Melilla al Rif (Línea FC)

Los antecedentes mineros de ésta compañía cabe situarlos en la formación el 7 de julio de 1907 del “Sindicato Español de Minas del Rif” promovido por Clemente Fernández, Alfonso del Valle y Lersundi, Enrique Mac Pherson y Ramírez y la mercantil G.y A. Figueroa, cuyas denuncias de laboreo de minas se venían produciendo desde 1903. En especial las concesiones de la explotación de los yacimientos de mineral de hierro de Beni Buifrur.

El 7 de abril de 1906, como consecuencia de las apetencias sobre las instalaciones mineras, España y Francia, firmaron un protocolo como antecedente del statu-quo que se firmaría en el convenio de 16 de mayo de 1907, sentando las bases sobre la política norteafricana de ambos Estados.

Regularizadas las actuaciones mineras, la "Compañía Española de Minas del Rif,S.A.", fue constituida en Madrid el 21 de Julio de 1908, ante el Notario D. Emilio de Codecido y Díaz, con un capital social de 6.000.000 Pts con el objeto de explotar las minas de hierro del Monte Uixan y Axara dando salida al mineral de hierro y piritas desde el poblado de San Juan de las Minas hasta el cargadero de mineral de Melilla a través de un ferrocarril. Su primer Consejo de Administración, presidido por el ex ministro liberal Manuel Villanueva y Gómez, estuvo integrado por las siguientes personas: El Duque de las Torres, Jerónimo Roiz de la Parra, Clemente Fernández y González, José Antonio Güell Conde de Santa Coloma de Cervelló, Alfonso del Valle, Enrique Mac Pherson Ramírez.

No obstante existían ciertas reclamaciones internacionales, fundamentalmente alemanas, que frenaron el inicio de la actividad minera de la “Compañía Española de Minas del Rif”. El levantamiento en contra de la delimitación del coto minero y las reclamaciones citadas, frenaron la actividad de la compañía en sus primeros años de vida, hasta que fueron desbloqueadas por la “Comisión arbitral del Distrito Minero de Marruecos” reunida en París, cuyas resoluciones en el verano de 1914, poco antes del estallido de la primera guerra mundial, reconocieron los derechos de la “Compañía Española de Minas del Rif” a explotar los yacimientos de Benu-Bu-Ifar, permitiendo el inicio del laboreo.

La línea, de ancho métrico, obedecía a un proyecto, cuya redacción terminó el 20 de marzo de 1908, obra del ingeniero de caminos canales y puertos Manuel Becerra Hernández, siendo construida con carril de 32,50 Kg/ml. Este ingeniero proyectó el puerto de Melilla, lugar donde se efectuaban los embarques de mineral desde el muelle Becerra, a partir de 1914, principalmente a Inglaterra, permitiendo extraer en 1915 un total de 70.000 Tm. La contrata de las obras de infraestructura fue adjudicada al ingeniero Vicente Barrachina en nueve destajos, por 113.773,25 el primero, 88.866,93 el segundo, y 284.529,93 el tercero. Incluyendo la explanación, obras de fabrica, tajeas, balastado y obra civil en general. Ocupándose seguidamente de las traviesas encargadas a la “Sociedad Forestal Española” y de los aparatos de vía y carril suministrados por la “Providence Russe” conjuntamente con parte de los puentes metálicos.

El levantamiento del 7 de octubre de 1908, paralizó el ritmo de las obras del ferrocarril. Construyéndose con lentitud –entre 1908 y 1910- toda la línea, excepto el ramal de la Junta de Obras del Puerto de Melilla. Una vez construido el ferrocarril y en una segunda etapa –entre 1910 y 1914– la compañía tuvo que soportar financieramente el mantenimiento de la línea, ante la falta de actividad, en tanto se arbitraba el laudo por el que se le autorizaba para la extracción de mineral. Viéndose obligada a abrir al público la explotación, intentando rentabilizarla mediante servicios prestados al Estado, a la Administración Militar Española y a la Junta de Fomento de Melilla. Dando pié a continuados aumentos de capital, pasando de 6.000.000 Pts en su constitución a los 10.000.000 Pts en 1914, destinados a asumir los déficits de la explotación.

El conflicto del Rif, en la llamada guerra de Africa, desencadenada en 1909, tuvo su inicio en el ataque de los bereberes a las obras del tendido del ferrocarril de Melilla a minas del Rif. Provocando con posterioridad al dilatarse en el tiempo la contienda, el establecimiento de la linea hasta Nador, prolongando el tendido de Nador a Tistutin por Zeluan para garantizar el abastecimiento de las tropas del General Silvestre, en los primeros tiempos del conflicto. Llegando hasta Tistutin la vía métrica desde Melilla, a cargo el Estado por motivos estratégicos, las obras alcanzaron Zeluan en 1912, Monte Arruit en 1915 y Tistutin en 1917, prolongada en 1928 una vez terminado el conflicto, hasta Batel y Dar Drius.

Esta compañía procedió a la construcción de este ferrocarril en 1908, en el extremo Oriental del protectorado de Marruecos, uniendo el puerto de Melilla y la zona minera de Nador en dos tramos, uno la línea de Melilla a Nador y a San Juan de las Minas, de 24 Km y vía métrica, sin servicio de viajeros. En la misma zona y como continuidad de esta primera línea existía un segundo tramo de Nador al campamento de Batel de 36 Km este último explotado por el Estado. En ambos tramos se transportaba la magnetita, mineral de hierro extraído de las minas del Rif.

En 1916 la línea contaba con 8 locomotoras, 15 coches de viajeros, 26 furgones, 94 vagones de carga y una cisterna. El 28 de noviembre de 1918 la “Compañía Española de Minas del Rif” firmó un convenio con la “Compañía Minera del Norte Africano” por el que la primera adquiría los 27 Km. de línea de 600 mm del ferrocarril de Melilla a Jemis, con todas sus concesiones, material, depósitos terrenos y almacenes en el puerto de Melilla, recibiendo la CEMR el 1 de enero de 1919 todas las propiedades de la CMNA, excepto las Minas de Afra y sus derechos sobre su filial la “Compañía Hispano Marroquí de Gas y Electricidad”. Ésta absorción situó a la CEMR en lugar preferente casi monopolístico, sobre los transportes y cargas de mineral en el puerto de Melilla, a través del Muelle de Villanueva dependiendo de ella la propia CMNA y las compañías de “Setolazar” y “La Alicantina”. Entre 1916 y 1920 la compañía entró en su plena explotación minera.

En las minas de la CEMR se instaló una vía de 750 mm para alimentar de material al tranvía aéreo de 2,5 Km. de longitud que acercaba el material hasta la terminal de San Juan de las Minas.

Una de las primeras acciones derivadas del convenio con la CMNA fue la colocación de un tercer carril para convertir en vía métrica la del ancho 600 mm de la CMNA y el establecimiento de un ramal al Afra para sustituir la circulación de 600 mm arrancando del Km 19,624 entre Nador y Segaugan para dar servicio a las sociedades CMNA, Setolazar y La Alicantina.

A partir de 1019 la CEMR explotó un tranvía urbano entre la estación de Melilla-Hipódromo –donde se ubicaban las oficinas de la compañía- y el puerto, muy utilizado por el público en época estival para concurrir a las playas.

Siendo imprescindible la construcción de un cargadero de mineral-inaugurado este- se alcanzaron en 1929 las 710.678 Tm. Transportadas por ferrocarril desde el yacimiento de San Juan de Las Minas hasta el Atalayón –cerca de Nador- donde se ubicaban los lavaderos de mineral, donde una vez tratado era reexpedido vía ferrocarril hasta el puerto de Melilla.

Por necesidades financieras, se prestó servicio de viajeros entre Melilla-Nador-Zeluan y San Juan de las Minas. Si bien por efectos de la rebelión de 1921 descendió el servicio de mineral, manteniéndose parte del de viajeros, hasta que la compañía, entró de nuevo en una profunda crisis de explotación a partir de 1931 a 1933.

Esta compañía considerada por el Estado Español como estratégica, contaba en Diciembre de 1935 con un capital social de 80 millones de pesetas, distribuido en 1.600.000 acciones de 50 Pts de valor nominal.

Estaciones de la línea:

PK estación.

0 Melilla (Melilla Puerto vías de servicio de la JOP de Melilla)
2 Hipódromo
5 primera caseta
7 segunda caseta-Sidimusa
9 tercera caseta- Atalayón
14 Barraca-apeadero
15 Nador
21 Sengaugan
24 San Juan de las Minas

Desde la estación de Nador, en extensiones de líneas no explotadas por la CEMR, partía el FC del Estado, a Zeluán, Monte Arruit y Tistutin, mediante una línea de 40 Km de extensión, desde Tistutin inicia el trayecto de 23,5 km del Tractor Carril Militar de Dar Drius y Dar Quebdani línea que circuló sobre una vía de 600 mm iniciando servicios en 1912, mantenidos esporádicamente hasta 1921, ésta línea de tractor-carril era servida por tres tractores de 50 cv y 50 vagones de 4 toneladas de carga. La línea del tractor-carril fue abandonada al término de la guerra de Marruecos.

A la situación estratégica de dichas minas y su utilización para compensar gastos de la contienda civil española con los países que aportaron su ayuda, hay que añadir una sostenida explotación en la postguerra mundial, hasta que el 15 de abril de 1959 se firmó el protocolo de Marruecos, por el que aquel Estado pasó a poseer el 26,67% del capital social de la “Compañía Española de Minas del Rif”, creando aquel gobierno –el 31 de marzo de 1967- la “Societé d´Explotation des Mines du Rif“.

La Compañía Española de Minas del Rif, realizó sus trabajos de extracción de mineral, hasta el 30 de agosto de 1962 a partir de aquella fecha se hizo cargo de la explotación la S.E.E.F.RIF quien la explotó utilizando material de tracción General Electric arrastrando vagones de tolvas dobles con bogies. Estos transportes se venían prestando, a partir de la liquidación de la Sociedad Española de Minas del Rif -el 10 de febrero de 1967-, retomando las actividades de transporte la sociedad “Embarques y Transportes del Rif, S.A.“ constituida el 6 de julio del mismo año tomando a su cargo los transportes de la S.E.E.F.RIF y las concesiones de Obras Públicas españolas de las que era titular la Compañía española de Minas del Rif.

En 1982 la “Societé d´Explotation des Mines du Rif” desplazó su actividad de transporte al puerto de Beni-Enzar en territorio marroquí, abandonando las instalaciones de Melilla, que fueron desmanteladas. El cargadero de mineral del puerto de Melilla fue integrado por motivos urbanísticos en el entorno de la ciudad, formando parte de un paseo marítimo al que acceden locales comerciales y de ocio.

Material móvil:

Se dispuso de tres anchos de vía, de 600 mm, de 75 mm y métrico. Respecto del material de 600 mm de ancho se sabe únicamente que eran locomotoras con motor de explosión, tres de ellas adquiridas en 1921, y una de dos ejes suministrada en 1955 por Orenstein & Koppel.

Las primitivas locomotoras que funcionaron en estas líneas fueron suministradas por Kwerr Stuart y Manning Wardle, desde Inglaterra, disponían de rodaje 0-3-0 T. Entre 1920 y 1936 fueron sustituidas por locomotoras alemanas rodajes 1-4-1, 1-3-1 T y 2-4-2-T del Fabricante Henschel & Sohn, el parque motor utilizado en aquella línea era:

Locomotoras de vapor:

Nº nombre rodaje fabricante Nº fabr. año Ancho de vía reff.

0-3-0-T Carels 270 1886 750 mm (1)
0-3-0-T Krauss 1747 1887 750 mm (1)
0-3-0-T Krauss 1748 1887 750 mm (1)
“Melilla” 0-3-0-T Avonside 1417 1900 1000 mm (2)
0-3-0-T Orenstein & Koppel 3625 1909 1000 mm
0-3-0-T Orenstein & Koppel 4830 1911 1000 mm
21 “General Marina “ 1-3-0 Kerr & Stuart 1160 1911 1000 mm
22 “ España “ 1-3-0 Kerr & Stuart 1161 1912 1000 mm
201 1-4-1-T Borsig 7814 1914 1000 mm
5 “ Kelaya “ 0-3-0-T Mannig Wardle 1882 1915 1000 mm
6 “General Aizpuru” 0-3-0-T Mannig Wardle 1883 1915 1000 mm
61 0-3-1-T Baldwin Locomotives 1916 1000 mm
221 1-3-1-T Henschel & Sohn 17891 1920 1000 mm
222 1-3-1-T Henschel & Sohn 17892 1920 1000 mm
206 1-4-1 Henschel & Sohn 18298 1921 1000 mm
207 1-4-1 Henschel & Sohn 18299 1921 1000 mm
208 1-4-1 Henschel & Sohn 18300 1921 1000 mm
0-3-0-T Henschel & Sohn 19961 1923 750 mm
0-3-0-T Orenstein & Sohn 10523 1923 1000 mm
203 2-4-2-T Henschel & Sohn 20053 1924 1000 mm
0-3-0-T Henschel & Sohn 21237 1928 750 mm
0-3-0-T Henschel & Sohn 21238 1928 750 mm
0-3-0-T Henschel & Sohn 21425 1929 750 mm
101 “Clemente Fernández” 0-2-0-T Orenstein & Koppel 11977 1929 (3)
204 2-4-2-T Henschel & Sohn 22474 1934 1000 mm
205 2-4-2-T Henschel & Sohn 23278 1936 1000 mm

En los talleres de la CEMR se reparaban locomotoras de otras líneas, como las del Nador a Tistutin.

(1) Ex tranvía a vapor del Baix Empordá, recibidas en 1920
(2) Ex Sierra Menera nº 205 procedente del Ferrocarril de Monterrubio a Villafria “La Serrana”
(3) Existen dudas sobre si el ancho es de 600 mm.

Tractores Diesel:

Num rodaje fabricante Nº fábrica año Ancho via referencia.

Bo Deutz 6665 1925 750 mm
Bo Deutz 6666 1925 750 mm
Bo Deutz 6667 1925 750 mm
Bo Deutz 7001 1926 750 mm
Bo Deutz 7002 1926 750 mm
Bo Deutz 7003 1926 750 mm
Bo Deutz 7687 1927 750 mm
Bo Deutz 7688 1927 750 mm
Bo Deutz 7689 1927 750 mm
Bo Deutz 7690 1927 750 mm
Bo Deutz 8528 1928 750 mm
Bo Deutz 8530 1928 750 mm
Bo Deutz 8531 1928 750 mm
Bo Deutz 8574 1929 750 mm
Bo Deutz 8575 1929 750 mm
Bo Deutz 9343 1929 750 mm
Bo Deutz 9344 1929 750 mm
Bo Deutz 9345 1929 750 mm
Bo Deutz 9679 1930 750 mm
Bo Deutz 9680 1930 750 mm
Bo Deutz 9681 1930 750 mm
Bo Deutz 11577 1934 750 mm
Bo Deutz 11578 1934 750 mm
Bo Deutz 11579 1934 750 mm
Bo-Bo Deutz 11861 1934 750 mm
Bo Deutz 12779 1935 750 mm
Bo Deutz 15606 1936 750 mm
Bo Deutz 23202 1938 750 mm
Bo Deutz 23203 1938 750 mm
Bo Deutz 57891 1965 750 mm
Bo Deutz 57892 1965 750 mm
BB Deutz 11861 1934 1000 mm

Locomotoras utilizadas por SEEF.RIF todas de ancho métrico:

Nº Rodaje fabricante Nº fábrica año

1 C-C General Electric 38364 1971
2 C-C General Electric 38365 1971

Vagones de carga:

Las tolvas de carga procedían de la empresa “Deutsch Luxemburgische Bergwerks” de 20 Tm de carga, fueron adquiridas 110 unidades entre 1922 y 1926.

disponía en 1951 de: 471 vagones y 33 furgones
disponía en 1954 de: 513 vagones y 33 furgones.

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Añadido:  Lunes, 31 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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