.

La línea de Gijón a Sama de Langreo, Sama a Laviana y los ramales de Sama a Samuño y Sotielo á. Musel Aboño cubría 64 Km y estaba dotada de 16 estaciones. Esta línea ferroviaria propiciada por la Compañía del Ferrocarril de Langreo, fue la segunda compañía ferroviaria constituida en el mundo, desde 1846, solo le aventajaba la Compañía de Ferrocarriles de Pensilvania, constituida en 1842.

Las fechas de las concesiones se otorgaron.

Tramo concesión.

Sama de Langreo a Gijón 19 abril 1947
Laviana a Sama 3 agosto 1874
Sama Samño 11 junio 1894
Sotiello a Musel-Aboño 7 agosto 1900
Ramal de Santa Barbara 2 abril 1924

Entrando en servicio, los 29.304 Km de la sección de Gijón a Carbayin el 1 de Junio de 1853 prolongando el de Gijón a Fontaneira, el 25 de Agosto de 1852. Los 7514 ml de Carbayin a Vega entraron en servicio el 1 de octubre de 1854 y los 1619 ml de Vega a Sama de Langreo el 12 de julio de 1856. En 1890 prolongó un tramo de 400 ml hasta la margen derecha del Laviana para acceder a los cargaderos del coto carbonífero de Martínez Rivas, de Bilbao (Revista Minera, año 1890, pág 335) (Ver, Ferrocarril de la Sociedad Hullera de Laviana).

La línea mantenía el cruce a nivel entre el Ferrocarril de Langreo y el Ferrocarril del Cantábrico, en el Berrón, perteneciente a la línea de Oviedo a Pola de Siero así como varios apartaderos industriales en Carroceda, Candin, Maria Luisa, Mosquitera y tantos otros.

Como recopilación de todas estas actuaciones, analizadas las opiniones manifestadas en gran parte de los textos, sobre el establecimiento de este ferrocarril, destacan dos grandes errores cometidos en su concepción:

a) no ejecutar la doble vía como constaba en las obligaciones del pliego de condiciones particulares.
b) Realizar el plano inclinado de San Pedro, que se convirtió en un gran obstáculo para el buen rendimiento del ferrocarril.

Los 8,405 Kms entre la estación de La Oscura y Pola de Laviana se terminaron y pusieron explotación el 18 de enero de 1885, según consta en el informe del Consejo de Administración a la Junta General celebrada en 1886 (Revista Minera, tomo 37, pág 200). En dicho informe se detalla ampliamente los elementos de su construcción, que extractados definen una plataforma de 5 ml de ancho en terraplén y seis en desmonte, sumando sus alineaciones rectas 4.625,15 ml y en curva 3.784,50 ml, con varias rasantes la máxima de 15 mm en 375,75 ml. Se instalaron dos puentes metálicos para atravesar los arroyos de Carrocera y Tiraña, el primero de 8,50 ml en un tramo y el segundo en dos tramos de 5,30 ml cada uno. Así como cinco pasos inferiores metálicos, dos de 5 ml y tres de 3,20 ml.

En el tramo existen tres túneles, el de La Oscura, de 57,20 ml, el de Florida de 157,57 ml de los que 99,97 ml son en curva y pendiente de 9 mm por metro, y el de Angariella de 112, 95 ml de longitud, en curva y pendiente de 10 mm por ml. Los tres túneles se construyeron revestidos por bóveda de ladrillo de medio punto. Se emplearon 4.050 m2 de mampostería en muros de contención, cimentados en alguna parte sobre el lecho del río Nalón. La estación dispuesta en Laviana se consideró de cabeza de línea, quedando muy completa en cuanto a servicios e instalaciones, entre ellas el muelle cargadero de mineral. El estadillo de costos de lo realizado en este ramal detalla:

Concepto Pesetas

Gastos de Infraestructura 851.922,04
Gastos de superestructura 292.273,43
Expropiaciones 136.648,43
Coste total del camino, con liquidaciones posteriores a 1885 1.280.843,47.

Resultando el coste por ml se cifra en 152,37 pesetas. Por lo que a emitirse obligaciones por valor de 1.811.002,35 pesetas, para atender el coste de este ramal, la compañía dispuso de un sobrante de 530.158,86 pesetas.

En 1885 se transportaron 292.442 Tm on una baja de 16.581 Tm respecto al año anterior, para atajar esta bajada se puso en funcionamiento a partir del 1 de enero de 1886, una tarifa especial de 0,0865 pts/Tm/Km para los ciscos que desde cualquier punto se consignaran a los props, o a la estación de Gijón y a la Fábrica de Aglomerados de La Braña, en el transcurso del año hasta la celebración de la Junta General de Accionistas se constató un notable aumento del tráfico.

El 13 de agosto de 1917 la compañía sufre la primera gran huelga ferroviaria, cuya duración hasta finales de septiembre obligó a mantener un precario servicio con personal militarizado que condujo a una férrea postura empresarial cuya resolución fue el despido de toda la plantilla y su posterior readmisión selectiva. La implantación de la jornada laboral de 8 horas, provocó incomprensiblemente una huelga de personal en talleres. Quedando finalmente, mediante convenio con el Regimiento de Ferrocarriles, concertada la formación del personal de la compañía, asegurando el servicio de talleres en una huelga que se prolongó hasta abril de 1920.

Se instalaron en 1926 señales luminosas en las estaciones, se montaron enclavamientos mecánicos en las agujas y se tendió la doble vía entre Carbayín y Tuilla. Pese a la corta época de prosperidad impuesta en la Dictadura de Primo de Rivera, la aplicación del Estatuto ferroviario y otras medidas de apoyo a la industria ferroviaria, cuya situación quedó deteriorada en los años treinta, fundamentalmente debido a la indisciplina social, agravada en los acontecimientos de la revolución de Asturias del año de 1934. Acciones que juntamente a la incautación de la línea en 1936, motivó que a partir del 21 de octubre de 1937 se hiciera cargo de la explotación el personal movilizado encuadrado en el Regimiento de Ferrocarriles nº 1, manteniendo una constante actividad en la reconstrucción de los daños de guerra y e4n una clara recuperación de posguerra que permitió un cierto coeficiente de explotación positivo por varios años.

Por Decreto Ley de 21 de Abril de 1949 sobre fomento, ampliación y mejoras en la vía estrecha se prorrogaba la concesión de explotación de este ferrocarril hasta el 1 de Noviembre del año 2032 yá que las continuas reversiones al Estado de los distintos ramales y líneas -comenzando, en Junio de 1955, por la de Sama a Gijón- exceptuando la de Sama a Laviana -concedida a perpetuidad- obligó a situar bajo varias administraciones hasta que se autorizo la citada prorroga. Fecha a la que no fue preciso llegar, puesto que fué incorporado a FEVE el 12 de Junio de 1972, pasando a formar parte de la red de vía estrecha de la cornisa cantábrica. Acometiendo la construcción de un nuevo túnel en Carbayin a la vez que transformó el ancho de vía de 1440 mm a vía métrica.

Acogida al mencionado plan de mejoras se presupuestó la supresión del plano inclinado de San Pedro aprobando el 1 de Julio de 1956 un presupuesto en su primera fase de 549,5 millones de pesetas. Siendo adjudicadas las obras del nuevo túnel de la Florida a las empresas Tierras y Hormigones S.A. y a Obras Subterráneas S.A., con la que por dificultades de valoración del costo se rescindió el contrato, terminando la obra la propia compañía con la colaboración de la constructora Llaneza S.A. Como hemos mencionado el nuevo trazado -cuya medición final arrojaba 5175 ml- de los que 3660 eran en túnel y su pendiente máxima del 16% fue inaugurado el 6 de Enero de 1963, si bien se cerró temporalmente la línea hasta que Hunosa utilizó los terrenos del plano inclinado como vertedero.

La actuación de los primitivos clientes del Ferrocarril de Langreo, las empresas de Duro Felguera, y el establecimiento de Uninsa en Veriña provocaron una disminución de tráficos. El cierre de Hunosa impidió la aplicación de un plan de modernización, perdiendo aceleradamente los escasos tráficos disponibles.

Solicitando la compañía el 2 de Junio de 1972, el cierre definitivo de la explotación que llevó a efecto el 12 del mismo mes. Pasando a ser explotada por Feve en 1972, únicamente en los 55 Km de línea que estaban en servicio, suprimiendo el servicio en 1983. Año en que la línea fue transformada a vía métrica.

Estaciones de la linea:

PKm estaciones

0 Pola de Laviana
5 Sotrondio
9 Oscura
13 Sama
15 Vega
18 Tuilla (apeadero)
23 Carbayín
27 Bendicion (apeadero)
30 Noreña
31 Noreña apeadero
35 San Pedro
36 Florida
43 Pinzales
45 Sotiello
52 Gijón.

Material móvil:

La Revista de Obras Públicas de 1857, indica que el Ferrocarril de Langreo en aquella fecha contaba con ocho locomotoras, seis coches y 350 vagones.

Con destino al Ferrocarril de Langreo, y acogido al R.D. de 15 de octubre de 1920 solicitó un anticipo para la adquisición de siete locomotoras por 926.592,32 pesetas resultantes de aplicar un 20% al costo real de 1.158.240,40 pesetas, a las que hubo que añadir 4.623.029,60 pts (-20% del anticipo) para adquirir 470 vagones (Gaceta de Madrid, 15.06.1921). Los pagos se realizaron a la sociedad “Fabrica de Mieres“ por R.O. de 14 de junio de 1921.

Nº nombre rodaje fabricante Nº de Fca Año de fab. reff.

1 “Maria Cristina” Jones & Potts 206 1853 (4) (8)
2 “Jovellanos” 0-2-0-T E.B. Wilson 296 1852 (6) (9)
3 “Constancia” 0-2-0-T E.B. Wilson 297 1852 (6) (10)
4 “Jorge Juan” 0-2-0-T E.B. Wilson 298 1852 (6) (11)
5 “Amparo” 0-2-0-T E.B. Wilson 299 1853 (6) (12)
6 “Milagros” 0-2-0-T Jones & Potts 1855 (7) (13)
7 “Riansares” 0-2-0-T Jones & Potts 1855 (7) (14)
8 “Villa de Gijón” 0-2-0-T Jones & Potts 1855 (7) (15)
9 Sharp 1132 1859
10 Sharp 1133 1859
11 Sharp 1134 1859
12 Sharp 1135 1859
13 “Soriego” 0-3-0-T Creusot 1827 1877
14 “Osana” 0-3-0-T Creusot 2045 1881
15 “Sotorrolio” 0-3-0-T Hohenzollern 291 1883
16 “Laviana” 0-3-0-T Hoenzollern 292 1883
17 “Numa Gilhou” 0-3-0-T M.T. y Maritima 3 1888
18 “Schulz” 0-3-0-T M.T. y Maritima 4 1888
19 “Nalon” 0-3-0-T Creusot 2516 1892
20 “Candin” 0-3-0-T Creusot 2517 1892
21 “Asturias” 0-3-0-T M.T. y Maritima 7 1888
22 “Covadonga” 0-3-0-T M.T. y Maritima 8 1888
23 “E. Gilhou” 0-3-0-T M.T. y Maritima 14 1897
24 0-3-0-T Haine St. Pierre 863 1906
25 0-3-0-T Haine St. Pierre 864 1906
26 0-3-0-T Haine St. Pierre 945 1907
27 0-3-0-T Haine St. Pierre 946 1907
28 0-3-0-T Haine St. Pierre 909 1907
29 0-3-0-T Haine St. Pierre 910 1907
30 0-3-0-T Haine St. Pierre 1057 1910 (5)
31 0-3-0-T Haine St. Pierre 1235 1914 (5)
32 0-3-0-T Haine St. Pierre 1236 1914
33 0-3-0-T Vulcan 2645 1917
34 0-3-0-T Vulcan 2646 1917
35 0-3-0-T Vulcan 2825 1918
36 0-3-0-T Vulcan 2829 1918
37 0-3-0-T Vulcan 2843 1918
38 0-3-0-T Vulcan 2845 1918
39 0-2-0-T Vulcan 2848 1918 (6)
39 0-3-0-T Babcok & W. 132 1925
40 0-3-0-T Babcok & W. 133 1925
41 0-3-0-T Babcok & W. 134 1925
42 0-3-0-T Babcok & W. 228 1928
43 0-3-0-T Babcok & W. 229 1928
44 0-3-0-T Babcok & W. 230 1928
45 0-3-0-T Babcok & W. 231 1928 (5)
46 0-3-0-T Babcok & W. 232 1928
47 0-3-0-T Babcok & W. 419 1931
48 0-3-0-T Babcok & W. 420 1931
49 0-3-0-T Babcok & W. 515 1942
50 0-3-0-T Babcok & W. 516 1942
51 0-3-0-T Hohenzollern 3318 1914 (1)
52 0-3-0-T Hohenzollern 3319 1914 (1)
53 0-3-0-T Hohenzollern 3322 1914 (1)
54 0-3-0-T Henschel 17829 1919 (1)
55 0-3-0-T Henschel 17831 1920 (1)
401 1-4-0 Lima 7879 1942 (2)
402 1-4-0 Lima 7880 1942 (2)
404 1-4-0 Lima 7877 1942 (2)
405 1-4-0 Lima 7875 1942 (2)
406 1-4-0 Lima 7876 1942 (2)
1-4-1 Baldwin 59605 1926 (2) (3)
1-4-1 Baldwin 59606 1926 (2) (3)
1-4-1 Baldwin 60689 1928 (2) (3)
2-4-1 Baldwin 63515 1941 (2) (3)
(552) 2-4-0 Baldwin 69637 1943 (2) (3)
(555) 2-4-0 Baldwin 69854 1943 (2) (3)
2-4-0 Baldwin 70364 1944 (2) (3)
(558) 2-4-0 Baldwin 70478 1944 (2) (3)
(559) 2-4-0 Baldwin 70479 1944 (2) (3)

(1) adquiridas en 1974 a los ferrocarriles del Estado Holandés. nºs 8505-8506-8509-8512-8514
(2) adquiridas en 1958 a los Ferrocarriles del Gobierno de Alaska-EEUU. Estas locomotoras, fueron cedidas por la Oficina de Cooperación Americana.
(3) el Gobierno de Alaska las recibió del ejercito de EEUU, no funcionaron en el Fc de Langreo por su excesivo gálibo.
(4) transformada en 1904
(5) Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias
(6) Ex JOP Gijón 102
(7) Esta procedencia la indica Gustavo Reder, según Javier Fernandez López proceden de E.B. Wilson Cº de Leeds (Carril nº 40 marzo 1994)
(8) Baja en 1904
(9) Baja en 1886
(10) Baja en 1891
(11) Baja en 1889
(12) Baja en 1884
(13) Baja en 1893
(14) Baja en 1897
(15) Baja en 1898

Tracción Diesel:

Nº Vehiculo y fabricante Año de fab. Nº deFab. Ref.

201 Automotor Mack 1954 1002 (3)
202 Automotor Mack 1954 1003 (1)
203 Automotor Mack 1954 1004 (4) (11)
204 Automotor Mack 1954 1005 (3)
205 Automotor Mack 1954 1006 (1)
206 Automotor Mack 1954 1001 (2)
300 Lomcomotora Sentinel Rolls-Royce 1962 10138 (5)
301 Locomotora General Electric 1943 18148 (6)
500 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1963 30580
501 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1963 30581
502 Locomotora Henschel Diesel- hidraulica 1964 30705
503 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1964 30706
504 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1964 30707
505 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1964 30708
506 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1963 30591
507 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1967 31194
1000 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1967 31298
1001 Locomotora Henschel Diesel-hidraulica 1967 31299
1421 Locomotora Henschel Diesel-electrica 1956 29100 (7)
1422 Locomotora Henschel Diesel-electrica 1958 29162 (7) (8)
1423 Locomotora Henschel Diesel-electrica 1958 29163 (7)
1424 Locomotora Henschel Diesel-electrica 1959 29637 (7)
1425 Locomotora Henschel Diesel-electrica 1959 29638 (7)
1600 Alco Diesel-electrica 1950 78450 (9)
1601 Alco Diesel-electrica 1950 78451 (9)
1602 Alco Diesel-electrica 1950 78452 (9)
1603 Alco Diesel-electrica 1950 78453 (9)
1604 Alco Diesel-electrica 1950 (10)

Los automotores Mack fueron adquiridos en EEUU, fabricados por la M”Mack MFG Cº” dieron servicio en la compañía del “New York –New Haven & Hartford RR”

(1) sufrieron accidentes en 1962 y sus motores fueron sustituidos por motores Pegaso
(2) sufrió una avería de motor y fue apartado por falta de repuestos y posteriormente desguazado
(3) apartados en Gijón y desguazados al cambiar de ancho el ferrocarril
(4) apartado en La Felguera y desguazado al cambiar de ancho el ferrocarril
(5) destinada a maniobras en Aboño-Musel
(6) adquirida a US Army Transportation Corps, que la tenia destinada a la base de Casablanca, dotada de motores Catepillar, apartada en Noreña-Berrón, fue desguazada en 1980
(7) procedentes de los Ferrocarriles Holandeses, adquiridas de segunda mano
(8) remolcó el último tren oficial de viajeros en esta línea, el 14 de Marzo de 1983
(9) procedentes Terminal Railroad Association of St. Louis (Missouri)
(10) procedente de Grat Northern Railway donde circuló con el nº 227
(11) Cedido por Feve al Museo del Ferrocarril de Asturias, llevó en el New York-New Haven el nº 17

En manos de Feve se destinaron a esta linea, 5 locomotoras holandesas, serie 1421 a 1425.

Coches de viajeros:

1 coche salón, 1 coche de 1ra, 1 coche de 2ª clase, 23 coches de tercera clase, 9 furgón.

Vagones de mercancías:

68 vagones cerrados, 1158 vagones tolva para mineral y bordes bajos.

El Ferrocarril de Langreo contó con una composición TALGO, procedente de la unidad TALGO-ACF de muestra enviada a EEUU, se le sustituyeron los rodajes por otros de suspensión neumática suministrados por MAN. Esta composición se adquirió en 1964 a la New Haven, New York and Hartford Railroad, el lote lo componían 15 coches Talgo, estos vagones fueron desprovistos de la rodadura clásica de Talgo entre vagones, acoplando rodadura de bogies de bisel desplazable bajo las cajas, suministrada por MAN. Para acoplar en servicio estas composiciones de Talgo, se crearon dos furgones FT de acoplamiento sin grupo electrógeno y dos con grupo electrógeno. En 1970 en los talleres de Gijón se crearon dos nuevos coches de viajeros a imitación de los recibidos en el primer lote, con el objeto de contar con tres composiciones tipo Talgo completas. Para las composiciones Talgo se adquirieron dos locomotoras Henschel B+B de 1000 Cv de tracción hidráulica Voith. Construidas en 1967, se las numeró con el 1000 y 1001.

Nota: la relación de tracción Diesel ha sido completada con los datos publicados por Javier Fernández López en la revista Carril nº 32, marzo 1991.

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Añadido:  Martes, 01 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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