Amorebieta a Guernica y Pedernales (Línea FC)

Por escrito presentado por Francisco Rispa Perpiñá y Toribio Iscar Sáez, se solicitó la inclusión de la línea entre Bermeo y Pedernales en el Plan General de Ferrocarriles y que se declarara de servicio general la de Guernica a Bermeo, según orden del Ministerio de Fomento del 31 de junio de 1884 (Gaceta de Madrid, 08.08.1884).

Proyectado en 1884 y concedido el 11 de mayo de 1886, tomando a su cargo la explotación la "Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno" cuyo promotor fue Luis de Landecho Urries, dcompañía a la que transfirió los derechos de la concesión. Formada el 17 de julio de 1885 en la notaría de Bilbao, de Felix de Uribarri, con un capital de 1.250.000 pesetas en 2.500 acciones suscritas, pasando a autocartera las 50 acciones restantes que quedaban para cubrir las 5.000 acciones.

Inauguraciones de los distintos tramos: Que partían de la estación de Amorebieta del Ferrocarril Central de Vizcaya en la línea de Bilbao a Durango

Tramo Kilómetros Inauguración.

Amorebieta a Guernika 14,51 4 agosto 1888
Guernika a Pedernales 9,48 15 marzo 1893
Pedernales a Bermeo 11,00 16 agosto 1855

Anteriormente en la década de 1890 Bermeo quedó unida con Pedernales mediante una línea de tranvía de ancho 750 mm funcionando con tracción animal, línea que disponía en 1911 de 16 caballerías para atender la tracción de 9 coches. (ver, Tranvía de Bermeo a Pedernales).

El 3 de julio de 1891 (Gaceta de Madrid, 04.07.1891) quedó autorizado el Gobierno, mediante esta Ley Especial a conceder a la “Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Luno”, la concesión del de Guernika a Pedernales con facultad de continuarlo a Mundaca y Bermeo sin subvención del Estado. Se le concedió un plazo de 4 años para construirlo, concedido por 99 años, siendo declarado de utilidad pública a efectos de las expropiaciones.

La línea contaba con 25 Kms de trazado, con 9 estaciones, con enlace en Amorebieta a 22 Km de Bilbao. Desde Amorebieta se formaban trenes hasta Pedernales y otros eran directos desde Bilbao a través de la explotación del tramo conjunto de los Ferrocarriles Vascongados.

En su balance de 30 de junio de 1906, a las 1.928.501,49 pesetas consignadas como gastos de establecimiento, hubo que añadir 649.846,75 destinadas a la prolongación de la línea. Disfrutando de una subvención reintegrable de 135.260,86 pts concedida por de Diputación de Vizcaya (Gaceta de Madrid, 28.09.1906), en tanto que su capital social era 1.250.000 pts, siendo necesaria la emisión de dos series hipotecarias, una por 552.126,80 pts y otra por 600.953,65 pesetas.

Desde el inicio de la explotación, sus servicios combinados con el Ferrocarril Central de Vizcaya incrementaron paulatinamente su rentabilidad hasta que se estancó a partir de 1915. En su balance de situación del 30 de junio de 1912 (Gaceta de Madrid, 13.10.1912), se reflejan gastos de establecimiento por valor de 1.961.053,68 y gastos de prolongación de la línea por 654.731,51 pesetas.

En 1923 su Consejo de Administración integrado por: Juan T. Gandarias, José Joaquín de Ampuero, Andrés Allendesalazar, Toribio Arana, Angel y José Manuel Arispe, Jerónimo F. Albizurri, Emilio y Manuel León, Francisco Olano, Juan Olavarriaga, Félix Pertica y José A. Uriarte, al frente de una explotación ferroviaria con reducidas vinculaciones industriales, por lo que cabe pensar que para ellos era un negocio meramente marginal.

La compañía a consecuencia de las dificultades surgidas al comienzo de la década de los años treinta decidió el abandono de la explotación, a partir del 15 de marzo de 1932. Tomando a su cargo el Estado la explotación de la línea a través del ente Explotación de los Ferrocarriles por el Estado (EFE) a partir del 1 de abril de 1932, afrontando una renovación del material móvil, mediante el de otras líneas explotadas por el Estado. Hasta la llegada de la guerra civil española se tuvo que nutrir de material del Vasco-Navarro y de Vascongados, intercambiando incluso sus propias locomotoras con alguna de esas líneas. Finalizada la contienda el Estado recuperó la administración de la línea, llevando a cabo la prolongación hasta Bermeo en 1949 con un costo de establecimiento de 1.202.888 Pts. Con la intención de dar salida al pescado de la flota de aquel puerto, estableciendo un enlace con el puerto y un muelle comercial cuyas obras se adjudicaron a “Construcciones Govasa” por 9.262.221.,38 pts (BOE, 26.09.1951).

El 17 de noviembre de 1960 el ente EFE anunció la subasta de las obras de afianzamiento en la marisma de Pedernales con un presupuesto de 236.777,78 pts (BOE, 26.11.1960). Sus instalaciones fijas apenas renovadas, y el envejecimiento de su parque móvil obligaron al abandono de la explotación pasando a depender del Estado el 30 de marzo de 1932 y de Feve a partir del 24 de septiembre de 1965. Por la O.M. del M.O.P. de 18 de octubre de 1966 (BOE, 04.01.1967) se procedió a aplicar el expediente de caducidad de la concesión.

En 1964 disponía de una infraestructura renovada entre 1946 y 1955, claramente aceptable, no así en lo que respecta a su material móvil, que tuvo que soportar altos índices de ocupación en lo que respecta al transporte de viajeros, y aunque sus resultados eran deficitarios FEVE decidió mantener sus servicios, aportando un plan de modernización que permitió su electrificación a 1500 voltios cc. Dando comienzo el servicio mediante tracción eléctrica el 12 de abril de 1973.

Tras sucesivas acciones de FEVE en la administración de la línea, se llegó el 1 de junio de 1979 a la transferencia de administración a la preautonómica del Consejo General Vasco, quien una vez recibidas las competencias del Estatuto de Autonomía la incorporó en la empresa pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos.

El Ramal entre Amorebieta y Pedernales enlazaba las siguientes estaciones:

Pk. PKm(*) estación.

0 23 Amorebieta (Empalme)
7 30 Sugastieta
12 35 Múgica
15 38 Guernica
17 40 Fórúa
20 43 Murueta
22 45 San Cristobal
23 46 Axpe
25 47 Pedernales- Sukarrieta.

(*) Cuadro de distancias desde Bilbao

Tramo entre Pedernales y Bermeo

PKmPk. Estación.

25 0 Pedernales-Sukarrieta
27 2,1 Mundaca
30 4,9 Bermeo

Material Móvil: Locomotoras

Núm. Nombre rodaje fabricante año Nº fabrica referencia.

1 Zugastieta 0-3-0-T Sharp Stewart 1888 3435 (5)
2 “Munguia” 0-3-0-T Sharp Stewart 1888 3434
3 “Guernika” 0-3-0-T Sharp Stewart 1888 3433
4 “Gandarias” 0-3-0-T Borsig 1914 8798
11 1-3-1-T MTM 1921 141 (1)
12 1-3-1-T MTM 1921 142 (2)
16 1-3-1-T MTM 1928 390 (3)
17 1-3-1-T MTM 1928 391 (4)
FG-5 1-4-1-T Fábrica de Trubia 1934 (6)
FG-10 1-4-1-T Fábrica de Trubia 1942 (7)
303 “San Sebastián” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1894 456 (8)

Automotores:

Número fabricante año Ref.

1151 Automotor Naval 1958 (10)
1152 Automotor Naval 1958 (11)
2023 Automotor Euskalduna 1959 (12)
2024 Automotor Euskalduna 1959 (13)
2025 Automotor Euskalduna 1959
WMG – 1 Carde y Escoriaza 1933 (9)
WMG – 3 Carde y Escoriaza 1934 (9)
WMG – 5 Carde y Escoriaza 1934 (9)
5015 Automotor Euskalduna 1959

Iniciada el 29 de mayo de 1973 la Tracción Eléctrica, se recibieron las siguientes unidades a 1500 V cc:

Material procedente de Ferrocarril Vasco-Navarro:

Numero tractor Numero remolque fabricante Año fab. Reff.

3001 6006 Naval SECN 1960 (16) (19)
3002 6007 Naval SECN 1960 (16) (19)
3003 6008 Naval SCEN 1960 (16) (19)
3004 6009 Naval SCEN 1960 (16) (19)
3005 6010 Naval SCEN 1960 (16) (19)
MAAC 1,3 y 4 Siemens-Carde y Escoriaza 1928 (16)
MAAC 6 y 8 Siemens-Carde y Escoriaza 1944 (16)
MDD101 al 104 y 107 Siemens-Carde y Escoriaza 1928 (14) (16)
CC 2 1928 (15) (16)
CC 3 (15) (16)
CC4 (15) (16)
CC 5 (15) (16)
CC 6 (15) (16)
ACC 2 (15) (16)

Material procedente de Vascongados que circuló en la línea en tiempos de Feve:

Numero remolque fabricante Año fab. reff.

3151 al 3154 General Electrica (17)
MCD-1 Ganz (18)
MACD-3 Ganz (18)

Material de tracción eléctrica llegado al inicio de la explotación por Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos:

Procedentes de la administración de Feve, se entregaron en Guernika, ocho unidades de tren MR ex Feve 3500/6500 construidas entre 1977 y 1978 por AEG/GEE, entrando en funcionamiento en 1979.

(1) Ex- Ferrocarril Vasco Navarro, donde funcionó con el nº 11
(2) Ex- Ferrocarril Vasco Navarro, donde funcionó con el nº 12
(3) Ex- Ferrocarril Vasco Navarro, donde funcionó con el nº 16
(4) Ex- Ferrocarril Vasco Navarro, donde funcionó con el nº 17
(5) Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril-Azpeitia
(6) Transferida al Fc de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado en 1964
(7) Transferida al Fc de Castro Urdiales a Traslaviña en 1959
(8) Procedente del Ferrocarril de Luchana a Munguia
(9) desguazados en Bilbao en 1969
(10) ex- MOP 1151
(11) ex- MOP 1152
(12) ex- MOP 2023
(13) ex- MOP 2024
(14) Furgón automotor
(15) Remolques Mecolalde
(16) Procedentes del Ferrocarril Vasco Navarro
(17) ExFV MCD 14 al 17
(18) De muy escasa utilización en esta linea
(19) Remodelados en 1982 por Eusko Trenbideak

Material remolcado

Coches de viajeros:

Los primiitivos vehículos procedían del fabricante Ashbury Railway Carriage Iron Cº, de dos ejes y caja de madera forrada de plancha metálica, con freno de vacío construidos entre 1887 y 1888 lo formaban las siguientes unidades según el acta de entrega a ferrocarriles Vascos en 1979:

número Tipo de vehiculo ejes plazas Reff.

1 Af Coche viajeros 1ª clase 2 26
1 y 2 ABf Coche de viajeros 1ª y 2ª clase 2 24
1 y 2 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 32
3 al 6 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 36 Con furgon postal
7 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 21
8 y 9 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 32
10 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 36
11 Cf Coche de viajeros de 3ª clase 2 30
1 y 4 Df Furgón 2 Tara 6 Tm
3 y 5 Df Furgón 2 Tara 4,5 Tm.

Coches de mercancias: detallados en el acta de entrega a Ferrocarriles Vascos en 1979

número tipo ejes Tara Kg Carga Kg Estado

1,3,6 y 7 Mf vagón abierto 2 3.200 7.500
8 al 11 Mf vagón abierto 2 4.860 10.000
5 M vagón abierto 2 3.000 7.500
1,4,9 y 17 Nf vagón plataforma 2 3.300 7.500 El Nf 1 fuera de servicio
3 Nf vagón plataforma 2 3.070 7.500 Fuera de servicio
5 y 6 Nf vagón plataforma 2 3.000 7.500 Fuera de servicio
8 Nf vagón plataforma 2 3.100 7.500 Fuera de servicio
10 Nf vagón plataforma 2 3.275 7.500 Fuera de servicio
11 al 13, 15 y 16 Nf vagón plataforma 2 3.925 10.000
14 Nf vagón plataforma 2 3.360 10.000
1 y 2 Q vagón plataforma 2 3.000 7.500 Fuera de servico
2, 4 y 5 Ef vagón cuadra 2 4.150 7.500
8, 10 y 11 Ef vagón cerrado 2 5.800 10.000 El Ef 8 fuera de servicio
1 E vagón cerrado 2 4.500 7.500 Fuera de servicio

Material procedente al ferrocarril Vasco-Navarro que circuló por esta línea:

Número Tipo de vehiculo ejes plazas Tara Kg Carga Kg.

1 ABOfv coche de viajeros 2 12
1 Bfv coche de viajeros 2 30
2 Bfv coche de viajeros 2 32
1 y 2 CFv coche de viajeros 2 24
2 Cfhv coche de viajeros 2 28
12 Cfv coche de viajeros 2 28
2 y 4 CCfhv coche de viajeros 4 52
1 y 3 AABfhv coche de viajeros 4 52
1 Dfhv Furgón 2 4.940 8.000
8 Dfhv Frugón 2 5.560 8.500
16 Dfch Furgón 2 6.340 9.000
1 DDfhv vagón de mercancías 4 14.000 18.000
13 Kfhv vagón de mercancías 2 5.880 10.000
30 Kfv vagón de mercancías 2 4.760 10.000
21 Kfhv vagón de mercancías 2 5.330 10.000
1 KKfhv vagón de mercancías 4 9.280 15.000

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Añadido:  Martes, 25 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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