Carcagente a Denia (Línea FC)

Los antecedentes para el establecimiento de esta línea se remontan al 29 de septiembre de 1858, día en que Vicente Alcalá del Olmo- Coronel de Estado Mayor- presentó el anteproyecto de los primeros 32 Kms de vía entre Gandia y Carcagente con cabecera en la estación del AVT de Carcagente, cuyo presupuesto ascendió, incluido el material móvil a 4.116.000 reales. Quedando aparcado momentáneamente por diversas causas el proyecto.

Hasta que los estudios de la línea, de 66 Km de vía métrica, se retomaron en 1860, subastando la misma el 2 de enero de 1861, concesión que ostentó el Sr. Alcalá del Olmo a partir del 16 de marzo del mismo año.

Como consecuencia de la concesión se creó la sociedad "Tranway Carcagente a Denia", autorizada por la R.O. de 21 de agosto de 1861, concebida en un principio con tracción animal o de "sangre", adquiriendo 30 caballerías de tiro al precio unitario de 3000 reales. Entrando en funcionamiento el primer tramo-entre Carcagente y Gandía de 34.931 ml-el 8 de febrero de 1864, con tracción animal hasta que el 8 de octubre de 1878 lo adquiere la familia Trenor para transformarlo a tracción vapor, por autorización concedida el 24 de julio de 1880. Ésta fue la primera concesión de línea en vía métrica del Estado Español.

Un anuncio sobre los horarios de este tranvía, aparecido en “La Crónica de Castellón” el 7 de diciembre de 1864 exponía los siguientes itinerarios combinados:

Salidas a Valencia

de Gandia 3 de la mañana
de Gandia 1,30 de la tarde
de Tabernes 4,16 de la mañana
de Tabernes 2,46 de la tarde

Salidas a Gandia

de Valencia 5,30 de la mañana
de Valencia 3,30 de la tarde
de Carcagente 7,40 de la mañana
de Carcagente 5,30 de la tarde
de Tabernes 9,20 de la mañana
de Tabernes 7,10 de la tarde.

Los trenes de mercancías salen para Carcagente a las 6,30 de la mañana y de Gandia a las 8,25 de la noche.

El 23 de septiembre de 1880 fue autorizada la transferencia a un nuevo propietario, el Marqués de Campo quien el 28 de Noviembre del mismo año situó las primeras locomotoras de vapor fabricadas en Inglaterra por Blak Hawthorn, anexionada dicha compañía, por autorización del 15 de agosto de 1883, a la de vía ancha del Ferrocarril de Almansa Valencia Tarragona (A.V.T.).

La sección de este ferrocarril, entre Gandia y Denia se estableció de acuerdo al pliego de condiciones aprobado el 30 de enero de 1861, hasta que el 17 de junio de 1879, José Palomeque consiguió una autorización provisional, que transfirió a Francisco Carreras y Jofre. El cual lo transfirió a su vez al Marqués de Campo siendo autorizada esta última transferencia por la R.O. del 19 de enero de 1881, consiguiendo este por R.O. de 22 de junio de 1882 autorización para transformarlo de tracción animal a ferrocarril económico servido a vapor. Siendo transferido el tramo de Gandia a Denia, por R.O. de 1 de agosto de 1889 y el de Carcagente a Gandia por R.O. de 15 de agosto de 1883, a la compañía del Ferrocarril de Almansa-Valencia-Tarragona. No obstante la Gaceta de Madrid del 30 de agosto de 1883, donde se reflejaba la transferencia, la confirmó para el de Carcagente a Gandia, pero no así la del Gandia a Denia que la dejaba pendiente a la terminación de las obras. (ver, Tranvía de Carcagente a Gandia).

Convertido en el primer ferrocarril español de vía métrica como ferrocarril “económico” entrando en funcionamiento, el tramo de Gandía a Denia el 1 de abril de 1884., si bien a Denia llegó la primera locomotora en pruebas, el 14 de mayo de 1883.

Las condiciones de la transferencia al A.V.T, señalaban que los productos de la explotación se contabilizarían por separado durante los cuatro primeros años, el AVT en concepto de gastos de explotación se resarciría al mismo tanto por ciento que sus gastos de la línea general marcaran, capitalizando al 6% los beneficios de esos cuatro primeros años constituyendo la masa de la cesión. No obstante al estar e vigor estas condiciones, se extendieron pagarés por 5.000.000 de pesetas al 6% pagaderos en ocho plazos semestrales que empezaron a contar el 1 de julio de 1884 y finalizaron el 1 de enero de 1888.

En la Gaceta de Madrid del 18 de agosto de 1888 aparece el pleito entre el Marques de Campo, representado por Cristino Martos, y la Administración del Estado. sobre la revocación de la R.O. de 12 de agosto de 1884, relativa a la conclusión del Ferrocarril de Gandía a Denia, en el sentido de que el fallo judicial ratificó que las obras deberían quedar concluidas el 31 de diciembre de 1884. Intervino el Consejo de Estado indicando que el 22 de junio de 1888 se autorizó al Gobierno para permitir al concesionario el cambio de la tracción animal a la de vapor dando dos años de plazo para realizarla.

Ambas secciones pasaron a poder de Norte por formar parte del patrimonio de la compañía del Almansa-Valencia –Tarragona, según autorización administrativa de la R.O. de 30 de junio de 1891.

En 1902 se aprobó el proyecto de cruce de este ferrocarril con la vía de la Cantera del Puerto de Gandia.

Revierte al Estado en 1942 pasando a depender administrativamente de EFE y posteriormente de FEVE fue clausurando el 11 de julio de 1969 el tramo entre Carcagente y Gandia y, el de Gandia a Denia en febrero de 1974.

Esta fue la primera línea de vía estrecha que intentó la aplicación de carretones, para el transporte por su red de vagones ancho Renfe, para aprovechar el gran flujo de mercancías que la campaña naranjera, monocultivo en la zona, le podía aportar a los productos de su explotación. El año 1945 se acordó solicitar del Estado la conversión de la línea a vía ancha.

Se procedió a la construcción en vía ancha del tramo Tabernes-Gandía como prolongación del de Valencia, Cullera a Tabernes inaugurado el 23 de mayo de 1972 construido sobre parte de la banqueta del ferrocarril de vía estrecha suprimido. Quedando inaugurada la estación subterránea de Gandía el 1 de julio de 1876.

El tramo Carcagente a Denia fue cerrado al tráfico el 10 de febrero de 1984, argumentando su transformación a ancho iberico que nunca se llevó a cabo.

Estaciones de la línea:

PKm Estación.

0 Carcagente
8,9 La Barraca (apeadero)
10,5 Aguas Vivas
t16,5 Simat de Valldigna
19,9 Tabernes de Valldigna
25,7 Jaraco
28,7 Jeresa (apeadero)
35 Gandia-enlace con el Alcoy al puerto de Gandia
42,7 Oliva
52,3 Molinell -apeadero
56,3 Vergel
60,8 Palmar-Denia
65,5 Denia-enlace con el Ferrocarril estratégico y Secundario de Alicante (ESA)

Material móvil: Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 2-2-0-T Blak Hawthorn 1881 618
2 2-2-0-T Blak Hawthorn 1881 619
3 2-2-0-T Blak Hawthorn 1881 620
4 2-2-0-T Blak Hawthorn 1882 676
5 2-2-0-T Blak Hawthorn 1883 695
6 2-2-0-T Blak Hawthorn 1883 696
21 0-3-0-T Valere Mobile 1888 272
22 0-3-0-T Valere Mobile 1888 273

Al pasar a la Compañía del Norte se incorporaron las siguientes locomotoras:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

23 0-3-0-T Valere Mobile 1912 1162
24 0-3-0-T Valere Mobile 1912 1163
25 0-3-0-T Sociedad Franco Belga 1924 2346
26 0-3-0-T Sociedad Franco Belga 1924 2347
27 0-3-0-T Sociedad Franco Belga 1924 2348
FG-4 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (1)
7 0-3-0-T Nasmyth Wilson 1908 853 (3)
6 0-2-1-T Kerr Stuard 1906 973 (3)

Locomotoras Diesel-Electricas:

Locomotora Diesel-Electrica nº 1159 (2)
Locomotora Diesel nº 1203 CAF-Chatillon nº 3 año 1959 (4) (6)
Locomotora Diesel nº 1208 CAF-Chatillon nº 4 año 1959 (5) (6)
Dispuso a su paso a Feve de diversos automotores Billard.

Autovias:

número ejes fabricante Año de fab ref.

WMG-3 2 Carde y Escoriaza 1932
WMG-4 2 Carde y Escoriaza 1932

Vagones:

Vagones a bogies Serie AAB-Fhv nº 5 y nº 6
Serie AAC- Fhv nº 3
Serie CC-Fh nºs 9,12,16 y 18
Furgon a bogies Serie DB-Fh nº 20
Furgon de dos ejes D- nº 13

(1) nº 7 del ferrocarril Calahorra – Arnedillo
(2) trasladada al deposito de Valmaseda del Fc Santander-Bilbao
(3) procedentes del Ferrocarril Silla-Cullera, trasladadas al ensanchar Norte el ancho de vía.
(4) arrastró el Limón Expres, batidor nº 5942, nº fábrica 43114.3, en trenes de trabajos
(5) arrastró el Limon Expres, bastidor nº 5945 nº de fábrica 43114.6, fue desguazada
(6) proceden del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha, del año 1953

En 1949 se realizó una gran reparación de las locomotoras números: 2,3,4,22 y 27 por importe de 675.977 Pts. En 1965 son retirados del servicio los automotores Ferrosthal.

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Añadido:  Miércoles, 26 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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