Ferrol a Gijón (Línea FC)

Al quedar unido Oviedo con Santander en 1905, se vió la necesidad de completar la unión ferroviaria de la cornisa cantábrica hasta Galicia, planteada anteriormente en 1883 al quedar incluido en el plan de ferrocarriles estratégicos del Estado, según la Ley de 27 de julio de 1883-un ferrocarril entre Ferrol y Gijón comunicando las fabricas de armas de Trubia con los arsenales de El Ferrol.

Este proyecto de ferrocarril, fue incluido de nuevo en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1888, y en el de 1893. Finalmente el denominado "Ferrocarril de La Costa" fue estudiado por la sociedad Iberia Concesionaria por autorización de la R.O. de 17 de marzo de 1902.

Esta línea no contaba con un tráfico potencial minero que lo justificase, no obstante interesó a la "Sociedad Iberia Concesionaria" creada en 1902 en Bilbao, con el objeto de concurrir a este ferrocarril estudiando a fondo el proyecto, estudio que corrió a cargo de su ingeniero Director José Borés y Romero y de Luis Vasconi y Cano presentado el 20 de abril de 1906.

El proyecto encontró sucesivas dificultades para su desarrollo, por las continuas polémicas respecto a su trazado promovidas por los intereses de los ayuntamientos que atravesaba la línea, retrasando las concesiones ante la falta de definición sobre las alternativas en los varios trayectos propuestos. Llegando incluso al Parlamento, las discusiones para definirse por las variantes del Eo o bien por la variante de Pravia.

Figuró en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1893 -como Ferrocarril de Somorrostro a Ferrol- así como en la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 30 de julio de 1902 en la que se contemplaban las concesiones sin subvención, en la Ley de 1904 promulgada el 30 de junio contemplaba escasas subvenciones, forzando a la Sociedad Iberia Concesionaria a redactar un anteproyecto a cargo de Borés y Vasconi, presentado como un ferrocarril de servicio general,. Para evitar tal calificación, el Ministerio de la Guerra intervino, forzando a estudiar su trazado, por motivos estratégicos, sujeta al dictamen de una comisión de ingenieros civiles y militares. Cuyos dictámenes hicieron que, se contemplase en el nuevo Plan de los estratégicos de 1908, un trayecto por Ribadeo y Pravia, dicho plan promulgado el 26 de marzo de ese mismo año, contemplaba con carácter independiente además de las citadas líneas, las de "Ferrol por Santa María de Ortigueira al Barquero" y la "El Barquero por Vivero a Ribadeo" y por supuesto la de Ribadeo a Pravia (ya citada) y la de Pravia a Gijón.

Para aglutinar dichas líneas, el gobierno convocó -el 14 de mayo de 1908- un nuevo concurso de Ferrocarril de Ferrol-Gijón con un nuevo trazado a retanguardia de las plazas de Ferrol y de Gijón. Al concurso solo se presento un proyecto redactado por Ricardo Pozzi y Gento en representación de la Sociedad Iberia Concesionaria. Devuelto al autor -por la Administración- el 28 de mayo de 1913 para que se reformara de acuerdo con las prescripciones al mismo. Resueltas estas, fue aprobado el proyecto el 10 de enero de 1914. La Iberia Concesionaria fue la adjudicataria del Ferrocarril Ferrol Gijón por 75.000.000 Pts.

Las subastas de las obras celebradas el 12 de noviembre de 1915 y el 7 de noviembre de 1919 y en la de 15 de junio de 1920, quedaron desiertas. No encontrando contratistas que ejecutaran el proyecto, al quedar siempre desiertas las adjudicaciones. Hasta que finalmente el Estado se tuvo que hacer cargo de la situación- después de 31 años desde el inicio de los estudios de la línea y del transcurso de seis subastas fallidas- con cargo al presupuesto del Estado de 1920-1921, construyendo los primeros 40 Km entre Gijón y Soto del Barco en el lado asturiano y el tramo entre Ferrol y Mera en el lado gallego.

En 1928 la línea fue incluida -por el Conde Guadalhorce- en el Plan de Ferrocarriles de "urgente" construcción. La intervención del Estado y los continuos reformados de los proyectos parciales de la línea hicieron eterna su construcción. El desfase de los presupuestos, los contratos, las rescisiones de contratos. La guerra civil española y la postguerra, con su endémica carestía de materiales, hicieron eternas las obras.

La infraestructura se planteó ejecutar por tramos:

Ferrol-Mera
Mera- Ortigueira
Ortigueira-Foz
Foz-Ribadeo
Ribadeo-Los Cabos (Pravia)
Los Cabos (Pravia)-Gijón.

Presentando la mayor complicación entre Luarca y el Paso del Rio Eo. En 1935 se situó carril de 35 Kg ml suministrado por Altos Hornos de Vizcaya, cambios de agujas de JEZ (Jermein, Errasti y Zenitagoya) de Llodio. Este material fijo en época de contienda civil, fue cedido por necesidades logísticas a los ferrocarriles de Langreo, Carreño y Norte.

Terminado el conflicto hubo que recuperar el material fijo, liquidar parte de las obras ejecutadas anteriormente, modificar proyectos. De nuevo se relantizaron las obras, si bien se adjudicaron a las empresas "Entrecanales y Tavora" y "Termac Constructora" parte de las secciones.

La explotación del primer sector del Ferrocarril Ferrol Gijón la realizó el "Ferrocarril de Carreño" (ver Ferrocarril de Carreño), el cual se hizo cargo bajo determinadas condiciones de acabar la línea de Aboño-Gijón siendo abierta al tráfico el 1 de octubre de 1950. Siendo recuperada por Feve en 1968.

Entrando en servicio los siguientes tramos:

Ml Tramo inaugurado referencia.

6.941 Gijón-Aboño 1 de octubre de 1950 (1)
24.300 Pravia-Avilés 11de septiembre de 1956
46.135 Ferrol a Mera 1 de febrero de 1962 (2)
82.252 Aboño a Luarca 13 de septiembre de 1964
6.865 Mera a Ortigueira 7 de febrero de 1964
33.000 Ortigueira a Viveiro 24 de junio de 1966
69.000 Viveiro a Vegadeo 22 de junio de 1968
75.000 Vegadeo a Luarca 6 de septiembre de 1972

(1) Entre Aboño y Avilés utilizaba la vía del Ferrocarril de Carreño pese a tener el Estado construida una explanación independiente.
(2) adjudicada al contratista "Vias y Construcciones S.A"

Enlaza con el Fc Vasco-Asturiano en Pravia. Construyendo en 1945 el ramal de enlace entre la línea general y el puerto de Gijón.

El 3 de diciembre de 1947 salieron a subasta las obras de infraestructura del trozo segundo de Vivero a Foz (Lugo). Abriendo al tráfico los 6.940 ml del tramo Aboño a Gijón, el 1 de octubre de 1950. Y en 1952 entra en servicio el tramo Avilés a San Esteban desde donde enlaza con el Ferrocarril Vasco Asturiano. Existiendo un proyecto para conectarlo en Avilés con el Ferrocarril del Carreño que une Avilés con Gijón.

Dentro de las adjudicaciones de obras, en 1953 sale a subasta el tramo Pravia- Luarca por 52.000.000.- Pts, siendo abierto al tráfico el 13 de septiembre de 1961 en sus 51.585 ml con un costo de 81 millones de pesetas, incluyendo el túnel del Villar, junto a Luarca. Completando la línea en sus 320 Km entre Ferrol y Gijón, de los cuales 153 Km pertenecían a la red dentro de Galicia y 167 Km al sector de vía dentro de Asturias, completando varios túneles, de los cuales el de Caseras -de 1.335 ml- es el más largo de la línea.

A partir de junio de 1970, se realizó la explotación conjunta con la antigua línea del Ferrocarril Vasco-Asturiano. El General Franco inauguró la totalidad de la línea, el 6 de Septiembre de 1972. El costo final de la misma fue de 4250 millones de pesetas de 1972 a razón de 14 millones por kilómetro. Cubriendo 321 Km, 121 túneles, 27 viaductos, 27 estaciones y gran cantidad de apeaderos.

Innumerables obras de fábrica fueron necesarias para cubrir las distintas secciones. En Asturias las de Gijón-Los Cabos, Ribadeo-Los Cabos -con la variante de Soto de Luiñas-, el viaducto de Llendesbercas y los de Artelo y Carrero, daban paso al túnel de La Granda enlazando con los viaductos de Rio Negro y La Furriel.

El Puente de Navia y el viaducto de Porcia conducían la línea al túnel de La Roda, desde el que se enlazaba con la Sección de Foz a Ribadeo desembocando en su principal obra de fábrica, el puente sobre el Rio Eo.

A partir de esa fecha -1972- las instalaciones, infraestructuras, instalaciones fijas, puentes y túneles, fueron mejorados singularmente. Electrificando paulatinamente la línea a partir de 1991. Renovando la vía en 1996, entre Avilés y Soto del Barco, y en 1997 de Soto del Barco a Pravia y el mismo año entre Ribadeo y Vegadeo.

La renovación de vía entre Luarca y Cudillero y el desdoblamiento de vía, en 1988, entre Ferrol y Xubia dejan en manos de FEVE la línea de vía métrica de mayor longitud de Europa.

Estaciones de la linea:

Sector: Ferrol a Mera.

Pk. estaciones

0 Ferrol
2,4 Virxe do Mar
3 Santa Cecilia
5,5 Piñeiro Narón
6,3 o Ponto
7,7 Xubia
9,3 Ferreiras
10,4 Pedroso
17 San Sadurnino
21 Larmas
24,6 Aprila
26,6 Moeche
28,7 Labracengos
31,4 Entrambasrias
33,6 Cerdido
38,1 Cunqueira
45,9 Puente de Mera.

Sector: Puente de Mera a Ribadeo

52,6 Ortigueira
57,6 Espasante
63,9 Loiba
69,1 O Barqueiro
72,4 Vicedo
78,1 Mosende
79,6 Folgueiro
83,6 Covas
86 Viveiro
93,8 Xuances
97,7 Xove
99 Xove-Pueblo
104,5 San Ceprian
107,2 Madeiro
112,7 Burela
117,3 Cangas de Foz
119,8 Nois
121,2 Farouro
125,2 Marzan
127,3 Foz
131,9 Barreiros
136,1 Reinante
138,4 Esteiro
139,6 Los Castros
141,4 Rinlo
146,3 Ribadeo

Sector: Ribadeo a Luarca.

146,3 Ribadeo
153 Vegadeo
154,2 Vegadeo – Pueblo
157 Villadevelle
160,1 Castropòl
163,5 Los Campos
165,7 Tol
169,7 Tapia de Casariego
178 La Caridad
181,5 Cartavio
183,1 Loza
184,8 Jarrio
189,7 Navia
195,7 Piñera
199,8 Villapedre
205,5 Otur
211,4 Luarca.

Sector: Luarca a Pravia.

211,4 Luarca
214,3 Barcia
220,3 Canedo
223,4 San Cristobal
225,4 Cadavedo
229,9 Tablizo
233,1 Ballota
234,6 Santa Marina
236,1 Novellana
239 Valdredo
242,4 Soto de Luiña
245,5 San Cosme
247,1 San Martin de Luiña
251 La Magdalena
255,9 Cudillero
257 El Pito- Piñera
260,7 Muros de Nalón
265,5 Los Cabos
269,3 Pravia (enlace con el Ferrocarril Vasco-Asturiano)

Sector: Pravia a Gijón.

269,3 Pravia
273,3 Riberas
276,3 Soto del Barco
280,2 Santiago del Monte
283,9 Vegarozadas
285,7 Piedras Blancas
288,1 Salinas
289,8 Raices
290,5 Cristalerias
291,5 La Maruca
292,1 Avilés Cañero- Ferrocarril FG
293,8 Llanares
295 Oficinas
295,9 Trasona
298,4 Taurón
306,1 El Valle-Tramo abandonado, de utilización conjunta de 21,2 Km del Fc de Carreño
319,1 Gijón.

Transcurrieron 50 años hasta que finalizada la construcción en 1972 quedaran unidas las ciudades de Ferrol y Gijón, definitivamente por la vía métrica.

A partir de 1972 completada entre Ferrol Gijón, es explotada a partir del mes de junio de 1973 conjuntamente con el Ferrocarril Vasco-Asturiano. Se mejoraron infraestructuras, se crearon nuevos servicios de viajeros y se remodeló el tráfico de mercancías. Electrificando el tramo Pravia-Aviles en diciembre de 1986, y el de Cudillero Pravia el 14 de abril de 1994 extendiendo las inversiones a la renovación de vía, señalización y enclavamientos.

Material móvil:

Las locomotoras FG nº1 al nº 10 construidas entre 1933 y 1942, rodaje 1-4-1-T por la Fabrica Nacional de Armas de Trubia, para esta línea, nunca llegaron a entrar en servicio en la misma, siendo transferidas por el Estado a otras líneas de vía métrica, entre ellos al Ferrocarril Vasco Navarro, al Carcagente Denia y al Calahorra Arnedillo (Ferrocarril de Préjano).

Fueron contratadas por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles con la Fábrica Nacional de Armas de Trubia, según la R.O. del 18 de octubre de 1928. Les fueron acopladas calderas fabricadas por B & Wilcox, en dos series de cinco unidades, hasta 1935 antes de la guerra civil, se construyeron ocho locomotoras, el resto de la serie hasta diez, fueron entregadas en la postguerra. De ellas las 8 primeras pasaron al Ferrocarril Vasco-Asturiano en 1937 y al finalizar la contienda las nº 2,5,6, y 7 se encontraban en los Ferrocarriles Económicos de Asturias, en tanto que las 1,4 y 8 se encontraban en el Ferrocarril Vasco Asturiano y en las líneas de varias compañías privadas. Pasando las nº 1,4,5 y 7 al Ferrocarril Vasco-Navarro en 1938, explotado por EFE.

Parte de estas locomotoras de vía métrica fueron transformadas y reconstruidas en Cadiz. En tanto que otras fueron fuelizadas en Talleres Lafuente, de Madrid (**)

numero rodaje fabricante año referencia.

1 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (1)
2 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (2)
3 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (3)
4 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (4)
5 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1934 (5)
6 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1935 (6)
7 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1935 (7)
8 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1935 (8)
9 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1940 (9)
10 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1942 (10

Estas locomotoras no recibieron número de fabricación.

Relación de locomotoras de vía métrica, que fueron utilizadas en algunas de las fases de implantación de la vía y construcción de este ferrocarril:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. referencia.

“Zalla” 2-2-0-T Sharp Steward 1890 3.584 (11) (14)
“Deusto 2-2-0-T North British 1904 16.285 (12) (14)
SMV-3 “San Tirso” 1-3-0-T Borsing 1902 5.035 (13)
“Narcea” 0-3-0-T Hunslet 1902 784 (15)
“Santa Marina” 1-3-1-T Porter 2.540 (16)

(1) En servicio en 1937 en el Fc Vasco Asturiano, en 1938 en el Fc Vasco-Navarro, en 1943 pasó al Castro-Urdiales a Traslaviña.Reconstruida en 1953 en Cádiz. Transferida al Ferrocarril de Préjano en 1959. Desguazada en Arnedo en 1966
(2) Reconstruida en Cádiz en 1954. Transferida a los Ferrocarriles Económicos de Asturias donde funcionó entre 1937 y 1942. Enviada al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña en 1943
(3) Transferida en 1937 a los Ferrocarriles Económicos de Asturias. En 1942 transferida al Ferrocarril Vasco-Navarro. En 1952 transferida a la Línea de Manresa Olvan de los Ferrocarriles Catalanes, envianda a Talleres Lafuente, de Madrid, para ser fuelizada en 1964. Desguazada en 1967 en el Ferrocarril del Tajuña.
(4) Enviada en 1937 al Ferrocarril Vasco-Asturiano. Fue la única locomotora de esta serie que circuló, en 1961 por la línea para la que fue fabricada. Transferida al Ferrocarril Vasco- Navarro, desde el que se envió en 1952 a la línea Manresa -Olvan de los Ferrocarriles Catalanes. Reparada en Talleres Lafuente, de Madrid, fue enviada en 1966 al Ferrocarril de Carcagente a Denia. Desguazada en 1973.
(5) En 1937 pasó a Ferrocarriles Económicos de Asturias, en 1938 al Vasco-Navarro y en 1942 al Tudela a Tarazona. Reconstruida en Cádiz en 1953. Transferida en 1956 al Ferrocarril de Castro-Urdiales a Traslaviña y en 1958 al Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y Bermeo. Fuelizada en 1962, en Talleres Lafuente. En 1964 enviada al Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado.
(6) Reconstruida en Cádiz en 1953, transferida en 1937 al Ferrocarril de Económicos de Asturias, en 1942 al Tudela a Tarazona y en 1954 después de su reparación en Astilleros de Cádiz pasó al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña donde estuvo hasta 1966.
(7) En 1938 pasó a Económicos de Asturias, en 1943 al Vasco-Navarro. Reconstruida en Cádiz en 1953, Transferida en 1959 al Ferrocarril de Préjano (Calahorra a Arnedillo), siendo desguazada en Arnedo en 1965.
(8) Transferida al Ferrocarril Vasco- Navarro y desde esa línea, alquilada en 1950 al Ferrocarril Vasco-Asturiano. Abandonada en Traslaviña en 1958.
(9) Enviada al Ferrocarril Calahorra-Arnedillo en 1942.Transferida en 1958 al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña.
(10) Enviada al Calahorra a Arnedillo en 1943. Transferida en 1958 al Ferrocarril de Amorebieta, Pedernales y Bermeo. Al año siguiente al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña. Trasferida al Santander-Bilbao, donde prestó sus servicios entre 1964 y 1968 siendo desguazada seguidamente en aquella línea..
(11) Ex nº 2 "Zalla " del Ferrocarril Santander-Bilbao. Utilizada en la construcción del tramo de Avilés y del tramo entre Viveiro y Vegadeo.
(12) Ex nº 5 "Denito" del Ferrocarril Santander-Bilbao. Utilizada en la construcción del tramo de Avilés (procedente del Ferrocarril del Cadagua, nº 2)
(13) Ex nº 3 "San Tirso" del Ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo.
(14) Adquiridas por MZOV adjudicataria de las obras del tramo Pravia a Avilés y Luarca a Pravia
(15) Ex nº 22 del Ferrocarril Vasco-Asturiano. Ex 243 de Vascongados.
(16) empleada por Ferrocarril de Carreño, entre Pravia y Avilés.

(**) "Talleres Lafuente" ocupó parte de las instalaciones de la Estación del "Niño Jesús" pertenecientes al Ferrocarril de Madrid a Aragón. Esta empresa se dedicaba a la reparación de locomotoras. En especial a su fuelización. Por sus talleres pasaron gran parte de las locomotoras de las líneas de los Ferrocarriles Explotados por el Estado.

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Añadido:  Sábado, 29 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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