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Irati (FC)

Ferrocarril del Irati - Pamplona a Sangüesa y ramal a Aoiz



Esta compañía contaba con una línea electrificada a lo largo de 59 517 Kms con 17 estaciones. Su domicilio social estaba ubicado en Pamplona. Siendo dotada de tracción eléctrica alimentada mediante una potencia total de 4000 Cv suministrada por tres saltos propiedad de la compañía, la corriente era monofásica alterna a 25 Hz con tensión a 6000v. excepto en el tramo entre Pamplona y Huarte que funcionaba en régimen de tranvía a 600 Voltios. Fue el único ferrocarril que ha funcionado en el país con corriente monofásica alterna, hasta que en 1992 fue aplicada al Ave.

Originariamente proyectado para dar salida a la madera de la zona del monte Irati desde Aoiz a Pamplona con un tendido inicial de 30 Km. prolongado seguidamente hasta Sangüesa hasta alcanzar los 59 Kms. La sociedad establecida el 6 de noviembre de 1907, con un capital de 5.500.000 pts, con la razón social "El Irati, S.A." (El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra) con el objeto de implantar la línea ferroviaria. Esta concesión otorgada por la R.O. de 20 de junio de 1908 a Carlos Lafitte (Electra Aoiz) según la Gaceta de Madrid del 30 de junio de 1908, contando con un presupuesto inicial de 4.421.375 Pts. Subvencionado por la Diputación Foral de Navarra con 12.000 Pts/km. Contemplando el itinerario de la Estación del Norte en Pamplona hasta Sangüesa, sobre un proyecto aprobado el 27 de mayo de 1908, junto con las condiciones particulares de la concesión y la tarifa.

El grupo de socios fundadores de la sociedad lo integraban Domingo Elizondo, Eugenio Lizarraga, Vicente Díaz, Severiano Blanco, Santiago Ortiz, Felipe Ortigosa y los ingenieros Emilio Azarola y Serapio Huici. El 41,7% del capital fue aportado por emigrantes navarros desde America.

Por la R.O. de 1 de febrero de 1911 (Gaceta de Madrid, 11.05.1911) se aprobó la transferencia de la concesión de la ”Sociedad Eléctrica de Aoiz” (fundada en 1902) a favor de la Sociedad “El Iratí” de los derechos y obligaciones de la concesión del Ferrocarril de Pamplona a Sangüesa, elevada a escritura pública otorgada ante el notario de Pamplona Salvador Echaide por Domingo Elizondo, representando a la sociedad “Electra Aoiz” que figuraba como cedente, y por Severiano Blanco representante de la sociedad “El Irati, S.A.”.

Los tres años que se emplearon en ejecutar las obras culminaron con la inauguración oficial -el 23 de abril de 1911- funcionando en régimen de tranvía, entre la estación del Norte, en Pamplona, y la localidad de Huarte, utilizando en ese tramo carriles tipo Phoenix de 40 Kg/ml empotrados en el firme de la calzada. En tanto que en el resto de la línea se contó con carril Vignole de 26 Kg/ml. La sociedad “El Irati” solicitó la declaración de urgencia con el objeto de realizar expropiaciones parciales de fincas en la construcción de la variante entre los puntos Pk 0 y Pk 8, siendo confirmada la autorización el 27 de junio de 1940 (BOE, 22.09.1941).

Existía un ramal desde la estación de Pamplona-Taconera a la Estación del Norte, siendo construido en 1946 un desvío desde Villava a Pamplona con el fin de descongestionar las carreteras de Burlada y la de Guipúzcoa.

Su funcionamiento hasta Huarte desde Pamplona discurría por el centro urbano, como si de un tranvía se tratara, cubría una distancia de 7 Kms sobre la red viaria foral en régimen de tranvía, se convertía en ferrocarril a partir de aquel punto. La línea disponía de dos túneles de 166 y 206 ml respectivamente, uno de ellos el de Lumbier salvando el cruce de los ríos Erro (mediante un puente de 9 ml) y el de Irati- entre las estaciones de Artajo y Artieda- este último de 51 ml en tres tramos. Entre Lumbier y Liedna atravesando un puente de 20 ml en dos tramos se enlazaba con otro de 58,60 ml en dos tramos de 27 ml siendo sus principales obras de fábrica. A las que cabe añadir los puentes de Urroz (16 ml).

Al suprimirse en 1946, el trazado urbano del Irati en el casco de Pamplona, se unificaron las estaciones término del Irati y del Ferrocarril de Plazaola, trasladando sus salidas a la estación del Irati en la Avenida de Conde Oliveto. Y a de enlazar ambas líneas desde Villaba al Empalme de Rochapea.

El tráfico fue suspendido a partir del 31 de diciembre de 1955. El Decreto de 30 de octubre de 1955 (BOE, 24.10.1955) autorizó el levante de toda la línea, condicionado a la recolocación del personal. La explanación fue transferida a la Diputación Foral de Navarra.

PK estación

0 Pamplona (Taconera)
0,3 Pampona Paseo Sarasate (apedero)
1,6 Ramal Pamplona Norte-Ramal Aoiz (0 Villaveta-Empalme, 3,2 Aoiz)
1,9 Pamplona Cocheras (apeadero)
4,1 Burlada (apartadero)
4,9 Villava
7 Huarte
11,1 Egües
12,2 Ibiricu (apeadero)
16 Mendioroz-Uroz
19 Lizoain (apeadero)
22 Urroz-Villa
23 Liberri (apeadero)
27 Villaveta empalme (al ramal de Aoiz)
28,8 Aós
30 Murillo de Lónguida (apeadero)
33,2 Artajo (apeadero)
36 Artieda
39 Ripodas (apeadero)
43 Lumbier
50 Liedna
55,7 Sangësa

El ramal de Empalme a Aoiz, era directo sin estaciones. Las líneas del Ferrocaril y del Irati y la del Ferrocarril del Plazaola, ambas, atravesaron en 1951 serios problemas de rentabilidad, llegando al estudio de crear una sociedad mixta entre la Diputación y las compañías.

Material Móvil:

El material móvil exigible en la concesión de 1908, en sus condiciones particulares detallaba:

cantidad Tipo de vehiculo

2 Automotores para viajeros (grandes)
3 Automotores para viajeros (pequeños)
12 Vagones cerrados
3 Vagones abiertos
13 Vagones abiertos de bordes bajos

Material móvil: Locomotoras de Vapor:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de Fab. Reff.

“La Vascongada” 0-3-1-T Hanomag 1884 1747 (1)
“José Patarrieta” 0-2-0-T Orenstein & Koppel 1909 3529 (2)

(1) Procedente del Bilbao a Durango con el nombre de “Lemona”, pasó a Fc Vascongados que la vendió a la Sociedad de Obras Públicas y Construcciones, rebautizada en el Iratí con “La Vascongada”
(2) Inutilizada en el incendio del deposito de Sangüesa en 1942, reparada fue transferida a las minas de Suria donde se le dio el nombre de de “José”, desguazada en septiembre de 1965.

Automotores:

Números Fabricante Tipo Año de fab. Nº de fab. Ref

1 al 4 Carde y Escoriaza + Siemens Automotor (3) (4)
11 al 14 Carde y Escoriaza + Siemens Tranvia (3) (5)
7 y 8 Carde y Escoriaza + Siemens Furgon (3) (4)

Tractores Diesel para vía ancho 600 mm:

Nº Rodaje Fabricante Año de fab Nº de fab Ref.

Orenstein & Koppel 1917 2691 (6)

(3) Con 4 motores AEG de 65 CV
(4) Potencia 260 CV
(5) Potencia 130 CV
(6) Destinado a las vías Decauville de las instalaciones forestales

Los automotores de dos ejes eran destinados a prestar servicios de tranvía entre Huarte y la estación de Norte. En tanto que el resto a bogies realizaban el servicio hasta Sangësa. Los servicios de tranvía en Pamplona y en el Ramal de Aoiz al empalme de Villaveta eran cubiertos por los automotores números 11 al 14 tipo tranvía con capacidad para 15 personas sentadas. Estos automotores -construidos por Carde y Escoriaza-fueron dotados de equipos eléctricos por las firmas: AEG, Siemens y La Industrial eléctrica de Sabadell.

Vagones de viajeros:

Serie A Dos coches de 6 Tm de tara, a bojies, para 56 asientos
Furgones 4 unidades, con departamento de mercancías y retrete
Serie B Ocho unidades mixtos para 21 plazas

Vagones de mercancías:

4 furgones Correos de 6 Tm tipo DRF
40 vagones cerrados Tipo F, de los cuales 15 llevaban freno
9 de bordes altos, tipo U, cinco de ellas con freno
11 de bordes bajos, tipo M de los cuales 5 llevaban freno
19 Plataformas, Tipo H, de las cuales dos llevaban freno
1 Vagón cisterna construido por Carde y Escoriaza en 1931, capacidad 11.000 litros.




Añadido:  Martes, 25 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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