FC del Bidasoa (Línea FC)

Desde el 1 de julio de 1890 funcionó el Ferrocarril minero "Bidasoa Railway & Mines Cº "entre Irún y el puente de Endarlaza, cuyo ancho de vía era de 915 mm (tres pies), este ferrocarril fue el embrión de la futura línea hasta Elizondo, siendo ensanchado a vía métrica al ser prolongado hasta Santesteban.

La “Bidasoa Railway & Mines Cº” se formó el 24 de febrero de 1883, por la conjunción de los intereses en la zona de dos empresas británicas la “Spanish Hematite Iron Cº Ltd” establecida en las concesiones del área de Escolamendi desde 1872, y por la “Bidasoa Iron Ore Cº Ltd” cuyas concesiones mineras de San Fernando, en Miazuri, eran conocidas popularmente como el “Castillo del inglés”.

No obstante cabría profundizar en los orígenes de los ferrocarriles mineros del Coto minero de Irún y Peñas del Aya para centrar la gestación del ferrocarril del Bidasoa. (ver, FC Minero de Arditurri), (Ferrocarril de Irún a Endarlaza), (Ferrocarril del coto minero de Irún al Ferrocarril de Endarlaza), (Ferrocarril de la Sociedad de Minas de Irún y Lesaca), (Ferrocarril de la Sociedad de Minas de Hierro de Irún)

El 9 de julio de 1896, la Diputación de Guipúzcoa recibió el proyecto del ingeniero Ramón Aguinaga para establecer un ferrocarril de Irún a Pamplona, por el paso de Velate, y Valles de Ulzama y Bidasoa. Al mismo tiempo el Marqués de Vadillo propuso en las Cortes otorgar la concesión a Manuel Albistur, presidente de la comisión gestora para promocionar dicho ferrocarril, quien la recibió a finales de 1899, comunicando el Senado, que carecería de subvención y sería de vía estrecha y, únicamente entre Irún y Elizondo mediante R.O. de 12 de enero de 1901. No obstante por la Gaceta de Madrid del 25 de enero de 1900, manejando otras fechas conocemos la autorización al Gobierno para otorgar la concesión a Manuel Albistur, por 99 años y de vía estrecha de un metro lineal, del ferrocarril entre Elizondo e Irún, siendo declarado de utilidad pública, según refleja la R.O. del 19 de enero de 1900.

Ampliada la propuesta para establecer una vía estrecha entre Irún y Elizondo por Santesteban. Esta propuesta recibió en 1903 el apoyo del Ayuntamiento de Irún, que deseaba el establecimiento de un tranvía eléctrico de Irún a Elizondo con extensión a Santesteban y Pamplona, con un coste que se estimó en 3.000.000 Pts.

El concesionario Manuel Albistur no consiguió los fondos suficientes para llevar adelante el proyecto. Aprovechando dicha coyuntura, la “Sociedad de Minas de Irún y Lesaca” que ya disponía de la línea de una yarda entre Irún y Endarlaza cuya antigua propietaria era la “Bidasoa Railway Mines Cº” absorbida por la Sdad de Minas de Irún y Lesaca, y beneficiaria de dicho ferrocarril por autorización de transferencia recogida en la R.O. de 16 de febrero de 1903. En 1910 la concesionaria realizó gestiones para prolongar su línea de Irún a Endarlaza hasta Alcayaga y Elizondo, recibiendo autorización el 16 de mayo de 1912.

Realmente la iniciativa de Minas de Irún y Lesaca estaba destinada a forzar un entendimiento con la recientemente creada “Ferrocarril del Bidasoa” al depender esta, de su inicial tramo entre Irún y Endarlaza.

Ferrocarriles del Bidasoa se constituyó en San Sebastian el 27 de Diciembre de 1912, ante el notario Adolfo Sáenz Alonso, cuyo objeto inicial era la adquisición, construcción y explotación del Fc de Irún a Elizondo, siendo sus promotores los integrantes de un grupo financiero francés denominado “ Crédit Foncier d´Algerie et Tunisie” bajo el impulso de León Mourgues Veuillot, concesionario de las minas de cobre de Yanci, la sociedad del Crédit Foncier suscribió 3.740 acciones de 500 pts, suscribiendo el resto Charles Lafitte y Brasseur y Alfredo Massenet, presidiendo el Consejo de Administración Julian Rouland, quedando como administrador delegado el Sr. León Mourgues. El capital social era de 2.000.000 de pesetas.

Al optar a una subvención de la Diputación de Navarra, la sede social se estableció en Vera de Bidasoa. Siendo la siguiente acción el acuerdo con la “ Sociedad de Minas de Irún y Lesaca” por el que se transfieren los derechos de dicha compañía a “Ferrocarriles del Bidasoa” por 1.550.000 pts, pagaderos en dos plazos uno de 150.000 pts a la firma de la escritura y el otro al finalizar los trabajos entre Endarlaza y Elizondo, con ciertas condiciones financieras y penalización por incumplimiento. El traspaso lo refrendó la administración en la R.O. de 16 de mayo de 1912.

Solo quedaba reunir las concesiones en poder de Manuel Albistur, que fueron igualmente transferidas y ratificadas todas las concesiones por la R.O. de 11 de septiembre de 1912. Las concesiones se remontaban al 24 de diciembre de 1988 entre Irún y Endarlaza y al 11 de agosto de 1911 entre Endarlaza y Elizondo y, el 11 de septiembre de 1912 la concesión completa en vía métrica entre Irún y Elizondo definitivamente a la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa.

Iniciando los trabajos de la línea en febrero de 1913, bajo la dirección del ingeniero francés Jaccques Baudry. La sección ya construida entre Irún y Endarlaza-San Miguel y Arteaga que disponía de un ancho de 915 mm fue transformada a vía métrica con un desembolso de 8.000.000 Pts, iniciando oficialmente los trabajos el 22 de septiembre de 1912.

Los trabajos se dividieron en tres secciones:

5.390 ml Desde Echechuri (Endarlaza) a Alcayaga (Lesaca)
22.600 ml Desde Alcayaga (Lesaca) a Santesteban
12.872 ml Desde Santesteban a Elizondo

Loa trabajos corrieron a cargo del contratista Leandro Goyeneche, prolongado en tiempos de la primera guerra mundial con ciertas dificultades puesto que la compañía propietaria era de origen francés, las dificultades financieras fueron cubiertas por la Diputación de Navarra que aportó un millón de pesetas, permitiendo reanudar los trabajos en mayo de 1915.

La puesta en marcha de la línea en 1916 supuso un alto esfuerzo financiero, acusando la débil capitalización de la empresa, que tuvo que ser cubierta mediante un crédito del Credit Foncier de 4.500.000 francos a muy bajo interés, no recurriendo a los créditos hipotecarios, aún así la carga financiera en la economía de la línea fue permanente. La explotación mejoró a partir de 1918, año en que la compañía solicitó acogerse al Plan de Ferrocarriles Secundarios con garantía del Estado, la prolongación entre Santesteban y Pamplona, sobre el replanteo del primitivo proyecto de Ramón de Aguinaga cuyo estudio se encomendó al ingeniero Emilio Toballina, finalizado el mismo la prolongación de línea arrojaba un presupuesto de ejecución de 30.000.000 de pesetas. Esta prolongación nunca se llevó a efecto por dos motivos, porque la concesión nunca se otorgó y porque la situación financiera de la compañía no hacía aconsejable emprender dicho proyecto.

La situación financiera se mantenía gracias a los anticipos reintegrables y al aumento de tarifas, que permitieron entre 1921 y 1924, junto con una contención del gasto de explotación, una cómoda estabilidad, hasta que en 1925 se alcanzó un relativo respiro económico, llegando incluso a plantearse la electrificación de la línea.

La poco halagüeña situación económica, llevó al Ferrocarril del Bidasoa a acogerse a partir del 14 de abril de 1926 al nuevo Estatuto Ferroviario promulgado por el Real Decreto Ley de 12 de julio de 1924 por el que se acogía a las ayudas económicas del Estado, aportadas a través de la Caja Ferroviaria. Ello le permitió consolidar la explotación, incorporando automotores térmicos al servicio de viajeros.

A partir de 1926 las perdidas se incrementaron, la competencia de los transportes mecánicos por carretera contribuyó a ello, unido al alza continua de los costes salariales y al costo del carbón en la tracción vapor, lo que acrecentó el pasivo de la empresa por lo que el Crédit Foncier hubo que acudir de nuevo en auxilio de la compañía emitiendo obligaciones hipotecarias por valor de ocho millones de pesetas. Que no solucionaron el problema financiero principalmente porque la caída de tráficos de mercancías unida a la suspensión de las aportaciones vinculadas al Estatuto Ferroviario llevaron a la empresa a un déficit entre 1932 y 1936 de 1.379.748 pesetas.

La línea discurre en la parte española, paralela a la frontera con Francia y al curso del río Bidasoa venciendo un desnivel de 185 metros en un recorrido de 51,5 kilómetros, empleando en sus primeros 11 kilómetros la banqueta del ferrocarril de Irún a Endarlaza, quedaba unida en Irún, con el Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa (El Topo) mediante una vía de enlace.

El trazado requirió el establecimiento de 11 túneles de los que el más largo era el de Yanci-Espelosin de 206 metros lineales. En cuanto a los puentes contaba con 14, de ellos el del Rio Elorriaga formado por un puente de sillería situado en el Pk 37,070. Contaba con tres placas giratorias, una en Irún-Bidasoa, otra en Yanci-Aranaz casi en el centro del recorrido, y la tercera en el final del recorrido en Elizondo.

La línea se abrió al tráfico el l 1 de febrero de 1916, inaugurada el 28 de mayo del mismo año, entre Irun y Elizondo una vez concluidas las obras.

El domicilio social se estableció en Vera de Bidasoa (Navarra) dotada la línea, de 38.413 ml, con 14 estaciones en un difícil trayecto en el que se abrieron ocho túneles, de los que dos de ellos excedían de los 200 ml, completando las obras civiles con cinco puentes de hierro.

Superados los problemas de explotación en el periodo de guerra civil entre 1936 y 1939, las pocas apetencias del Credit Foncier sobre la línea, se tradujeron en una importante cesión de acciones al Banco Coca, que aprovechó la reactivación de las explotaciones mineras de la zona. Entre 1941 y 1946 se mantuvo un cierto respiro económico, hasta que en 1947 retornó a perdidas, recibiendo del Estado hasta 1953 ayudas que no compensaron la perdida del tráfico de minerales. Aquel año por si fuera poco se tuvo que atender los cuantiosos daños producidos por los temporales en la infraestructura de la vía por la crecida del rio Bidasoa. Esta circunstancia aceleró el anuncio de suspensión del servicio a partir del 1 de enero de 1954, solicitada al Ministerio de Obras Públicas la renuncia a la explotación, autorizada en el Decreto de 14 de septiembre de 1956 (BOE del 15 de octubre), este prolongó su clausura al 31 de diciembre de 1956, reconociendo la deficiente explotación la compañía solicitó resolver la concesión y autorizar el levante del ferrocarril, acogida a la Ley de 21 de abril de 1949. El Estado en su autorización manifestó que el remanente de la enajenación de los productos de la concesión no podría exceder al capital desembolsado de sus acciones (BOE, 20.10.1956).

Al cierre se subastaron los bienes de la compañía que fueron adquiridos por “Forjas de Zunillaga” una empresa de la orbita del Banco Coca radicada en Azcoitia, la cual desmanteló las instalaciones y procedió a la venta de material fijo y móvil al Ferrocarril del Urola, al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, y a los Ferrocarriles Vascongados adquiriendo estos últimos 486 Tm de carril.

La Sociedad de Ferrocarriles del Bidasoa no fue disuelta, dedicada a la enajenación de su material, pervivió hasta el 19 de febrero de 2004 en que fue dada de baja en el Registro Mercantil.

Estaciones de la línea:

Pk Estaciones

0 Irún Ciudad
0,2 Irún Frontera
1 Irún – Bidasoa
1,2 Cargadero de Mendibil
1,8 Arteaga (apeadero) ramal a Irugurutzeta de 3,2 Kms)
2,4 Isla de los Faisanes (apartadero)
3 Behobia
4,1 Gastañalde (apeadero)
4,9 Alunda (apeadero)
6,1 Lastaola (apeadero)
7,5 San Miguel (apeadero)
9,5 Endarlaza
13,1 Zalain
15,8 Alcayaga – Vera
18,9 Lesaca – Echalar
23,1 Yanci-Aranaz-(apeadero)
29,6 Espelosin-Casilla (apeadero)
30,5 Espelosin
31,5 Latsa
33,5 Sumbilla
37,7 Santesteban – Elgorriaga
39,7 Legasa (apeadero)
40,1 Navarte (apeadero)
41,3 Reparacea (apeadero)
43,2 Oronoz-Mugaire
47,3 Arrayoz
48 Camino del Molino (apeadero)
49,7 Irurita-Lacaroz (apeadero)
50,6 Colegio-Lacaroz (apeadero)
51,5 Elizondo

El ramal de Arteaga a Irugurutzeta, de 3,2 Kms en manos de la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa, se adquirió para unirlo al de Irún a Elizondo, unificando el ancho de vía. Solicitando conjuntamente que pasara de servicio particular a servicio público para el transporte de toda clase de mercancías, aceptando la compañía las condiciones particulares del expediente del 7 de noviembre de 1914 (Gaceta de Madrid, 24.03.1916).

Material móvil: Locomotoras de vapor

Nº Nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Guipúzcoa” 1-3-0 Orenstein & Koppel 1914 6857
2 “Alava” 1-3-0 Orenstein & Koppel 1914 6858
2 0-2-0-T Swis Loco Cº 1883 341 (6)
3 “Navara” 1-3-0 Orenstein & Koppel 1914 6859
4 “Vizcaya” 1-3-0 Orenstein & Koppel 1914 6860
11 “Zarauz” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 440 (1) (5)
12 “Amezola” 0-3-0-T Kerr Stuart 1901 783 (2) (5)
13 “Villa de Irún” 0-2-0-T Swiss Loco Cº 1885 420 (3) (6) (5)
32 “Cadagua” 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 1675 (4)

(1) Ex Ferrocarriles Vascongados FV nº 10 "Bilbao". Ex empresa de contratas de O.P. de José Uribasterra
(2) Reparada en Babcock & Wilcox en 1943, desguazada en 1958
(3) Ex nº 3 del Bidasoa Railway & Mines Cº transformada a vía métrica. Desguazada en 1954
(4) Alquilada al Ferrocarril de La Robla en 1940
(5) a la clausura de la línea adjudicadas a Forjas Zubillaga, de Azcoitia
(6) Procedente del "Bidasoa Railway Mines Cº " desguazada en 1961

Tres automotores ligeros de gasolina Verney suministrados por la Sté Centrale des Chemins de Fer et D´Entreprises, de dos ejes con motor Panhard de 78 CV a 2200 rpm, de largo 8,40 ml dotados de 33 asientos, de 2ª y 3ª Clase. El primero de ellos llegó en 1930 y los dos siguientes en 1932, puestos en funcionamiento el 16 de Julio de 1931 y junio de 1932.

Nº Ejes Constructor Año

1 2 Societe Centrale de Chemins de Fer 1930
2 2 Societe Centrale de Chemins de Fer 1932
3 2 Societe Centrale de Chemins de Fer 1932

Dos remolques ligeros de 4 Tm para los anteriores autocarriles, construidos en los talleres de la compañía.

Coches de viajeros:

Serie AB dos coches mixtos de 1ra y segunda clase, Caf de Beasain año 1914 (7)
Serie C cinco coches de 3 ª Clase, Caf de Beasain año 1914 (8)
Serie FC un furgón mixto de tercera clase, Caf de Beasain año 1914

Coches a bogíes construidos por la CAF de Beasain en 1916, dotados de caja de madera y bogies Brill. Dos de estos coches fueron transferidos, en 1957, al Ferrocarril del Urola.

Vagones de mercancias:

Serie L 22 unidades bordes altos de 6 Tm
Serie L 35 unidades de bordes altos con descarga automática
Serie X 12 unidades cerrados, con bogies Diamond, Caf de Beasain año 1915
Serie Y 10 unidades bordes altos con bogies Diamond, Caf de Beasain año 1915
Serie Z 15 unidades bordes bajos con bogies diamond, Caf de Beasain año 1915
Serie J 2 unidades plataformas

(7) un coche se transfirió al Ferrocarril del Urola (C-7) posteriormente preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.
(8) los cinco coches de tercera clase fueron vendidos en 1956 al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, donde integraron la Serie C números 14 al 18.

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Añadido:  Domingo, 30 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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