Plasencia a Astorga (Línea FC)

Plasencia a Astorga

La construcción por la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) de la sección de Malpartida de Plasencia a Cáceres, requería una solución de continuidad mediante el establecimiento de una línea trasversal, paralela a la frontera portuguesa. La R.O. de 20 de mayo de 1882 autorizó al Ministro de Fomento a presentar a las Cortes un proyecto de Ley que contemplara un ferrocarril que enlazando con el de Madrid a Malpartida de Cáceres o desde este punto pase por Bejar, Salamanca, Zamora, Benavente y Astorga, enlace en este ultimo punto con la línea de Palencia a Ponferrada. Elevada la solicitud a las Cortes en la fecha indicada anteriormente, contemplando la propuesta del Proyecto de Ley de Línea Transversal, apoyando en el enlace directo de Cádiz a Gijón sobre un trayecto de 1.132 kms basado en los ferrocarriles que se encontraban en parte construidos.

Se contemplaba la agrupación de:

a) Mérida a Malpartida de Plasencia
b) Malpartida de Plasencia a Salamanca
c) Salamanca a Zamora
d) Zamora a Astorga por Benavente
e) Astorga a León (en la línea de Palencia a Ponferrada)
f) León a Gijón.

En el Proyecto de Ley se solicitaba, para completar las concesiones que estaban por resolver y para las ya concedidas, habilitar una sola concesión entre Malpartida de Plasencia y Astorga, de 345 kms refundiendo en una sola, agrupando en este caso únicamente las marcadas con a), c) y d), declarando estas líneas como de carácter general y autorizar al Gobierno para adjudicarlas mediante subasta pública y a concederles la subvención de 60.000 pesetas/Km y la exención de los aranceles aduaneros en los diez primeros años de la explotación. (Gaceta de Madrid, 25.05.1882).

El Gobierno fue autorizado por la Ley Especial de 13 de agosto de 1882, que en su articulo 2º ordenaba l subasta de la concesión de una línea que enlazando con la de Malpartida de Plasencia, pasando bor Bejar, Salamanca, Zamora y Benavente empalme en Astorga, con la línea de Palencia a Ponferrada.

Con dicho motivo el MCP presentó al Gobierno, el 27 de noviembre de 1882, el estudio de la línea de Malpartida de Plasencia a Salamanca, Zamora y Astorga, solicitando la concesión, que pasó a información pública por orden del 5 de diciembre de 1882 para recabar otras concurrencias que lo mejoraran (Gaceta de Madrid 08.12.1882). Siendo aprobado el proyecto el 23 de marzo de 1884. Esta era una de las líneas incluidas en la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877. La intención final era enlazar con la línea de Palencia a La Coruña.

La subasta se señaló por la R.O. de 27 de febrero de 1888, para el 1 de junio del mismo año (Gaceta de Madrid, 29.02.1888). El concesionario debería ejecutar las obras en el plazo de cuatro años, y aceptar las condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 28 de marzo de 1884 y, depositar una fianza de 4.231.199 pesetas que representaba el 5% del valor de las obras que ascendían a 84.623.980 pesetas.

En este caso el material móvil exigido en las condiciones particulares de la concesión se cifró en:

Cantidad Tipo de vehiculo

35 Locomotoras con tender
20 Coches de viajeros de 1ª clase
30 Coches de viajeros de 2ª clase
45 Coches de viajeros de 3ª clase
8 Coches de viajeros mixtos de 1ª y 2ª clase
10 Coches de viajeros mixtos de 2ª y 3ª clase
590 Vagones de varios tipos

La subasta de la línea entre Plasencia y Astorga se celebró el 1 de junio de 1888 y se concedió por la R.O. de 12 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 16.06.1888), a Ramón María Lobo persona vinculada con el MCP, que aceptó el pliego de condiciones el 13 de febrero de 1888, que entre otras otorgaban al concesionario una subvención de 20.891.651 pesetas. Ramón María Lobo transfirió sus derechos a la nueva compañía creada al efecto con el nombre de “Ferrocarriles del Oeste de España”, la cual inició lentamente su construcción ante la falta de apoyos financieros, siendo representada esta última, en el acto de transferencia por Juan Rozpide, elevando a escritura pública el 2 de junio de 1888 ante el notario de Madrid Vicente Callejo Sanz, quedando subrogada la concesión, con sus derechos y deberes, de Ramón María Lobo a la sociedad de los “Ferrocarriles del Oeste de España autorizada por la R.O. de 26 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 29.06.1888).

En el tramo de Zamora a Astorga por Benavente, existió un proyecto de ferrocarril entre Medina del Campo a Benavente, contemplado como ferrocarril directo soslayando el paso por Zamora de la línea de Madrid a Medina del Campo por Segovia, en cuyo caso lo único que conocemos es una autorización al Gobierno para otorgar un ferrocarril de Medina del Campo a Benavente por Villalpando, a Manuel Bellido González para la construcción y explotación mediante vía normal, siendo declarado de utilidad pública y autorizado por la R.O. de 7 de marzo de 1902 (Gaceta de Madrid, 09.03.1902), esta línea nunca se llevó a cabo, por lo que suponemos que la concesión entraría en caducidad.

Finalmente se cedió la explotación de las líneas del MCP y la construcción del Plasencia a Astorga a la nueva empresa denominada “Compañía de la explotación de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España”.

La obra se inició bajo la dirección de los ingenieros Felipe y Mauricio Bunau, no sin dificultades por la orografía del terreno en alguna de sus secciones, siendo las obras de fábrica más importantes un túnel en Bejar y el viaducto sobre el Jerte. La contrata de las obras adjudicadas a Duparchy, Bartissol y Legerse & Cia, habilitó en la estación de Zamora el deposito de materiales y centro de operaciones.

Según la Revista de Obras Públicas nº 1 del año 1896, se citan las siguientes obras en ejecución aquel año:

unidades descripción.

12 Estaciones de 4ª clase
3 Estaciones de 3ª clase
3 Estaciones de clase especial
182 Casas de guarda
258 Pasos a nivel
437.000 M3 de balasto
138 Cambios y cruzamientos
63 Placas para vagones
1 Puente giratorio

En el nº 16 de la Revista de Obras Públicas de aquel mismo año se manifiesta que los 162 Kms entre Bejar y Salamanca (aproximadamente la mitad de la línea) se encuentran casi terminados. Contemplando en el Pk 252 de la línea, el enlace con la de Madrid a Malpartida. La finalización de los trabajos en las secciones entre Plasencia y Bejar iniciados en 1894, permitió el inicio de circulaciones en la sección entre Bejar y Salamanca, terminada en febrero de 1896 y puesta en servicio el 21 de julio del mismo año. (ver, Compañía de Explotación de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España) (ver, Oeste de España).

El trazado atravesaba el Puerto de Bejar y la divisoria de las cuencas del Tajo y del Duero, con obras de fábrica como el viaducto del Berrocalillo y varios puentes metálicos sobre el Jerte, Arubroz, Cuerpo de Hombre, Hervas, Baños de Montemayor, Alhandiga, y Tormes, este último soportado sobre varias pilas, desarrollado con una longitud de 300 ml.

Las 26 estaciones de la línea, disponían de talleres generales en Salamanca y de depósitos en Plasencia, Astorga, Zamora, Bejar y Benavente. Recibiendo la compañía 60.000 pts/km, aproximadamente una cuarta parte del presupuesto de construcción. Como derivación de la empresa matriz el ferrocarril de MCP, y ante las dificultades económicas de este, se vio obligada a suspender pagos en 1893

Inauguración de los tramos:

Tramo Kilómetros fecha.

Plasencia a Hervas 55,70 26 julio 1893
Hervás a Bejar 20,00 26 julio 1893
Bejar a Salamanca 86,70 31 marzo 1896
Salamanca a Astorga 183,60 9 julio 1896
TOTAL 347,00

La línea se inauguro empleando el material del MCP, circulando sobre un perfil excesivamente pegado al terreno, por falta de obras de fábrica al buscar la economía en su construcción, únicamente se construyeron seis túneles, siendo el tramo más difícil de la línea los 20 kms entre Plasencia y Bejar con una rampa continua de 20 milésimas.

La inauguración oficial tuvo lugar el 21 de junio de 1886 (ROP nº 25 de 1896), contemplando la totalidad de 347 kms, en presencia del Ministro de Fomento junto con otras autoridades, acompañados por el Director de la explotación Sr. Boix. Los gastos de establecimiento del ferrocarril ascendieron a 84.623.973 pts de los que el Gobierno, en concepto de subvención aportó la cuarta parte.

Estaciones de la línea:

Pk Estación.

000 Plasencia (empalme) (*)
011 Fuente Dueñas
017 Plasencia
025 Almendral
033 Oliva y Villar
043 Segura y Casas del Monte
049 Aldeanuela
056 Hervás
063 Baños
068 Puerto de Bejar
076 Bejar
088 Sanchotello
098 Fuentes de Bejar
106 Guijuelo
113 Pizarral (apeadero)
124 La Maya y Fresno
133 Sieteiglesias
139 Alba de Tormes
150 La Maza de Alba (apeadero)
153 Los Arapiles
163 Salamanca
175 Valdunciel
182 Huelmos-Cardeñosa (apeadero)
188 Villanueva de Cañedo
197 Cubo
210 Corrales
218 Perdigón y M. del Vino
229 Zamora
243 Moreruela de los Infanzones (apeadero)
249 Piedrahita
258 Manganesos
267 La Tabla
271 Santovenia del Esla (Apead.)
279 Barcial del Barco
285 Azucarera del Esla (apartadero)
287 Benavente
294 Villabrazaro (apeadero)
299 Pobladura
304 Saludes (apeadero)
312 Valcabado-Cebrones del Rio
317 Cebrones del Rio (apeadero)
326 La Bañeza
332 Santa Maria de Isla (Apead.)
341 Castrillo de la Valduerna
347 Astorga- Puerta del Rey (**)

(*) En Plasencia recibe las correspondencias de las líneas de Mérida por Cáceres y Arroyo de Malpartida y las de Talavera, Navalmoral de la Mata.
(**) En Astorga enlaza con la línea de León a Gijón y con la línea Astorga a Vigo por Monforte y Coruña (Astorga- San Andrés)

Apartaderos industriales de la linea de Plasencia a Astorga:

Pk año estación Referencia

1937 Casas del Monte Apartadero
1937 Fuentidueña Apartadero
1927 Pizarral Apartadero
285 Azucarera del Esla Azucareras Castellanas S.A.

Locomotoras de vapor:

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Ref.

1 2-2-0 Hartmann 1881 (1) (2)
2 2-2-0 Hartmann 1881 (1)
3 2-2-0 Hartmann 1881 (1) (3)
4 2-2-0 Hartmann 1881 (1)
5 2-2-0 Hartmann 1881 (1) (4)
6 2-2-0 Hartmann 1881 (1)
7 2-2-0 Hartmann 1881 (1) (5)
8 2-2-0 Hartmann 1881 (1)
9 2-2-0 Hartmann 1881 (1) (6)
10 2-2-0 Hartmann 1881 (1)
191 0-3-0 (7)

(1) Pasaron al Oeste de España con el mismo numero
(2) Llegó a RENFE con el nº 220-2001
(3) Llegó a RENFE con el nº 220-2002
(4) Llegó a RENFE con el nº 220-2003
(5) Llegó a RENFE con el nº 220-2004
(6) Llegó a RENFE con el nº 220-2005
(7) Llegó a RENFE con el nº 030-0201.

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Añadido:  Lunes, 24 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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