Camino de Hierro del Norte (Línea FC)

Barcelona a Granollers y San Juan de las Abadesas.

Este ferrocarril recibió el nombre de “Camino de Hierro de la Infanta María Luisa Fernanda”, tuvo sus antecedentes a comienzos de 1844 año en que se constituye la sociedad “El Veterano”, empresa situada en las cercanías de Camprodón, junto a San Juan de las Abadesas, alimentando sus hornos con el carbón extraído en las próximas minas.

El primitivo proyecto de ferrocarril contempló una línea entre San Juan de las Abadesas y el puerto de Rosas, mediante tracción animal, imitando el sistema que en Inglaterra se empleaba en múltiples explotaciones mineras de la época, un proyecto descabellado a tenor de los 90 km de línea proyectados, con amplios desniveles y el apoyo de de planos inclinados. Evidentemente no se tuvo en cuenta que las explotaciones mineras inglesas a las que nos hemos referido eran de mucha menor extensión y transcurrían por terrenos de orografía más favorable. El presupuesto para establecer aquel ferrocarril era de 2.500.000 pesetas cuya aportación se materializaría con la emisión de 2.500 acciones.

Paralelamente y en 1844, nace otro proyecto alternativo contemplado mediante tracción vapor, entre Barcelona y Camprodon por Granollers, Vic y Ripoll. Este segundo proyecto –promovido por el inglés J.B. Moore – se sustentaba en un proyecto redactado por los ingenieros M. Ross, P.B. Moore y G. Gate, con un desarrollo de 130 kilómetros de trazado, mediante un presupuesto de 26,7 millones de pesetas. Los estudios de redacción del proyecto y su gestión estuvieron más dirigidos a conseguir la venta del material fijo y móvil así como la contrata de obra civil para el desarrollo del mismo. La cuantía del proyecto y ciertas leyes sobre el carácter público de los ferrocarriles, enfriaron el proyecto.

El tercer intento de establecer este ferrocarril minero, vino de la mano del promotor ferroviario Juan Bautista Perera, quien el 17 de junio de 1847, obtuvo la concesión de un ferrocarril entre Barcelona y la frontera francesa pasando por Vic, Ripoll y San Juan de las Abadesas, esta concesión pasó a manos de la sociedad “El Veterano” la cual para hacer frente a la construcción de la línea amplió el 31 de enero de 1848, su capital social a 30 millones de pesetas, de los que 25 millones se dedicarían al establecimiento del ferrocarril y el resto al equipamiento de las minas.

Se suscribió un contrato de construcción con el financiero y constructor de ferrocarriles francés Paulin Talabot. Ante el fracaso de colocación de las acciones en el mercado catalán, se recurrió al contrato mencionado, a la par que afloraban ciertas divergencias entre la sociedad “El Veterano” y Joaquín Rimá propietario de los yacimientos hulleros de Suroca y Hogassa. Obligada la sociedad “El Veterano” – en su intento de evitar la suspensión de pagos – a la venta de sus derechos, concesiones y planos sobre el ferrocarril, a la sociedad mercantil integrada por las sociedades: Girona Hermanos, Clavé y Cía, Josep María Serra, Manuel de Lerena y, Compte y Cía.

Estas sociedades, ante la cuantía de la inversión, decidieron desarrollarla por fases, haciendo más factible el desarrollo del proyecto por su fragmentación. La perdida de los derechos de la concesión por parte de Juan Bautista Perera, afectó de lleno a la sociedad “El Veterano”, perdiéndose todos los derechos, hasta que el 20 de julio de 1850 se otorgó nuevamente, la concesión de la línea entre Barcelona y Granollers, a la sociedad “Girona Hermanos“ y “Clavé y Cía” formando para desarrollar el proyecto la “Compañía del Camino de Hierro del Norte”, llevando a efecto el tramo entre Barcelona y Granollers entre los años 1850 y 1854, con la intención de prolongarlo hasta San Juan de las Abadesas.

La actuación de la nueva sociedad se tomó como consecuencia de la falta de estructura financiera en el principado catalán, para recabar los recursos suficientes que permitieran acometer las cuantiosas inversiones financieras en ferrocarriles.

La escritura de constitución de la sociedad – suscrita el 10 de noviembre de 1850, ante el notario José Manuel Planas y Compte por los promotores: Manuel Girona, Josep María Serra, Francisco Fontanellas, Josep Parladé, Josep Dulcet, el Sr. Marqués de la Cuadra, Mariano Flaquer, Manuel de Lerena, Sebastián Antón Pascual, Joaquín Compte, Joaquín Martí Codolar, Miquel Clavé, Juan Aguell y, el Sr. Marqués de Alfarrás, representando a las 12.000 acciones para cubrir un capital social de 6.000.000 Pts, cediendo la firma Clavé y Cía, la concesión de la línea a la nueva sociedad.

El inicio de los trámites burocráticos se dilató ampliamente, hasta el punto de que en septiembre de 1851 no estaba resuelta la aprobación del proyecto, pese a que el 15 de junio del mismo año, la compañía se vio obligada a modificar parcialmente sus estatutos. Obstáculos que se incrementaron al solicitar la ubicación de la estación en Barcelona en terrenos de titularidad pública en el barrio de Santa María del Mar. Así como a la resolución del recurso presentado sobre el ancho de vía, que finalmente se resolvió al autorizarse el ancho 1670 mm.

El proyecto redactado por el ingeniero Pedro de Andrés y Puigdollers, fue desarrollado a pié de obra por el ingeniero Josep Oriol Bernadet, realizando la banqueta de la línea el conocido contratista Idelfonso Cerdá por 491.152,75 Pts. Incluidas en el presupuesto inicial de 6.000.000 pts, incrementado en 1853 –cuando la inversión tuvo desembolsos por valor de 5.104.566,50– a los 6,5 millones necesarios para su puesta en funcionamiento, pese a que las economías conseguidas en el suministro del material fijo de vía no fueron suficientes para compensar los costes en edificios y obra civil, en especial el de las obras de fábrica necesarias para el cruce de barrancos, ríos y rieras y los talleres del Clot, viéndose en la necesidad de aumentar su capital social en la junta convocada el 12 de noviembre de 1853.

El tramo Barcelona a Granollers se inauguró el 23 de julio de 1854, completando sus 29,47 kilómetros mediante una inversión de 6.874.982,10 pesetas a las que añadiendo el circulante, ascendió a 7.136.761,30 pesetas. La necesidad de recabar capital, autorizada por la R.O. de 4 de abril de 1855, a emitir 2500 obligaciones del 6% y 500 pesetas nominales, se convirtió en el primer empréstito emitido por una compañía ferroviaria española permitiendo disponer de los 7.250.000 pts, a la compañía. La Revista de Obras Publicas de 1854 señala que la compañía presentó a su junta de accionistas un exceso de gasto de 2.476.087 reales de vellón, ascendiendo el coste de las 5.1/4 leguas que separan Barcelona de Granollers a 27.376.000 reales de Vellón.

Se da el caso curioso de que los Girona y sus principales socios abandonaron su presencia en los consejos de administración vendiendo sus acciones al inicio de la explotación regular de la misma. Su gestión les permitió adquirir cierta experiencia en el negocio ferroviario que trasladaron a otras inversiones principalmente a la creación y promoción de la nueva línea de Barcelona a Zaragoza. Línea que se construyó a partir de la estación de Montcada atravesando uno de los trazados considerados impracticables en la época, a través de Sabadell, Tarrasa y Manresa.

Incluso antes de que la explotación hasta Granollers fuera efectiva consiguió -por R.O. de 28 de febrero de 1854- autorización para proceder al estudio de la prolongación de su linea de Barcelona a Granollers hasta Gerona, en una clara visión de futuro que le llevó a ser concesionaria del enlace con Francia, en abierta competencia con la compañía del Camino de Hierro del Este que explotaba la línea entre Barcelona y Mataró.

Desarrollado el proyecto, en la Junta General celebrada el 23 de mayo de 1856, se aprobó la reforma de los estatutos y la ampliación del capital que le permitiera afrontar la prolongación hasta Gerona, renunciando de momento a los tráficos hulleros de San Juan de las Abadesas al presentar -el 12 de julio de 1856- en el Congreso, la solicitud mediante un proyecto de Ley de la concesión de la línea entre Granollers y Gerona a nombre de la compañía de los “Caminos de Hierro del Norte“, con el apoyo financiero de la Sociedad Catalana General de Crédito.

La oposición entre las compañías de Granollers y la de Mataró se zanjó con un convenio por el que ambas deberían de prolongar sus líneas hasta un punto de confluencia, cerca de Hostalric y, desde allí proseguir hasta Gerona, siendo presentado el texto del convenio a la aprobación de las Cortes por el diputado Juan de Balboa, el 8 de junio de 1857 y, aprobado el 15 de julio del mismo año, sin subvención alguna conjuntamente a ambas compañías, desde el lugar de empalme hasta Gerona con la condición de asumir la concesión hasta Gerona y la frontera francesa. Establecidos los plazos para llevarla a efecto y la penalización del incumplimiento de cualquiera de ellas con la perdida de los derechos de la concesión.

Llegadas ambas líneas al punto de empalme se impuso la fusión de ambas compañías (ver, Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona), lo que dejó fuera de objeto en la compañía el desarrollo de la línea hasta San Juan de las Abadesas. Posibilidad que retomaron otros, entre ellos M. Ravella y Ch. A. Moreau como apoderados de los financieros franceses Ph. Laureau, Corbiere y el Conde de Saincourt, obteniendo la concesión entre Granollers y San Juan de las Abadesas, el 7 de julio de 1857, sin subvención alguna. Concesión otorgada a Miguel Ravella y a Carlos Augusto Moreau.

Se aprobó por el gobierno el proyecto de ferrocarril articulado propuesto por Idelfonso Cerdá, mediante la R.O. de 4 de junio de 1857. Pese a que el proyecto y los preparativos para el inicio de la obra se encontraban muy adelantados se produjo la desvinculación de los concesionarios franceses afectando lógicamente a su viabilidad.

Esta situación marcó el punto de inflexión para promocionar el Ferrocarril de Grano lers y San Juan de Las Abadesas cuya construcción tuvo elevada importancia para la industria catalana, puesto que la hulla inglesa se importaba a 52 francos/Tm y en San Juan de las Abadesas se podría colocar a pié de mina a 20 Francos/Tm a los que añadiendo otros 10 francos/Tm en conceptote transporte, evidenciaban la economía del suministro. Suministro cifrado en 1862 en 1.000 Tm/día lo que evidentemente justificaba suficientes aportaciones de tráfico en aquella linea. (RM. Tomo XiV-1863). De las que únicamente la sociedad “El Veterano” estaba en disposición de aportar 411 tm/día.

El gobierno propuso mediante un proyecto de Ley la ejecución de la línea por su interés en la explotación hullera, aprobado por la R.O. de 18 de diciembre de 1860, en el que se contemplaba la subvención de 67.500 pesetas/Km y las bases de la subasta publicadas el 29 de enero de 1862. Quedando adjudicada la subasta a Alejandro Bengoechea, quien renunció a la subvención y redujo el periodo de concesión de 99 años a 90 años. Los 109 Kilómetros de línea aprobados apetecieron a la “Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona”, entrando en negociaciones con la Sociedad “El Veterano” explotadora de los yacimientos de carbón.

A la subasta de concesión de la línea celebrada el 14 de febrero de 1863 se presentaron ocho proposiciones, fue adjudicada a Alejandro Bengoechea quien a su vez transfirió sus derechos a la casa Breusing Cº de Manchester, formando la sociedad “Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas”, con un capital de 38.000.000 Pts (otras fuentes citan 76.000.000 reales), autorizado por la R.O. de 12 de agosto de 1863, siendo el presupuesto de construcción de la línea de 23.712.000 Pts entraron como socios:

Breusing & Cº con 15.000 acciones
General Rolling Stock Cº Ltd con 10.000 acciones, esta compañía obtuvo la contrata del suministro del material móvil.
Juan Sala Sibilla con 10.000 acciones, al que se le adjudicó la contrata de la obra.
Alejandro Bengoechea con 5.000 acciones a cambio de la concesión.

Según la Revista Minera Tomo XIV -1863, el 15 de septiembre se celebró la primera junta general del Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas, declarando constituida la sociedad con un capital de 76.000.000 de reales, en 40.000 acciones de 1.900 reales (500 francos) y se aprobó el contrato de construcción de la línea con el contratista Juan Sala Sevilla. El suministro lo realizaría la sociedad “General Rolling Stock Cº Ltd” de Londres representada por su presidente Jorge Brotrerblanch. Formando el Consejo:

José Adaro
José María de Fivaller
Francisco Mendoza Cortina
Sebastián González
Alejandro Bengoechea
Mr. Breusing (Breusing Cº)

Se emitieron obligaciones, de las cuales 20.000 fueron suscritas en Bélgica por el constructor francés de ferrocarriles Laurent L. Mouton, quien a cambio obligó a que se modificara el contrato con la General Rolling Stokc Cº Ltd para que el material móvil fuera suministrado desde Bélgica.

Este nuevo accionariado modificó el proyecto inicial de la línea, encomendando el nuevo estudio al ingeniero inglés John G. Barry, a la vez que Juan Sala como contratista de la línea lo subrogó en General Rolling Stock Cº Ltd que se convirtió en constructora de la línea a la vez que en su principal accionista.

La General Rolling Stock Cº Ltd. quebró pasando, el año 1865, sus 7.500 acciones a la sociedad Alliance Bank de Londres en un intento de reflotar la empresa, acciones que no fueron cubiertas por su anterior propietario quien a su vez recibió de la sociedad adelantos para el suministro del material móvil. Ante el descalabro financiero de la sociedad, el Gobierno decidió tomar cartas en el asunto declarando la caducidad de la concesión por la R.O. de 7 de octubre de 1866 (otros autores la cifran el 7 de noviembre del mismo año). Por las noticias reflejadas en la Revista de Obras Públicas nº 22 de 1866, conocemos el nombramiento del ingeniero de caminos Manuel de Aramburu para que estudie el estado general de la obra, que le permitan al Estado tomar decisiones respecto de los gastos de construcción y explotación, dando ordenes el 31 de octubre de 1866 encaminadas a disolver la sociedad.

Fomento presentó -el 12 de mayo de 1867- un nuevo proyecto de Ley para que en subasta se concediera la línea con una subvención de 7.000.000 pts con la condición de que la nueva concesionaria abonara 4.593.503,90 Pts pendientes de liquidación de la anterior concesionaria. Aprobado el proyecto de Ley el 26 de junio de 1867, con el objeto de aumentar el interés por la línea, la Diputación de Barcelona aprobó una subvención paralela de 1.250.000 pesetas y el Ayuntamiento de Barcelona un anticipo de 750.000 pesetas reintegrable en cinco años a partir de la entrada en servicio de la línea. Otras aportaciones en condiciones de transporte y en subvenciones fueron ofrecidas por la compañía de los “Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras” y por las sociedades mineras “El Veterano y “La Aurora del Pirineo”. Pese a que el presupuesto de construcción –cifrado en 1867– en 21.090.000 pesetas era asumible con una buena gestión, la subasta quedó desierta en dos ocasiones, en mayo y julio de 1868.

La Gaceta de Madrid del 11 de abril de 1870 nos lleva a datos contradictorios con los que otros autores manejan ciertas actuaciones de la Administración, en especial las desarrolladas en los párrafos siguientes al que les detallamos. Pues bien, la citada Gaceta de Madrid nos informa de que el 9 de marzo de 1870 (y no el 10 de mayo como otros autores mencionan) se celebraría la subasta para la concesión del Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadesas, según lo dispuso la Ley Especial de 13 de julio de 1869. A dicha subasta deseaban concurrir los acreedores de las obras y trabajos realizados hasta San Quirce de Besora, desestimando el Gobierno que puedan concurrir, anunciando, que en el plazo de 30 dias, con la subvención anunciada y con sujeción al proyecto aprobado por la R.O. de 7 de abril de 1970. En el que se fija una fianza para concurrir la misma de 66.010 escudos, debiendo el adjudicatario hacerse cargo del valor de los estudios de la obra ejecutada, y del material acopiado, que ascienden a 1.837.401 escudos, cantidad que se entregará a la sindicatura de la quiebra. La subasta tenia por objeto la rebaja de los 3.436.410 escudos en tiítulos al 3% asignados como subvención.

En cuyo caso si no hubiera postor, el Gobierno quedaba autorizado a conceder a los acreedores de la construcción del camino de hierro hasta San Quirce de Besora, en estado de explotación, invirtiendo el valor de la subvención de manera que los acreedores dejen amortizada la tercera parte del crédito que se entregará a la sindicatura. Terminada la construcción de las obras hasta San Quirce de Besora, el Gobierno anunciaría nueva subasta beneficiada con la subvención correspondiente entre Granollers a San Quirce de Besora, debiendo el concesionario amortizar en 6 años el crédito concedido no amortizado. Autorizando a los acreedores a explotar lo ejecutado hasta que se verifique la concesión.

La ley de 26 de junio de 1867, anunció la convocatoria de concesión aun sin que el proyecto quede terminado, concediendo una subvención de 2.800.000 escudos, versando la subasta sobre la reducción de la subvención como hemos indicado con anterioridad. En cuyo caso para hacer la subasta más atractiva, la Diputación de Barcelona otorgaría una subvención de 500.000 escudos en tres plazos:

1º a la conclusión del tramo Granollers a Vich
2º a la conclusión del tramo Vich a Ripoll
3º a la conclusión de la línea.

Por otra parte la Sociedad del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, en escrito del 24 de marzo de 1868, se comprometía a auxiliar al concesionario con la gratuidad del transporte del material necesario para su construcción y a la cesión de la mitad del peaje que le correspondiera por las primeras 750.000 Tm de carbón que se transporten entre Granollers y Barcelona. En la misma dirección se recibió el ofrecimiento de 10 reales de vellón por TM ofrecido por las sociedades mineras “El Veterano” y “La Aurora” en las primeras 10.000.000 Tm de carbón que transporten, con la condición de que se destinen a la amortización de capital.

Retomando los detalles de la autorización al Gobierno a modificar las condiciones de la subasta de 1867, promulgando el 31 de diciembre de 1869 un nuevo pliego que dio pié a una primera subasta a celebrar el 10 de mayo de 1870 llevando a la adjudicación, por la R.O. de 18 de mayo de 1870, del tramo de Granollers a Vic al Barón Enri Alexandre de Lossy de Ville con la subvención de 3.436.410 escudos (1 escudo = 10 reales), formándose la compañía del “Camino de Hierro del Norte de Cataluña” emitiendo en Paris 90.000 obligaciones que no fueron cubiertas, contratando la construcción del tramo al belga Jules César Diricq, quien en julio de 1870, al poco tiempo de iniciados los trabajos tuvo que ser sustituido por la empresa catalana “Brocca y Cía” quien se hizo cargo de las mismas a partir de febrero de 1871. El Barón Lossy de Ville pretendió recuperar su concesión, pero fue puesto en quiebra por el Tribunal de Comercio de Paris, tratando de ceder su concesión a un tercero, el Gobierno no lo autorizó, hasta que finalmente si que fue autorizado El Baron Enrique Alejandro Lossy de Ville abandonó la concesión transfiriéndola a través de su representado Eugenio Gustavo Chatelain, a Felix Maciá Bonaplata y a Eugeni Brocca y Saguier, siendo autorizada la transferencia en la R.O. de 13 de octubre de 1873 (Gaceta de Madrid, 17.10.1873). Los contratistas asumieron la construcción de la línea entre Granollers y Vic en un trazado que bordeaba el cauce del rio Congost levantando importantes obras de fábrica, terminando la línea hasta Vic a finales de 1873. No obstante por efecto de la III guerra carlista no entraron en servicio los 40,1 Kms, hasta el 8 de Julio de 1975, con una inversión de 14.952.992,80 pesetas.

Lo cierto es que posteriormente a la transferencia a Maciá Bonaplata y a Eugeni Brocca, la sociedad “Camino de Hierro del Norte de Cataluña” entró en quiebra, siendo su domicilio social en 1874 el Juzgado de Barcelona, generando tal situación la reclamación de la concesión por parte de:

a/ Los acreedores de la antigua empresa
b/ Los accionistas y obligacionistas de “Caminos de Hierro del Norte de Cataluña”
c/ Los acreedores de “Caminos de Hierro del Norte de Cataluña”
d/ Los acreedores de Loisy de Ville
e/ El Estado por las subvenciones satisfechas

difícil solución a resolver, que no se hubiera producido si el Estado hubiera exigido el fiel cumplimiento del pliego de condiciones que rigió en la subasta.

Esta sección entre Granollers y Vich, no se realizó a nombre de compañía alguna, sino a costa de las aportaciones personales de Maciá Bonaplata junto a las de Broccá, Artiga, Carcereny, Llussá, Masó Borí, Canadell Villavechia y la sociedad Munts Hospital y Cía. Todos ellos abandonaron la empresa al quedar inaugurada la sección de Granollers a Vic, pasando la concesión que ostentaban Eugeni Broccá y Felix Maciá Bonaplata a manos de este último, quien mantuvo gestiones con otros financieros, constituyendo en noviembre de 1877 la sociedad “Ferrocarril y Minas de Sant Joan de les Abadesas”, cuyos principales promotores aparte de Felix Maciá Bonaplata –concesionario de la línea de Granollers a Vic- fueron Luis del Castillo López, Joaquín Prats Roquer y Rafael Llusá Ventura este último presidente de la sociedad “El Veterano”.

La creación de la compañía, supuso aportar 10.000.000 pesetas en 20.000 acciones de 500 pesetas, a la vez que la sociedad “El Veterano” aportó sus activos en instalaciones y minas y la Catalana General de Crédito – representada por Luis del Castillo-5.000 acciones como coste de la prolongación de Vic a las minas de Suroca y Hogassa, a la vez que Felix Maciá Bonaplata aporto sus derechos de la concesión. Siendo contratada la sección de Vic a las minas, a la compañía Catalana General de Crédito quien a su vez la subcontrató a la compañía francesa “Bernard Varinot y Cía“ construyendo los 48,27 Kms entre Vic y San Juan de las Abadesas, de acuerdo con las siguientes fechas:

16,26 Kms 1 agosto 1879 Vic – Sant Feliu de Torrelló
8,39 Kms 20 octubre 1879 Sant Feliu de Torreló – Sant Quirce de Besora
12,06 Kms 20 julio 1880 Sant Quirce de Besora-Ripoll
11,54 Kms 17 octubre 1880 Ripoll-Torralles

Esta segunda sección del ferrocarril requirió un desembolso de 23.407.054,30 pesetas.

La inauguración oficial hasta Toralles, queda descrita en la revista de obras públicas de 1880, donde se indica que tuvo lugar el 17 de octubre de 1880 en presencia de numerosas autoridades presididas por el Ministro de Fomento, quienes tomaron un tren especial en Granollers en el enlace de la línea del TBF.

Solo quedaba por solucionar el enlace entre Granollers y Barcelona, hasta aquel momento en manos de la compañía del ferrocarril de Tarragona-Barcelona-Francia (TBF). Soslayar la dependencia del peaje entre Granollers y Barcelona, llevó a la Compañía General de Crédito a presentar en el Congreso, a través de Juan Castillo y López, su director gerente, un proyecto de Ley, defendido por el Sr. Ferratges para establecer un ferrocarril entre San Martín de Provençals y Llerona, sin subvención alguna del Estado, enlazando en Llerona con la línea de Granollers a San Juan de las Abadesas, en base a la Ley Especial de 4 de agosto de 1882 autorizando al Gobierno a otorgar a la “Sociedad Catalana General de Crédito” la concesión del enlace, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado en la R.O. de 20 de febrero de 1883 y aceptado por la concesionaria, y al proyecto aprobado por la R.O. de 20 de febrero del mismo año, previo depósito de una fianza de 284.400 pesetas.(Gaceta de Madrid 18.06.1883). La concesión se otorgó por R.O. de 12 de mayo de 1883. Quedando como último tramo de la línea por conceder el de Granollers a San Martin de Provençals, otorgado por la R.O. de 6 de junio de 1883 a la Sociedad Catalana General de Crédito.

La inauguración el 10 de abril de 1883 de una pequeña línea entre las estaciones de Franqueses del Vallés (en la línea de Barcelona a Puigcerdá) y la de Granollers, permitió dar servicio a las Minas de Toralles.

La línea fue transferida por la Compañía General de Crédito a la sociedad “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas”, siendo autorizada por R.O. de 9 de febrero de 1884. Esta circunstancia motivó el enfrentamiento de la TBF con “Minas y Ferrocarril de San Juan de las Abadesas”, rompiendo las negociaciones del peaje hasta Barcelona a través de la línea de Granolles detentada por la TBF.

Por dicho motivo no quedó favorecido el costo de carbón hasta Barcelona de las explotaciones de San Juan de las Abadesas, unida a que los productos de explotación de las minas eran inferiores a los cálculos realizados llevó a la suspensión de pagos, el 1 de septiembre de 1886, viéndose obligada la compañía a un convenio con los obligacionistas que derivó en la quiebra de la compañía con gran quebranto para la Catalana General de Crédito.

El caso de la “Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de la Abadesas” arrastró en el tiempo las dificultades de explotación de aquellas minas. La prensa especializada se ocupó de ello, por lo que hemos considerado oportuno reflejar la opinión de la Revista Minera (Tomo 39, año 1888, pág 52 y 53). En la que se manifiesta que la compañía se encontraba en grave situación una vez alcanzada una de sus principales aspiraciones, la de la construcción de su propio ferrocarril, en el que cifraban su futura prosperidad, al alcanzar la ciudad de Barcelona, dentro de un contexto económico que la lleva a sacrificar los intereses de sus propios accionistas y lanzarse en brazos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con la escasa posibilidad de que estos perciban algo en la operación. Por otra parte, en el análisis de la Revista Minera, se constata que los accionistas de la compañía eran personas muy bien situadas económicamente, con elevado crédito en la plaza de Barcelona. No obstante la gestión del negocio minero, estaba en desacuerdo con la aplicación de determinadas decisiones técnicas e industriales adecuadas para su explotación. Principalmente en lo que respecta a los criterios industriales y comerciales.

Anteriores análisis de la Revista Minera, del año 1875 ya manifestaron para esta cuenca minera, que la sociedad debería centrarse en el negocio minero y no en el transporte. Puesto que de ser verdad el análisis de que aquella cuenca contara con 140.000.000 m de carbón, era mucho más importante prepararla para atender la explotación de 400.000 o de 500.000 Tm/año, que dedicarse al ferrocarril. Puesto que este podría posponerse hasta encontrar quien realizara el transporte a los precios más competitivos. Las utilidades de 8 Pts/Tm calculadas por los promotores no eran reales. Lo lógico era conseguir utilidades más bajas y un precio de transporte que rondara los 3 céntimos /Tm y Km y no las tarifas de 8 y 10 céntimos/Tm/Km con que soñaban los directores de las minas, más propias de una explotación ferroviaria, que minera. Se atendió en exceso el asunto ferrocarril, llevando a cabo una inversión muy superior a la realmente necesaria. Se recurrió a una explotación limitada, cuando realmente lo interesante hubiera sido situar en el mercado la mayor cantidad de combustible posible.

Abocada a la quiebra, se llegó a un principio de acuerdo con la "Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España", compañía que detentaba el control de la línea de Zaragoza a Barcelona y la de Lérida a Tarragona, deseosa de ampliar su red en Cataluña y acceder al aprovisionamiento de carbón de San Juan de las Abadesas, del que su parque de locomotoras fue un buen consumidor.

En la memoria de la compañía de Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas, celebrada el 8 de junio de 1886, se manifiestan datos aportados por su ingeniero director Luis Mariano Vidal, que no son coherentes con las posibilidades que las minas pueden aportar, puesto que manifiesta en su informe al consejo, que la extracción atribuida al año 1885 fue de 45.267,61 Tm de hulla, fabricando 43.050,70 de aglomerados, 178,10 Tm de cal y 7.223 Tm de cemento. Sin embargo en el mismo año se vendieron únicamente 6.454Tm de hulla, 31.600,80 Tm de aglomerados, 231,80 Tm de cal y l totalidad de producción de cemento. Cantidades ridiculas para la capacidad de extracción de las minas.

No obstante la prensa especializada en minería (Revista Minera Tomo 38, año 1887, pág 224 y 225) sigue de cerca los comunicados de resultados que año a año presenta la compañía, y no entienden como una sociedad que publicita que tiene una reserva de carbón del orden de las 150.000.000 Tm y que dispone de un ferrocarril de 115 kms que une sus minas, con el mayor mercado nacional, cual es el catalán, y que es el más lejano de Inglaterra cuyos carbones son su mayor competencia, puede presentar en su balance de 1876 unas pérdidas de 711.407,91 pesetas. Las aspiraciones en mantener precios con beneficios superiores a las 5 Pts/Tm, son descabelladas, puesto que los expertos indican que manteniendo un beneficio de 0,50 Pts/Tm con gran cantidad de oferta, se ahogaría cualquier acción de la competencia del carbón inglés. Las cifras de explotación del año de 1886 de 45.000 Tm son ridículas, para la capacidad de transporte de la compañía y para las reservas con que se cuenta, totalmente disonante incluso con la inversión realizada en las minas del orden de 9.000.000 pts para su preparación. Incluso el Consejo de Administración en el su memoria llega a indicar que no se debe aumentar la explotación para mantener precios. Nada más equivocado, a lo que se suma los gastos de mantenimiento del ferrocarril, propiedad de la misma empresa explotadora de las minas, cuando se gastaron 40.000.000 pts en el establecimiento de un ferrocarril que debería costar de 12 a 13 millones de pesetas. Con un problema añadido, que al emitir excesivos títulos hipotecarios, estos superan incluso el valor de la línea, con intereses asumidos del orden de las 1.547.110 pts./anuales. El negocio bajo el análisis de los anteriores datos, es de los obligacionistas, en tanto los accionistas no perciben absolutamente nada. Debiendo la sociedad llegar a un acuerdo que permita mejorar su gestión.

El 31 de diciembre de 1887 se firmó el convenio de fusión entre Norte y los ferrocarriles y minas de San Juan de las Abadesas, por la que se adquirían la línea de Granollers a San Juan de las Abadesas (88 kilómetros) y la de San Martin de Llerona (31 kilómetros) y, las propiedades y minas de Surroca y Ogassa.

Cuyo final redundó en el contrato de fusión aprobado el 26 de mayo de 1888, por los consejos de administración de ambas compañías, elevando Norte al Gobierno un escrito para que autorizara la transferencia acordada, este la autorizó en la R.O. de 27 de mayo de 1890. Haciéndose cargo Norte de la línea de Granollers a San Juan de las Abadesas el 1 de julio de 1890, entrando en liquidación la compañía minera. En realidad Norte procedió a la liquidación, entre 1889 y 1896, de la sociedad “Ferrocarriles y Minas de San Juan de las Abadesas”. Norte se hizo cargo de la explotación de la línea a partir del 31 de diciembre de 1889 y de las obras de construcción del inconcluso tramo de Llerona (Granollers) a San Andrés del Palomar. Norte se dispuso a realizar en San Juan de las Abadesas, una explotación similar a la que realizaba en Barruelo, aproximadamente de 60/70.000 Tm/año (Revista Minera, tomo 41, año 1890, pág 263). En el balance presentado en la Junta General de Accionistas, celebrado en Barcelona el 31 de diciembre de 1888 y presidido por Antonio Roger y Vidal, se manifestaron perdidas por valor de 771934,48 pesetas, según ratificó el Gerente accidental Felix Maciá y Bonaplata.

En el convenio se especificó que Norte explotaría aquellas líneas durante seis años así como las minas, resarciéndose de los gastos de explotación cargando aparte 400 pts/km de línea destinados a los gastos de administración. El exceso de los productos se destinaría a amortizar los intereses y las acciones del ferrocarril de San Juan de las Abadesas. A los seis años se aplicaría el mismo procedimiento para amortizar las obligaciones emitidas por Norte, de manera que al hacerse efectiva la cesión total el precio de venta superase al saldo en contra que manifieste la comisión liquidadora, se canjearían las acciones por obligaciones.

El balance de situación de la sociedad “en liquidación” a 31 de diciembre de 1892, reflejaba en el activo:

Ferrocarril 38.264.658,66 pts
Material móvil 4.022.900,07 pts
Talleres de Vich 254.118,65 pts

Llegado el 1 de julio de 1896 vencidos los seis años estipulados en el convenio, las líneas deberían pasar a la propiedad de Norte, redactando un nuevo convenio aprobado el 4 de julio de 1889, por el que Norte puso a disposición de la junta liquidadora de las minas y ferrocarril de San Juan de las Abadesas 26.000 acciones destinadas a la extinción del pasivo, quedando el capital de Norte en 245.100.000 pesetas.

Norte que disponía de la línea de Zaragoza a Barcelona y que debía establecer una estación terminal en Barcelona, para unir su cabecera en Moncada hasta Barcelona, quedó eximida de construir tal estación al establecer una doble vía de Barcelona a San Andrés y Moncada dedicada exclusivamente a los tráficos de la línea de Granollers a San Juan de las Abadesas.

Por otra parte es significativo que el BOE del 13 de noviembre de 1959 insertara la O.M. de 30 de octubre de ese mismo año, por la que se adjudican las obras del ramal de enlace desde Montcada (Barcelona a Zaragoza) con la de Barcelona a Granollers a “Hijos de José de Miarnau Navas S.A. “ por 13.760.000 pts ordenando el pago en tres anualidades,.586.34 pts en 1959, 7.759.094 pts en 1960 y 3.414.540 pts en 1961. Adjudicando en la misma fecha a la sociedad “Vías y Construcciones S.A. “ sobre un presupuesto de 42.327.174,83 pts, el enlace de Barcelona a Mataró con Barcelona a Granollers.

Estaciones de la línea:

Pk. estación

0 Barcelona
2 San Juan –nº 2- Torrallas (cargadero)
4 Barcelona – Clot GV
4 Barcelona-Clot PV (La Sagrera)
7 Barcelona-San Andres-Condal
8 Santa Coloma (apeadero)
11 Moncada Reixach Santa Maria (apeadero) (1)
13 Moncada (Ripollet)
16 La Florida Moguda (apeadero)
18 Mollet (enlace ramal a Caldes de Montbuy)
21 Parets
29 Granollers
32 Las Franquesas (Llerona)
34 Llerona (Apeadero)
38 La Garriga
42 Figaro (apeadero)
48 San Matin
53 Centelles
59 Balenyá
69 Vich
78 Manlleu
86 Torelló
88 Borgoña (apeadero)
94 San Quirico
97 La Farga (apeadero)
106 Ripoll
116 San Juan de las Abadesas

(1) enlace con la línea de Zaragoza a Barcelona por Lérida.

Insertamos otra relación de estaciones y puntos kilométricos hasta el 10 de abril de 1886 fecha en que se inauguró el enlace entre Montcada Bifurcación y Llerona, cuya comunicación hemos recibido de Alfred Puíg Rodó:

Estaciones hasta 10 abril de 1886

Barceloa a Granollers

0 Barcelona Término
5.7 Clot
7.8 Clot-Sagrera
8,8 Sant Andreu –Comtal
11.1 Santa Coloma (apd.)
14.5 Montcada i Reixac
20.6 Mollet del Vallés-Sant Fost
23.8 Montmeló
30.9 Granollers

Granollers a Toralles

0 Granollers
3,4 Les Franqueses
5,7 Llerona Apeadero
9,6 La Garriga
14.3 Figaró
19.5 Sant Martí de Centelles
24.7 Centelles
26.8 Els Hostalets de Balenyá
30.2 Balenyá-Tona-Seva
35,1 Taradell-Mont-Rodon
41 Vic
49.4 Manlleu
57,1 Torelló
59,7 Borgonyá (apd.)
65,4 Sant Quirce de Besora
69 La Farga de Bebié
77.6 Ripoll
87,6 Sant Joan de les Abadesses
88,6 Toralles

Estaciones desde 10 abril de 1886

Barcelona a San Juan de las Abadesas

0 Barcelona-Vilanova
4,6 Sant Andreu-Arenal
7,8 Torre del Baró (apd.)
9 Montcada Bifurcación
10.6 Montaca i Reixac Sant Joan
12,3 Montacad I Reixac Ripollet
15,3 Santa Perpetua-La Florida
17.3 Mollet del Vallés-Santa Rosa
20.2 Parets
28.7 Granollers-Canovelles
31.4 Les Franqueses
33,7 Llerona (apd.)
37.6 La Garriga
42.3 Figaró
47.5 Sant Martí de Centelles
52.7 Centelles
54.4 Els Hostalets de Balenyá
58,2 Balenyá-Tona-Seva
63,1 Taradell-Mont-Rodon
69 Vic
77,4 Manlleu
85,1 Torelló
87,7 Borgonyá (apd.)
93,4 Sant Quirce de Besora
97 La Farga de Bebié
105,6 Ropoll
116 San Joan de les Abadesses
117 Toralles

Apartaderos industriales:

Pk estación referencia

11 Moncada-Bifurcacion (Cia de Asfaltos y Pórtland Asland
10 (Aguas de Barcelona)
88 Borgoña (apead) (Hilaturas de Fabra y Cotas)
88 Borgoña (apead) (La Familiar Borgoñesa)
97 La Farga (Edmundo Bebie)
43 Figaró (Apartadero)
7 San Andres-Condal (Maquinista Terrestre y Marítima S.A.)
7 San Andres-Condal (Comercial de Laminados S.A.)
7 San Andres-Condal (Fabricación Nacional. de Fabricantes y)Explosivos S.A.)
7 San Andres-Condal (Unión Maderera Española S.A.)
4 Clot-La Sagrera (Fomento de Obras y Construcciones)
4 Clot-La Sagrera (Fcº Morel Ribalta-Almacenes)
4 Clot-La Sagrera (Joaquin Morel Bas-Almacenes)
4 Clot-La Sagrera (Torras-Herreria y Construcciones)

El Directorio de Primo de Rivera por la Ley de 17 de julio de 1928, decretó el estrechamiento de la línea entre Moncada-Bifurcación y San Juan de las Abadesas y entre Ripoll y Puigcerdá. Norte solicitó en 1932 un aplazamiento de esta orden soslayando su aplicación.

La electrificación de Norte en esta línea realizada a 1500 V. cc y sustituida a 3000 voltios a finales de 1965, por el servicio eléctrico, entonces de la 5ª Zona de Renfe conjuntamente en el Tramo de Barcelona a San Juan de las Abadesas, Ripoll a Puigcerdá y Barcelona a Manresa.

Material móvil:

La Revista de Obras Públicas de 1854, manifiesta que entre Barcelona y Granollers la compañía invirtió 1.198.80 reales de vellón en seis locomotoras contratadas con Sharp, de las que se emplearían cuatro para viajeros y dos para mercancías.

El pliego de condiciones de la concesión establecía que se dispondría de 5 locomotoras para viajeros, 10 locomotoras para mercancías, 54 coches de viajeros y 535 vagones de mercancías. Lo cierto es que el primer tramo entre Granollers y Vich se puso en marcha con material cedido por el “Tarragona-Barcelona-Francia”.

Nº nombre

1 Vich
2 Ripoll
3 Centellas
4 Manlleu
5 Rigolisa
6 Torallas
7 Congost
8 La Pleva
9 Ogassa
10 Fresser
11 Surroca
12 La Garriga
13 Balanza
14 Torelló
15 Sant Quince
16 San Juan
17 Cataluña
18 Barcelona.

En 1928 se realizó la modificación de las locomotoras de tracción eléctrica de la serie 7000 – Oerlikon-Euskalduna.

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Añadido:  Jueves, 20 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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