Calahorra a Arnedillo (Línea FC)

Resulta una línea de Vía estrecha casi paralela a la cuenca del río Cidacos, uno de los afluentes del caudaloso Ebro, la línea parte de Cahaorra en la linea de Bianca de Norte entre Castejón y Bilbao, hasta la eswtación de Prejano donde se tomaban las cargas de mineral de las minas de Prejano, si bien la estación quedaba algo separada de la población.

La aportación de los tráficos carboneros de la zona, llevó al estudio del ferrocarril acogido al Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, en 1919 se formó una comisión para el estudio del trazado y viabilidad del proyecto, integrada por León Mourquer en representación de la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos (SFE), Wenceswlao del Castillo como secretario del Consejo Carbonero, Junto con dos comisiones de ingenieros, una integrada por Rafael Fernández Souza y Nicolás Soto Redondo por el Ministerio de Fomento y Luis Cornet y los Sres, Jasser y Luna por la SFE. Como consecuencia de dichos estudios e informes se redactó el correspondiente proyecto que serviria de base para la solicitud de la concesión.

La primitiva concesión con interés de garantía por el Estado data de la R.O. publicada en la Gaceta de Madrid de 28 de mayo de 1920, resultado de la subasta celebrada el 11 de mayo de 1920, en la notaria de Madrid de Fernando Jesús Suárez- Coronas y Méndez-Conde, que al quedar desierta dio paso a la concesión al único solicitante propietario del proyecto, aprobado por la R.O. de 13 de enero de 1920, sobre el que se desarrollaría la concesión resultando la “Sociedad Ferrocarriles Eléctricos” representada por Juan O´Donnell y Vargas Duque de Tetan quien ratificó y aceptó el pliego de condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 28 de febrero de 1920, con arreglo a la Ley de Ferrocarri9les Estratégicos de 1912 (Gaceta de Madrid, 15.06.1920).

El primer tramo de 14 Kms entre Calahorra y Autol, se inauguró el 30 de mayo de 1922, el de Autol a Quel se inauguró el 30 de abril de 1923 y el de Quel a Arnedo el 30 de agosto de 1923.La inauguración del ferrocarril, hasta las minas de Préjano, el 31 de julio de 1924 fue realizada por la locomotora nº 13 de los Ferrocarriles Vascongados. Alquilada al renunciar la compañía a la tracción eléctrica en aquella línea.

Línea proyectada mediante tracción eléctrica y vía métrica tomó desde un primer momento tracción vapor, con trazado de 36 kilómetros cubriendo seis estaciones, los primeros 32 Kms pertenecían a la Sección de Calahorra a Préjano, propiedad de la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos, acogida a la concesión establecida en la Ley de 26 de marzo de 1908. En un principio se pensó en utilizar la banqueta de la carretera, tipo tranvía, pero ante la oposición de Fomento, tuvo que desarrollar su propia banqueta con las correspondientes expropiaciones, lo que afectó a la tesorería disponible para su instalación. Las obras se desarrollaron a lo largo de 31,563 Kms, con un presupuesto de 9.400.000 pesetas. Quedando los edificios bajo la responsabilidad del ingeniero Eduardo Carvajal. El valor dado por la Administración, incluyendo material móvil y complementos de instalación, incluidos edificios, ascendió a 9.800.000 pesetas.

Esta compañía abría al servicio cada uno de los tramos a medida que los construía, quedando el tramo de Préjano a Arnedillo, por construir debido a dificultades económicas. Solicitó prorroga para terminar este tramo, ya que el 8 de abril de 1924 formuló un petición para que se le eximiera de construirlo (Gaceta de Madrid, 30.08.1924). Transcurridos los tres años que se le concedieron en el pliego de condiciones particulares para su concesión, recibió esta primera prorroga de 12 meses concedida el 19 de agosto de 1924, apercibida de que se le exigía terminar la línea.

Se emitieron 6.365 cedulas por valor de 500 pts al 5% de interés (Gaceta de Madrid, 24.11.1922). Quedando autorizada la sociedad “Caja de Emisiones con garantía del Estado” a la emisión y resguardo de las obligaciones emitidas por el R.D. de 22 de septiembre de 1917 para su entrega al Ferrocarril de Calahorra a Arnedillo (Gaceta de Madrid, 08.05.1924), destinadas a la construcción de la sección de ferrocarril entre Autol y Quel, en esta segunda emisión de habilitaron 2.415 cedulas de 500 pesetas con el interés del 5%.

El 1922, la compañía confió al ingeniero Juan Cervantes, la redacción de un proyecto de electrificación de la línea. Concluido el mismo, lo presentó, en marzo de 1923, en el Ministerio de Fomento para su aprobación. La tensión prevista era de 1500 V. cc. y se pensaba asegurar mediante el suministro de la central térmica de Arnedo, propiedad de la Sociedad Electro Metalúrgica Ibérica. Informada favorablemente el cambio de tracción, la SFE pretendió que este costo se añadiera al de la construcción de la línea con el objeto de aumentar la cuantía de garantía de interés por el Estado, que lo denegó al infringir los topes establecidos por la Ley de Ferrocarriles secundarios, que fijaba en 250.000 pts Km el tope para disfrute de la garantía de interés.

La baja rentabilidad de la línea obligó en 1934 a un estudio para dotarla de automotores térmicos, que no prosperó. La explotación se realizó hasta agosto de 1935 fecha en la que dejó de funcionar, al incautarse oficialmente el Estado el 6 de mayo de 1938, quedando obligado a invertir en la restauración de la línea, pensando incluso en prolongarla hasta Estella. Con el objeto de mejorar los servicios combinados, se estableció un contrato con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con la intención de combinar los servicios en Calahorra. Este contrato se mantuvo por EFE hasta que en 1957, se firmó con Renfe un contrato similar. La prolongación desde las Minas de Prejano hasta Arnedillo, iniciada por la SFE, no quedó concluida hasta que el Estado a traves de EFE la desarrolló, mantenida entre 1938 hasta 1966 en que se cerró la línea.

Entre los trabajos de mantenimiento de la línea, EFE ejecutó obras de defensa contra las avenidas del río Cidacos en los términos de Santa Eulalia y Autol (Logroño) sobre un proyecto del ingeniero de caminos Vicente Lafuente Fontana redactado el 2 de julio de 1956 contemplando trabajos que ascendían 486.870,60 pesetas. Al realizar la prolongación hasta Arnedillo, la línea alcanzó los 35,180 Kms.

Las instalaciones carboneras de las Minas de Préjano dejaron de explotarse al mismo tiempo en que se abandonó el ferrocarril, siendo desmanteladas, quedó sin interés para EFE la explotación entre Préjano y Arnedo.

El resto de la línea fue restaurada y sustituido parte del material fijo, en especial las traviesas y rehabilitados los edificios de las estaciones entre Calahorra y Arnedo, quedando de nuevo apto para el servicio el 12 de abril de 1942. Una vez realizadas estas rehabilitaciones se acometió la prolongación hasta Arnedillo desde Préjano, a lo largo de 4 kilómetros del tramo al que hubo que dotar de un túnel y de un puente de hormigón armado a la salida, atendiendo igualmente a la reconstrucción del tramo abandonado de Arnedo a Préjano, entrando estas prolongaciones en servicio, en junio de 1947.

Mediante la introducción de estas mejoras en esta línea abandonada, se pasó de 22 a 36 Km de línea en explotación. Mejorada con nuevas cocheras en Arnedo. El servicio fue cerrado definitivamente a la explotación, el 15 de enero de 1966. Como consecuencia de la Orden de 8 de junio de 1961 (BOE, 17.06.1961) le llegó la caducidad, de conformidad con los informes del Consejo de Estado de 18 de abril de 1961 y del Consejo de Obras Públicas del 3 de marzo del mismo año.

Estaciones de la línea:

Pk estación.

0 Calahorra Norte
3 Calahorra Ciudad
8 Rio Livillos (apeadero)
14 Autol
18 Quel
22 Arnedo
28 Herce
32 Prejano
36 Arnedillo

Ferrocarril de las Minas de Prejano, entre las minas y la estación de Ariñano (Prejano) se construyó un ferrocarril minero, de ancho 600 mm y 4 Kms de longitud, disponía de banqueta propia y atravesaba dos túneles, uno en Prejano y otro junto a las instalaciones de lavado de carbones en Ariñano. En esta red minera funcionaron tres pequeños tractores diesel, de los que desconocemos la procedencia. Dos de ellos se utilizaban para el trasiego en la línea general hasta los lavaderos y la estación de Prejano y el tercero se utilizaba en las galerías de mina y en clasificación de vagonetas. En 1935 se abandonó la instalación y se desmantelaron las instalaciones de descarga y el lavadero.

Material móvil:

En los documentos de concesión de la línea se establecían unos mínimos de material para su explotación, señalando el siguiente: 4 locomotoras tender 0-4-1-T, Cuatro furgones, cuatro coches mixtos de 1rª y 2ª clase, seis de 3ª clase, diez vagones cubiertos de mercancías, diez más de bordes altos y diez de bordes bajos.

Al renunciar a la tracción eléctrica, se emplearon algunas locomotoras alquiladas a otras compañías. Lo cierto es que esta línea contó con:

Locomotoras de Vapor:

Nº nombre rodaje fabricante año Nºde fab. Ref.

1 0-3-1-T Baldwin 1916 (1)
2 0-3-1-T Baldwin 1916 44177 (1) (2)
3 0-3-1-T Baldwin 1916 (1)
7 1-4-1-T Fca de Trubia 1933 (3)
FG 9 1-4-1-T Fca de Trubia 1936 (3)
FG 10 1-4-1-T Fca de Trubia 1936 (3)
FV 13 “Vizcaya” 1-3-0-T Nasmit-Wilson 550 (4)
OG 4 “Las Planas” 0-3-1-T Brush Eectrical Cº 1899 (5)
TT 32 “Cascante” 0-3-0-T Hainaut-Couillet 1884 (7)

Automotores:

tipo Rodaje y fabricante Año de fab. Ref.

G1 de 2 ejes Carde y Escoriaza 1933 (6)
WMG2 de 2 ejes Carde y Escoriaza 1934 (6) (8)
WMG3 de 2 ejes Carde y Escoriaza 1934 (6)
WX-1 de 2 ejes Carde y Escoriaza

Vagones de viajeros: reff.

6 furgones (9)
4 vagones de tercera clase (13)
4 vagones mixtos (13)
1 coche Break (14)

Vagones de mercancias:
10 vagones cerrados (10)
20 vagones abiertos de bordes altos (11)
10 plataformas (12)

(1) procedentes de 10e Section des Chemin de Fer de Campagne, del ejercito Frances
(2) procedente del ejercito Frances, nº 46 de la Sectión des C.F. de Campagne
(3) transferidas por el Estado desde el Ferrocarril de Ferrol Gijón, donde no llegaron ni a circular
(4) Esta locomotora alquilada a Ferrocarriles Vascongados, inauguró la linea. Fue Construida para el Fc de Elgoibar a San Sebastian, después de pasar por el Fc de Péjano fue vendida al Bilbao Lezama, en 1936 pasó al Fc de Amorebieta a Guernica y Pedernales, vendida al Castro Urdiales Traslaviña en 1951, transferida seguidamente por el Estado al Ferrocarril Vasco Navarro
(5) alquilada por el Olot Gerona y posteriormente vendida al Fc Reus-Salou donde terminó sus días.
(6) procedentes del Ferrocarril de Tudela-Tarazona -vía métrica donde circularon antes de ser ampliado el ancho de via a ancho normal
(7) reconstruida en 1951 en los Talleres del Onda al Grao de Castellón y desguazada en 1963
(8) desguazado en 1970
(9) tres de ellos procedentes del Vasco Navarro y otros tres del FC Tudela-Tarazona
(10) parte de ellos procedentes del Tudela Tarazona
(11) parte de ellos procedentes del Tudela Tarazona y tres que procedían del Castro Urdiales Traslaviña
(12) parte de ellos circularon en la línea de Amorebieta a Guernica, siendo devueltos al Fc de Préjano en 1950
(13) circularon temporalmente en el Fc de Castro Urdiales –Traslavina, retornados en 1950
(14) procedente del Ferrocarril Vasco Navarro-se conserva en la actualidad.

Productos de explotación:

Este ferrocarril fue deficitario en su primera época de explotación privada, alcanzando sus productos de explotación una mejora sustantiva en la época de posguerra a partir de su segundo establecimiento regentado por el Estado a través de EFE. Su mayor coeficiente de tráfico de mercancías lo constituían las partidas de piedra caliza que desde las canteras de Arnedillo transportaba. Y los productos del campo remitidos a la Azucarera de Calahorra.

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Añadido:  Miércoles, 26 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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