Cuenca a Utiel (Línea FC)

Concebida con el objeto de hacer posible la unión del ferrocarril de Valencia a Utiel con el ferrocarril de Aranjuez a Cuenca y completar el eje directo Valencia Madrid por Cuenca y Aranjuez. Su primer anuncio se incluyó en la Ley de Bases Generales del 14 de noviembre de 1868 predecesora de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1870 contemplando el enlace de Cuenca con Valencia con ramales a Landete, Teruel y Calatayud, cuya concesión obtuvo Francisco Ortega del Rio en 1882, quien transfirió su concesión al Banco Regional Valenciano, al ser autorizada dicha transferencia por la R.O. de 24 de abril de 1882. Posteriormente el 11 de septiembre de 1882, Vicente Bordehore Reig en su calidad de director del Banco Regional Valenciano, conjuntamente con Vicente Oliag en su calidad de presidente del Consejo de Administración de la sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel, elevaron escrito a la Administración para transferir los derechos de la concesión que ostentaba la primera sociedad, a favor de la segunda que se subrogaría los derechos y obligaciones de la concesión. Aportando los estatutos de la sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel aprobados el 1 de julio de 1882. Elevada a escritura publica la transferencia, fue aprobada el 7 de octubre del mismo año (Gaceta de Madrid, 20.10.1882).

La Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel solo ejecutó el tramo de Valencia a Utiel, pasando el 27 de abril de 1887 todos sus activos a la Compañía de los Ferrocarriles del Este de España, iniciando la explotación de este tramo el 11 de septiembre del mismo año, a solo dos años de la inauguración por MZA del Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca.

Los antecedentes de esta unión, que contó con varios proyectos de enlace global con Madrid, inmersos en una gran polémica entre quienes preferían la conexión con Madrid por Utiel sin pasar por Cuenca, representados por el ingeniero Carbonell con el apoyo de Norte en base a un primitivo proyecto de M. de la Martiniere, y el de Utiel a Cuenca liderado por MZA.

Los antecedentes de esta línea surgen del concurso convocado el 3 de marzo de 1915, sobre la línea de enlace de Utiel a Cuenca, cuyo ganador el ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, contrapuesto al proyecto de Carbonell, proponía la unión desde Vellisca o Huete en la línea de Cuenca a Aranjuez con la línea de Madrid a Zaragoza evitando el paso por Aranjuez. El proyecto de Ribera aprobado del 10 de junio de 1921 tuvo que ser modificado para cumplir las prescripciones señaladas, modificando parte de su trazado y algunos radios de curvatura.

El 4 de noviembre de 1922 se constituyó la “Sociedad de Industrias y Tracción Eléctrica“ dotada de un capital de 112.000.000 pesetas, presidida por el General Aznar con capitales aportados, entre otros, por la banca Rothschild y Morgan, cuya iniciativa se encaminaba a la solución planteada por Carbonell. Oponiéndose frontalmente la compañía MZA impidiendo que prosperase el proyecto, que finalmente fue aprobado el 10 de junio de 1924.

Hasta que en 1926 en época del Directorio de Primo de Rivera y, dentro del plan Guadalhorce se optó por la solución del proyecto de Ribera asumido en parte por otro proyecto de José de Aguinaga basado en el primitivo proyecto de 1881 del ferrocarril Cuenca a Valencia redactado por Gregorio Alonso Grimaldi.

Sobre la base de este proyecto, el ingeniero Telmo Lacasa Navarro replanteó la línea consiguiendo una reducción de 1.394 ml sobre el proyecto de Ribera de 1921. Llevada a efecto el 7 de agosto de 1926, la subasta para su construcción se adjudicó a “Constructora Bernal“, que transfirió sus derechos a la empresa “Cesaraugusta S.A.”.

El tramo Utiel a Cuenca fue dividido en tres secciones, quedando terminadas la primera y la tercera con razonable celeridad al estar conectadas con las redes de MZA y de Norte, que permitieron la accesibilidad de los materiales, en tanto que la segunda sección, necesitada de la construcción de varios viaductos se retrasó considerablemente.

Así el 1 de noviembre de 1936 se realiza la recepción parcial y provisional de lo ejecutado. Incluyendo obras de la estación de Cuenca, los 39,5 kilómetros realizados en la primera sección, los 5.363 ml de la segunda sección ya conectados a la primera, la explanación total de la segunda sección sin la vía, a falta de los viaductos sobre el Cabriel, San Jorge y Narboneta y los 29.445 ml realizados en la tercera sección Lo ejecutado hasta entonces se realizó con carril de 45 Kg/ml, similar al empleado por MZA.

Inmersos en la guerra civil española y por exigencias militares el 22 de mayo de 1937 se rescindió el contrato con Cesaraugusta S.A., retomando la obra el siguiente 6 de junio por administración. El 22 de agosto un decreto permite soslayar los cauces del barranco de San Jorge y de los ríos Cabriel y Narboneta al no estar los viaductos terminados. Trasladado el Gobierno a Valencia, una Orden Ministerial de la Republica, dictada el 10 de septiembre de 1937 encaminada a completar las obras, ante la perentoria necesidad de unir Madrid con Valencia. Ejecutando ese año la totalidad del tendido de la línea telefónica.

El proyecto de explotación provisional, soslayando los viaductos, obra de Alfonso García Rives ejecutado en 1938 evitó los cauces fluviales mediante un tendido en zig-zag para ganar cota, pensando incluso de recurrir a la solución de los planos inclinados. Las estaciones de la línea eran:

Estaciones de la línea:

Pk Estación.

151,49 Cuenca
157,68 La Melgosa–Mohorte
170,70 Los Palancares
179,62 Cañada del Hoyo
189,09 Carboneras de Guadazahón
196,55 Arguisuelas
203,83 La Gramedosa
213,08 Yémeda–Cardenote
219,64 Villora
229,09 Enguidanos
235,99 Mira
243,64 Camporrobles
256,67 Cuevas de Utiel
264,91 Utiel

Apartaderos industriales de la línea Cuenca a Utiel:

Pk año estación referencia.

1934 CAMPSA

Las aguadas del tramo se encontraban en Palancares, Carboneras y Camporrobles, instalando en el periodo de guerra civil, aguadas provisionales en manantiales cercanos a las estaciones de Yémeda-Cardenete y Enguidanos.

El lector que desee completar la información sobre el enlace de emergencia establecido entre Cuenca y Madrid, para unir Valencia con la capital de España, en tiempos de guerra civil, deberá consultar lo que sobre los ferrocarriles estratégicos de la guerra civil detallamos en la Línea de Mejorada del Campo a Orusco de Tajuña y Tarancón y lo expuesto en Línea de Santa Cruz de La Zarza a Villacañas (ver, ambas líneas).

Este tramo no fue abierto en el periodo de guerra civil siendo necesaria habilitar la llamada “Vía Negrín” desde Torrejón por Mejorada del Campo a Orusco y Tarancón y desde allí a Santa Cruz de la Zarza y Villacañas a enlazar con la línea a Alicante de MZA.

El 8 de junio de 1941, RENFE incorpora el tramo aislado de Enguídanos-Camporrobles, siendo operativo el enlace a partir del 24 de julio de 1942 con la entrega oficial por el M.O.P a RENFE de los tramos Cuenca-Arguisuelas y Enguidanos-Utiel. La línea estaba completa a falta de construir en su tramo central los tres conflictivos viaductos. Cuya construcción se adjudicó en 1942 a la constructora ABC, siendo el viaducto sobre el río Narboneta, con sus 669 ml, el mayor de los construidos en aquel tiempo, obra del ingeniero Gonzalo Torres Quevedo y Blanco, quien en 1941 redactó un nuevo proyecto cuya subasta quedó desierta hasta que la constructora ABC terminó el puente en 1946. La inauguración oficial se llevó a cabo el 25 de noviembre de 1947 en presencia del General Franco. Para su continuidad Casariego ingeniero jefe de la línea, nombró encargado de las obras al ingeniero Demetrio Ullastres Astudillo. Siendo abierta en su totalidad el 22 de noviembre de 1947 denominándose “Ferrocarril Directo de Madrid a Valencia “.

La línea Cuenca–Utiel tras su puesta en servicio en su totalidad como ferrocarril directo de Madrid a Valencia, perdió el interés paulatinamente puesto que RENFE apostó por la modernización de la línea de MZA por La Encina. Por si esto no fuera poco perdió temporalmente su actividad en 1949 al sufrir los desperfectos ocasionados por temporales muy intensos que ocasionaron graves daños entre Cuenca y Utiel siendo redactado un proyecto de rehabilitación confiado al ingeniero Demetrio Ullastres Astudillo. Rehabilitada la línea admitió nuevos tráficos, siendo probado el 9 de septiembre de 1964 el TALGO II, con evidente éxito que llevó a RENFE a establecer un trayecto regular entre Madrid y Valencia vía Cuenca a partir del 18 de diciembre.

Pese a la decadencia de tráficos en 1969 se construyó el nuevo enlace de entrada en Valencia ajustando a las modificaciones del cauce del rio Turia. El tramo desde Vara de Cuart fue común a las líneas de Cuenca y a la de Valencia a Liria.

El 28 de marzo de 1970 se suprimió el servicio del TALGO II siendo sustituido por el del TER que extendió su itinerario desde Valencia a Castellón de la Plana, siendo sustituido posteriormente por un TALGO III entre Madrid-Cuenca- Valencia – Barcelona. Extendiéndose en los meses de verano a partir de 1976 un servicio de TER entre Madrid-Valencia-Gandía.

La apuesta por la línea de La Encina, mejorada por su completa electrificación permitió la entrada en servicio de los Intercity serie 444 y la desaparición de todos los servicios TALGO por la línea de Cuenca que recibió para sus servicios domésticos los automotores diesel de la serie 592, sustituyendo a los primitivos ferrobuses.

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Añadido:  Martes, 25 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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