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Hola invitado Inicio El Punto de Encuentro de los Trabajadores Ferroviarios Login 23/02/20 22:25

Castro Urdiales a Traslaviña (Línea FC)

Los antecedendes para la implantación de un ferrocarril en la zona, se remontan al proyecto de establecimiento de un ferrocarril entre las minas Rebeñiga y Safo, situadas en Sopuerta, hasta el puerto de Castro. El proyecto deberia ocupar zonas de dominio público junto a la costa y en el cruce de los rios Mioño y Brazo de Mar, a la vez que discurriria sobre las carreteras de tercer orden de Valmaseda a Castro-Urdiales y de Solares a Ontón, conforme a un proyecto y pliego de condiciones aprobado el 22 de octubre de 1873.

La linea llegó a concederla el Gobierno de la República presidido por Emilio Castelar, mediante un decreto del 11 de noviembre de 1873, cuyo beneficiario fue Ramón Peréz del Molino, al que se le exigia la consignacion en la Caja General de Depositos de la correspondiente fianza y el inicio de las obras a los dos meses de constituido este, con un plazo máximo de construccion de la linea de cuatro años. Concediendole libertad absoluta para establecer las tarifas de transporte.

El proyecto que no se llevó a efecto al habilitarse un tranvia aereo para dar salida al mineral desde Bilbao. A esta iniciativa le siguió la del establecimiento de una linea costera aprovechando la conexión con el Ferrocarril de Triano por una parte y por la otra buscar la conexión de Santander a Solares-proyectado en vía ancha. Este proyecto se resolvió al establecerse el Ferrocarril de Santander a Bilbao por el interior., siendo Traslaviña el punto de paso más cercano, derivado de la Sección de Zalla a Solares.

La concesión a José Martinez y Martinez de Pinillos del 6 de julio de 1894 de una prolongación del Ferrocarril de Triano, por el Valle de Sopuerta hacia Castro, accediendo a las cuencas mineras de Somorrostro y Sopuerta, quedaba indefinida en lo que respecta al ancho de vía, puesto que el FC de Triano era de vía ancha y el de Zalla a Solares de vía métrica, arbitrando un costo de ejecución de 4.726.750 pesetas, que si bien en un principio se destinarian a implantarlo en vía ancha, se optó definitivamente por la vía estrecha.

Ello lleva a la constitución el 28 de octubre de 1894 de la “Compañía del Ferrocarril de San Julian de Musques a Castro Urdiales y Traslaviña” con un capital social de 3.000.000 pesetas representadas en 3.000 acciones de 1.000 pesetas, siendo sus principales accionistas el concesionario de la línea José Martinez y Martinez de Pinillos, José Ramon Pacheco y Bernal y el Consejero Delegado Guillermo Pozzi Genton.

La transferencia de los derechos de la concesión a la recientemente creada compañía del “Ferrocarril de San Julian de Musques a Castro Urdiales y Traslaviña”, aprobada en la R.O. de 2 de septiembre de 1895, permitió el inicio de las obras bajo la dirección del ingeniero José Bores y Romero quien dividió los trabajos en tres secciones:

Seccion Longitud ml tramo

1rª 17.800 San Julian de Musques a Traslaviña
2ª 6.700 El Castaño a Otañes
3ª 6.000 Otañes a Castro Urdiales

La Orden el 28 de junio de 1899, autorizaba el transporte de viajeros, en una extension de 22.096 ml de vía métrica. Disponia de dos ramales, uno el del Cargadero de Castro Urdiales de 1.993 ml, concedido el 10 de febrero de 1897, e inaugurado ese mismo dia y el de Galdames de 7.649 ml, concedido entre la estación de El Arenao y San Pedro de Galdames, inaugurado el 14 de junio de 1898, con bifurcación en El Castaño desde la linea principal. Si bien una R.O. de 22 de marzo de 1898 autorizó traficos entre El Arenao y los Cargaderos de Urdiales y otra del 14 de junio del mismo año los autorizaba entre El Arenao y Galdames.

La sección entre San Julian de Musques y la estación de El Arenao nunca llego a construirse, perdiendo la oportunidad de un enlace más directo con Bilbao, que el ofrecido a través del otro extremo de la línea en Traslaviña a través del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Ello se entiende al ser el el Ferrocarril de Triano de Vía ancha (1674 mm).

El costo de construcción de la línea ascendió a 7.520.710 pesetas, superando con creces el presupuesto disponible.Obligando a la compañía a poner en circulación obligaciones hipotecarias por valor de 7.000.000 Pts, e incrementando en 1904 su capital social en 4.000.000 Pts. Los talleres y depositos se encontraban en Catro-Urdiales.

Financieramente los productos de explotación, no cubrieron ni la mitad de las previsiones en los calculos de establecimiento de la linea (alrededor de 400.000 Tm de mineral), lo que llevó a la compañía a la suspensión de pagos, presentada el 13 de diciembre de 1905.

El cuadro de transportes aportado por las minas de la zona de Sopuerta no fue suficiente para aportar los tráficos necesarios, pese a que arrebató tráficos al ferrocarril de Sestao a Galdames (ancho de 1150 mm) al ser más economico el embarque de mineral en el cargadero de Castro que en el de Bilbao. En cambio respecto de las explotaciones de Setares y El Dicido no tuvo aportación de tráficos, al disponer aquellas compañías de su propio ferrocarril de Castro a Allen (de 750 mm de ancho) acaparando los tráficos de la cuenca de Castro.

La crisis siderurgica inglesa de primeros de siglo y los problemas derivados del estallido de la primera guerra mundial, dieron al traste con las cargas a través del puerto de Urdiales, repercutiendo negativamente en los resultados de la compañía, que gozaron de una temporal bonanza en 1918, arrastrando una efimera vida economica que la llevó a suspender el servicio en abril de 1921, renunciando definitivamente a la explotación el 12 de junio de 1921.

La paralización del servicio algo más de un año hasta que el Estado se hizo cargo de la línea a partir del 16 de julio de 1922, solicitando la caducidad el 6 de octubre de 1923, quedando los concesionarios relevados de la construcción del non nato tramo entre San Julian de Musques y El Arenao en virtud del Real Decreto de 15 de agosto de 1927. El expediente motivo la escasa inversión en instalaciones fijas y material, y al abandono en 1928 de los cargaderos de Urdiales por falta de mantenimiento, perdiendo uno de sus principales tráficos.

La lenta tramitación de la caducidad de la linea, quedó resuelta el 27 de junio de 1934, revirtiendo la linea al Estado mediante otro largo procedimiento que se dilató el estallido de la guerra civil española, prolongando la agonía de aquella línea sin tráficos de mineral y con un exiguo tráfico de viajeros.

Las secuelas de la contienda sobre las instalaciones-voladura de los puentes sobre el rio Mercadillo y el del Barbadun, solo permitieron reaunudar el servicio, a partir de 1937, entre Castro y El Castaño, a la espera de la reconstrucción de los viaductos dañados, por otros de hormigón armado, permitiendo reinagurar el servicio a partir del 29 de mayo de 1939.

Estas reconstrucciones aceleradas por motivos estrategicos de obtención de mineral, llegaron acompañadas de una concesión a la sociedad “Liquidadora del Crédito de la Unión Minera de Bilbao” de los cargaderos de Urdiales por cinco años, donde se construyó un deposito de 2000 Tm de capacidad. Destinando a la linea parte de las locomotoras del Ferrol-Gijón y acelerando la reconstrucción de 114 vagones abandonados en la línea desde 1928.

Estas actuaciones del Estado permitieron la inversión en los edificios de las estaciones y en la mejora del trazado en algunos tramos para facilitar la inscripción de las locomotoras del Ferrol-Gijón destinadas a operar en la misma. A la vez que se producia la resolución del expediente de reversión al Estado, resuelto definitivamente en 1948.

La explotación por el Estado en sus 23 Kms de línea que cubrian 10 estaciones y apeaderos. Levó a la explotación entre 1942 y 1964, una relantización de actividades alcanzando su máxima cota de transporte en 1963 con 52.407 Tm, experimentando un continuo descenso en el transporte de viajeros, lo que obligó a la sustitución, en este servicio, de la tracción vapor por la de automotores.

Pasó a FEVE el 24 de septiembre de 1965, realizando un estudio de viabilidad dado los altos coeficientes de explotación negativos, lo que llevó al acuerdo del Consejo de Ministros del 17 de diciembre del mismo año acordando su cierre, no sin antes proponer a las compañías mineras que lo utilizaban que se hicieran cargo del mismo entre El Castaño y Castro. Al soslayar la propuesta, FEVE decidió el cierre a partir del 15 de enero de 1966. La linea fue levantada en 1968.

Estaciones de la línea:

PKm estación.

0 Castro Urdiales, ramal de 1,9 kms al cargadero de Castro Urdiales
1,7 Brazomar –apartadero-
4 Mioño
4,6 Lusa-Santullan – apeadero-
5,9 Los Corrales
6,7 Otañes
8,8 Cargadero de la Bernilla
10,1 Herrero (apeadero y apartadero)
11,8 Las Muñecas (apeadero)
12,1 La Catalina (apeadero)
13,4 El Castaño, ramal a Galdames (El Arenao y, Galdames)
14,8 El Hoyo (apeadero)
18,3 Las Barrietas
22,1 Traslaviña-Herbosa (enlace con el ferrocarril de Santander a Bilbao

Ramal de El Castaño a San Pedro de Galdames

Pk. estacion.

0 El Castaño – ramal de 0,8 kms a la Mina Catalina-
4,5 El Arenao
10,6 San Pedro de Galdames

Material Movil: Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fáb. Ref.

1 “Castro Urdiales” 1-3-1-T Hartmann 1897 2265 (7) (14)
2 “Sopuerta” 1-3-1-T Hartmann 1897 2266 (14)
3 “Galdames” 1-3-1-T Hartmann 1897 2267 (8) (14)
4 “Otañes” 1-3-1-T M.T.Maritima 1899 16 (7)
5 “Traslaviña” 1-3-1-T M.T.Maritima 1899 17 (7)
6 “Mioño” 0-3-0-T St.La Meuse 1891 1206 (4) (9)
7 “Muñecas” 0-3-0-T St.La Meuse 1891 1207 (4) (10)
8 1-4-1-T Fca de Trubia 1935 (11)
16 1-4-1-T M.T.Maritima 1928 390 (5)
17 1-3-1-T M.T.Maritima 1928 391 (12)
301 “Deva” 1-3-1-T Nasmyth Wilson 1894 455 (3)
13 “Vizcaya” 1-3-1-T Nasmyth Wilson 1898 550 (13)

Locomotoras vapor utilizadas en esta línea, propiedad del Estado:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº fáb. Ref.

FG1 1-4-1-T Fábrica de Trubia 1933 (1)
FG2 1-4-1-T Fábrica de Trubia 1933 (1)
FG5 1-4-1-T Fábrica de Trubia 1934 (1) (6)
FG6 1-4-1-T Fábrica de Trubia 1935 (1) (2)

Tambien pasaron por esta linea las locomotoras de la Fábrica de Trubia, nº 4 y la nº 2, procedente del Vasco Navarro, sustituida en 1952, la nº 1 fue sustituida por la nº 5 llegada con la nº 6. Tambien prestaron servicio en esta linea las locomotoras de Trubia nºs 8, 9 y 10. Estas locomotoras fueron reutilizadas por el Estado en varias de sus lineas. Realmente pasó por esta linea toda la serire de las 10 locomotoras de la Fca. de Trubia.

(1) Procedentes del Ferrocarril Ferrol- Gijón
(2) Reconvertida en Cadiz-año 1953
(3) procedente del Ferrocarril de Luchana a Munguia. Desguazada en 1964
(4) desguazada en 1964
(5) Ex- Vasco Navarro, llegada en 1960 y transferida en 1963 al Fc Amorebieta a Bermeo y Pedernales
(6) Transferida en 1958 al Ferrocarril de Amorebieta a Bermeo y Pedernales
(7) desguazadas en 1958
(8) Transferida al Ferrocarril Santander-Bilbao, en 1966
(9) Procedente de la "Societé Nationale des Chemins de Fer Vecinaux " Belgica, ex nº 422
(10) Procedente de la "Societé Nationale des Chemins de Fer Vecinaux" Belgica, ex nº 437
(11) Funcionó en 1956 en esta linea, tambien funcionaron otras cinco locomotoras de la Fábrica de Trubia en otras épocas de explotación por el Estado
(12) Procedente del Fc Vasco Navarro
(13) Procedente de Ferrocarriles Vascongados (Bilbao a Lezama)
(14) Sächische Machinenfabrik AG

Automotores:

Serie 2100 Automotor Billard
2025, 2028 y 2029 Automotor Ferrostal

Vagones y coches:

Coches AABfv 240 al 243 Coches mixtos de 1ra y 2ª clase a Bogies Carde y Escoriaza
Coches CC 230 al 233 Coches de tercera clase Carde y Escoriaza
Coche Zfv 200 Coche Salon
Mfv 1 Coches viajeros (14) Carde y Escoriaza
CBF 1 y 2 Coche de viajeros (14) Carde y Escoriaza
Coches ACC fhv 1 al 3 Coches de viajeros (15)Sdad. Esp. de Const. Naval
Coches CCfhv 7, 8 y 9 Coches de viajeros (16)
Dfv 280 a 282 furgon Carde y Escoriaza
DDfvo 2 coche (15) Carde y Escoriaza
DDofhv 7,8,9y 10 coches (17) Sdad. Esp.de Const. Naval.

(14) Procedentes del Calahorra-Arnedillo
(15) Procedentes del Vasco-Navarro
(16) Procedentes del Madrid a Almorox
(17) Procedentes del Fc Vasco Navarro – Ramal de San Prudencio a Oñate, El nº 7 fue alquilado al Fc del Urola.

Los 150 vagones de mineral de dos ejes y 7 Tm de carga, fueron construidos por la Sociedad Vasco-Belga de Miravalles (Vizcaya).

Serie K-201 al K-203 Vagon cerrado
Serie X 3201 al 3203 Vagon de bordes altos
Serie H 7201 al 7205 Vagones plataforma.





Añadido:  Miércoles, 26 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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Idioma: spa

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