Ceuta a Tetuán (Línea FC)

En virtud de los convenios entre alemanes y franceses, sobre la politica africana, del año 1911, suscritos por los españoles en 1912, se impedia el establecimiento de ferrocarriles comerciales en Marruecos, antes del establecimiento de los 92 Km del ancho 1440 del Ferrocarril Franco-Español de Tanger a Fez, con el objeto de potenciar al puerto de Tanger como puerto de entrada de productos en el pais.

En este caso España resultaba claramente perjudicada por la lejania de Tanger con sus habituales puntos de entrada de Ceuta y Melilla, en cuyo caso España potenció claramente los ferrocarriles de carácter militar en la zona, entre ellos:

Ceuta a Tetuan y Tetuan a Rio Martin (Zona Occidental del Protectorado de Marruecos)
Tetuan a Zinaf y Nador a Tistutin (en la Zona Oriental del Protectorado de Marruecos)
Larache a Alcazarquivir (ramal del Fc Franco-Español de Tanger a Fez) (Zona Oriental del Protectorado de Marruecos).

El establecimiento de un ferrocarril de penetración que rindiera en el puerto de Ceuta, con el objeto de convertirlo en la puerta de acceso a Marruecos, ligado a la construcción de aquel puerto, cuyas obras comenzaron en 1909. La Junta de Obras del Puerto de Ceuta, por R.O. de 17 de julio de 1908 recibió autorización para el estudio del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán, dilatado en el tiempo quedó en suspenso. Hasta que una comision mixta de ingenieros civiles y militares formada al amparo de la R.O. de 29 de enero de 1912 potenció un proyecto redactado por el capitan Mario Pinto Leví conjuntamente con el Primer Teniente Arsenio Giménez Montero, aprobado por el Ministerio de la Guerra el 10 de abril de 1913, previniendo la posibilidad de enlazar el Ceuta-Tetuán con el Ferrocarril de Tánger a Fez mediante el mismo ancho internacional de 1430 mm. El 11 de julio de 1913 se estableció un presupuesto de contrata de las obras valorado en 627.307 pesetas.

Reestudiado el proyecto por una comisión mixta de ingenieros militares y civiles, se procedió a su ejecución, a partir de abril de 1915, en seis tramos ejecutados directamente por el Estado, en un trazado que por motivos estratégicos bordeaba la costa. Iniciadas las obras en el tramo nº 5 en abril de 1915, se aceptó por autorización de la R.O. de 27 de octubre de 1915 el reducir a ancho metrico toda la línea.

Incapaz el Estado de sacarla adelante con la celeridad adecuada se procedió a subastarlas el 16 de febrero de 1916, siendo adjudicadas el 25 de febrero de 1916 a la “Compañía Española de Colonización” (CEC) único postor, quien inició el resto de las obras el 18 de abril de 1916. La CEC adelantó el costo real del ferrocarril que ascendía a 8.312.102 pesetas, ajustandose a un contrato de explotación de cinco años, prorrogables en plazos de 20 años.

La construcción de los 41 kilometros de la infraestructura del ferrocarril corrió a cargo del subcontratista José Maria Escriñá asociado a Ribera y Compañía, acometiendo en primer lugar el quinto trozo de 7.750 ml de tendido, en el verano de 1917. La pendiente máxima era de 17 milesimas, y se dispusieron cinco túneles, entre ellos el del Rincón, así como numerosos terraplenes, cuyo establecimiento estaba justificado por lo inestable del terreno.

El balasto para su construcción se extrajo de las canteras de Kelali y Malalien, en tanto que el material fijo y móvil sufrió retrasos en su entrega como consecuencia del desarrollo de la primera guerra mundial, debiéndose adquirir las locomotoras en Estados Unidos por no poder la industria europea suministrar los pedidos en curso. El carril empleado, era de 32 Kg/ml y sus radios de curvatura minimos eran de 200 ml. Las estaciones fueron ejecutadas bajo proyecto del ingeniero Julio Rodríguez Roda, en tanto que los talleres generales se ubicaron en terrenos del puerto de Ceuta.

No sin vencer algunas dificultadas, la línea quedó terminada para su inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 en presencia del Infante Don Carlos, que ostentaba la representación de Alfonso XIII, construyendo en 1920, un ramal al puerto de Ceuta. La linea fué deficitaria hasta 1920, ampliando el trazado desde la terminal al muelle de La Puntilla en Ceuta. Los beneficios de la explotación fueron disminuyendo paulatinamente hasta alcanzar perdidas en 1931, año en el que se mantenian en funcionamiento ocho locomotoras de vapor en deficiente estado.

La situación se deterioró entre 1934 y 1939 al no cubrir gastos, principalmente por la competencia de los camiones y autobuses, coincidiendo con el final de la construcción del puerto de Tánger que restó tráficos al de Ceuta, viéndose obligado el Estado a rescindir el contrato con la CEC y hacerse cargo de la línea a partir de 1938.

Administrado militarmente desde 1937 hasta que en 1940 se incorporaron locomotoras de vapor del tramo Batel-Tistutin. Manteniendose en precarias condiciones hasta que en 1942 se creó "Ferrocarriles de Marruecos", entidad que habilitó y restauró parte del parque móvil de locomotoras de vapor, incorporando en 1944 un automotor.

El estallido de la segunda guerra mundial obligó a suspender el tráfico, reaunudado en la postguerra española, hasta que en 1942 se creó la entidad estatal “Ferrocarriles de Marruecos” que agrupó a todos los ferrocarriles del Protectorado dependientes de Obras Públicas. Al que siguió la eleboración de un “Plan de Ferrocarriles” para unificar las líneas y sus respectivos anchos de vía. Aquel plan que no se llevó a efecto permitió que el Ferrocarril de Ceuta-Tetuan languideciera en su explotación.

Se llegó incluso al estudio de una electrificación de la línea con un costo de 41 millones de pesetas.

Alcanzada la independencia del Reino de Marruecos en 1956, resultó insostenible finacieramente hasta que se clausuró la línea el 1 de julio de 1958. Dividiendola en dos tramos, el marroquí y el español.

Llegado ese momento el Estado Español ordena la elaboración de un informe-inventario de todo el material en Ceuta, a la Jefatura de Obras Públicas de Ceuta, que a su vez confió el trabajo a los facultativos de la Junta de Obras del puerto de Ceuta. Informe que se cerró en 1961.

El 2 de enero de 1970 los terrenos de la estación de Ceuta fueron transferidos al Ejercito.

Llegado al cierre de la linea, EFE adquirió los automotores y el Ministerio de Hacienda se hizo cargo del material móvil, sacandolo a subasta junto con las instalaciones en 1973.

Estaciones de la linea de Ceuta a Tetuan:

Pk Estacion.

0 Muelle de España
0,5 Ceuta
2,9 Miramar
8 Castillejos
11,1 Dar Riffien
14 Negro
25 Rincón del Medik
38,1 Malalien
41 Tetuan.

Material móvil: Locomotoras de vapor (vía métrica)

Núm nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Ceuta” 2-3-0 Alco 1916 57068 (2)
2 “Miramar” 2-3-0 Alco 1916 57069 (3)
3 2-3-0 Alco 1916 57070 (3)
4 2-3-0 Alco 1916 57071 (3)
5 2-3-0 Alco 1916 57072 (3)
6 2-3-0 Alco 1916 57073 (3)
7 0-4-0 Henschel 1925 20492
8 “Dar Riffien” 0-4-0 Henschel 1925 20493
0-4-0-T Henschel 1925 20534
0-3-0-T Henschel 1925 20535
FM 101 1-3-0 + T M.T.M. 1916 80 (1)
FM 102 1-3-0 + T M.T.M. 1916 81 (1)

Las Alco y Henschel fueron dotadas de tender con dos boguies, en esta linea circuló temporalmente la Henschel nº 252 del Ferrocarril de Nador a Tistutin devuelta en febrero de 1926

Automotores:

ACM 1 CUA año 1943 caja de madera a bogies (4) (6)
ACM 2 CUA año 1943 caja de madera a bogies (4) (6)
MAN año 1955 nº de fabrica 141144 (5)
MAN año 1955 nº de fabrica 141145 (5)

(1) Incorporadas originalmente al tramo Zeluan a Tistutin. Dotadas de enganche automatico
(2) Preservada en Ceuta por el Ayuntamiento
(3) Las locomotoras Alco fueron desmanteladas en 1959 a la independencia de Marruecos
(4) Dados de baja en 1953
(5) Construidos en 1954 y puestos en servicio en 1955, eran coches a bogies con una potencia de 170CV para 12 asientos en preferente y 40 en general, trasladados al cierre de la línea al Ferrocarril de Madrid-Navalcarnero- Villa del Prado donde se numeraron con EFE 2201 y EFE 2202, al cierre del Madrid-Navalcarnero-Villa del Prado, fueron transferidos a Valmaseda y transformados en furgones DD 9005 y DD 9006, desguazados en 1999 en Candas.
(6) CUA, anagrama de la firma alemana Chirstop & Unmack Aktiengesellschaft

Material remolcado:

1 Coche Salón
12 coches de viajeros 1ª y 2ª a bogies
2 Coches de 1ª clase fabricados en 1922 por Görlitz Serie A4i
1 Coche A-8 de 1ª clase a bogues fabricado en 1929 por Hannoversche
2 furgones
125 vagones de mercancias

El parque de vagones fue muy variado, como red administrada por el Estado su material se intercambió con el de otras lineas bajo la misma administración. Coches de esta linea se utilizaron en el Calahorra a Arnedillo y en el Manresa a Olvan.

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Añadido:  Miércoles, 26 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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