CTFV

La Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), nace como fusión de las lineas de vía métrica de varias compañias privadas y de la agrupacion de pequeñas lineas de tranvia. Fundamentalmente, dos son las compañias más significativas: La Sociedad General de Tranvias (SGT) y la Sociedad Valenciana de Tranvias (SVT) agrupando a partir de 1917 todas las concesiones.

El lector deberá recurrir a ver las siguientes compañias y concesiones:

1/ Compañia de Tranvias del Norte de Valencia (Tranvía de Valencia a la Puebla de Farnals)
2/ Tranvia a Vapor de Valencia al Grao y Cabañal
3/ Tranvia de Valencia al Cementerio
4/ Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón (Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis y Minas de Dos Aguas)
5/ Ferrocarril economico de Valencia a Liria (Tranvía a vapor de Valencia a Liria)
6/ Tranvia de Valencia a Torrente
7/ Tranvias de Valencia a Godella y Catarroja
8/ Tranvia de Valencia a Manises
9/ Tranvía de Valencia al Cementerio
10/ Compañía General de Tranvías CGT
11/ Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia CGTEV
12/ Sociedad General de Tranvías de Valencia SGT
13/ Ferrocarril del Grao de Valencia a Betera y Ramal a Rafelbunyol
14/ Sociedad Valenciana de Tranvías (Tranvías de Valencia) SVT
15/ Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.

La SVT operó en la periferia de Valencia, fundamentalmente en el norte y oeste, en tanto que la SGT operó al sur de la capital.

Todas estas lineas de vía métrica, disponian de material movil que se detalla al final de cada una de las notas a las que hemos remitido al lector.

Las etapas de las concesiones de la CFTV viene marcadas por:

1/ La Sociedad Valenciana de Tranvías (1888-1917), la Sociedad de carbones minerales de Dos Aguas y el Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis (1893-1924)

La CFTV entró en funcionamiento en 1912 por fusion de las mencionadas SGT y SVT, por efectos del canje de acciones entre ambas, según el contrato sancionado el 24 de mayo de 1911 ante el notario Miguel de Castell. Hasta un capital formado por 4.000.000 de francos en acciones y de 3.145.500 francos en obligaciones. Aunque su domicilio social se establecía en Lyon, su direccion administrativa y técnica se ubicaron en la estación de Santa Monica (Pont de Fusta) de Valencia.

2/ La SGT fué adquirida por la "Societé Generale de Tranways de Valencia, Societé Lyonaise ", iniciando los proyectos de electrificación de las lineas, no obstante su carácter de sociedad extranjera, los problemas de impuestos, la repatriacion de beneficios y los derivados de la gestion le llevaron a la creación el 10 de septiembre de 1917 de la "Compañia de Tranvias y Ferrocarriles de Valencia", empresa que operó hasta 1964 en que pasó a cargo del Estado. Fue su primer presidente Aubert Mathieu y su vicepresidente y consejero delegado Jose Maria Villalonga Peris.

Los consejeros por ambas partes fueron: E, Faye, R. Lagout, A. Faugier, José María Carrau, Manuel Rubio, Alberto Monforte y José María Villalonga Villalba, el Secretario General fue Leopoldo Ramirez y el Vicesecretario Leopoldo Asenjo. Mientras que la dirección técnica era compartida por los ingenieros Carlos Blanco por la parte francesa y Manuel Amat por la española. Fruto de estas fusiones, se eliminaron servicios paralelos improductivos, se electrificó definitivamente la red y se adquirieron nuevas lineas.

Si bien en los últimos tiempos desde la desaparición del tranvia, las lineas principales quedaron integradas:

Valencia a Liria por Paterna, establecida en Julio de 1888 por la compañía del Ferrocarril Economico de Valencia a Liria, con 29 kilometros y 12 estaciones
Valencia a Bétera con 15 Kms y ocho estaciones
Valencia a Rafelbuñol con catorce kilometros y ocho estaciones y la de Valencia al Grao con ocho kilometros y dos estaciones.

La linea de Valencia a Liria fue incluida por el Estado en el anteproyecto del Plan de Ferrocarriles Secundarios dentro de la R.O. de 13 de Enero de 1893.

Parte de sus estaciones fueron proyectadas por Alejandro Barber, tomando como modelo la estación principal de Valencia en el barrio de Marxalenes. Las del Ferrocarril economico de El Grao de Valencia a Betera por Montcada con ramal a Rafelbuñol, a cuyo cargo corrió la estación de Valencia Pont de Fusta, sobre proyecto de Joaquin Maria Belda.

Las fechas de establecimiento de los tramos y sus distancias son los siguientes:

Linea Seccion Extensión en ml Fecha de establecimiento

Valencia a Liria Valencia a Paterna 7.865 20 de junio de 1888
Valencia a Liria Paterna a Liria 20.400 18 de julio de 1888
Grao Valencia-Betera-Rafelbunyol Grao a Valencia 5.791 09 de julio de 1892
Grao Valencia-Betera-Rafelbunyol Valencia a Alboraya 2.955 13.03.1893
Grao Valencia-Betera-Rafelbunyol Alboraya a Museros 7.198 19 de noviembre de 1893
Grao Valencia-Betera- Rafelbunyol Museros -Rafelbunyol 3.188 19 de noviembre de 1893
Grao Valencia-Betera-Rafelbunyol Empalme a Bétera 11.764 14 de agosto de 1891

Cabe establecer sus antecedentes en la constitución de la "Compañia General de Tranvias S.A." perteneciente al grupo financiero liderado por Juan Navarro Reverter, ex-Ministro de Hacienda.

Estableció en marzo de 1890 el Ferrocarril Economico del Grao de Valencia a Rafelbuñol, inaugurado el 7 de julio de 1892 en su extensión de 10 Km, bajo la dirección de la "Sociedad Valenciana de Tranvias", mediante tracción vapor. La estación central se ubicó en Valencia, la del Pont de Fusta (Santa Monica), inaugurada el 7 de julio de 1892. Electrificada el 7 de abril de 1917 y remodelada por Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana en 1990.

El 10 de octubre de 1917 asumió todos los derechos de las concesiones, lineas y material móvil de la "Sociedad Valenciana de Tranvías”. En 1918 solicitó un tranvía entre el Cabanyal y la Malvarrosa, cuya concesión formal consigue el 4 de febrero de 1926. A partir de 1924 la CTFV era propietaria de todas las líneas de vía estrecha que confluian en la ciudad de Valencia.

La electrificacion de lineas, iniciada en el Grao, le siguieron las lineas de Bétera, Rafelbunyol y Liria, esta última en 1928, adquiriendose nuevo material móvil, fruto de la buena administración y de las ampliaciones de capital, llevadas a cabo los años 1920 y 1925.

Llegó a explotar en 1934 una red de 80.693 ml de lineas, distribuidas en 31.555 ml de lineas de tranvías, en tanto que el resto de 49.138 ml correspondian a los ferrocarriles interurbanos de cercanias.

Hasta 1934 se explotaban las siguientes lineas:

Red Interurbana Linea kilometros

Valencia a Godella 6,11
Valencia a Catarroja a Silla 13,237
Valencia a Torrente 9,16
Valencia a Puebla de Farnals 12,27
Valencia al Cementerio por la Cruz Cubierta 3,2
Valencia a Manises 6,75
Red Urbana Valencia al Grao – Cabanyal y Playa 7,28
Grao al Muelle de Poniente 1,13
Primitiva línea interior 5,00
Línea de Circunvalación 4,41
Ruzafa al Matadero 6,66
Ruzafa a San Antonio 4,52
Gran Vía 3,85
Interior-Alameda 4,53
Estación de Villanueva de Castellón a la estación de Puebla Larga 5,58
Ruzafa a Sagunto 6,60

La CTFV adquirió en 1924, parte de las acciones del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, linea que pasó a integrarse, con posterioridad en la red de la CTFV. Llegando, incluso, a estudiar la conexión subterranea entre las estaciones de Jesus y la de Santa Monica (Pont de Fusta), en lo que hubiera sido el primer tramo del futuro metro de Valencia. Este proyecto, del año 1934, debido al ingeniero municipal Vicente Pechó no se llevó a cabo, como consecuencia de la Guerra Civil española. Retomado en la postguerra por el ingeniero de caminos Manuel Lamana, mediante un proyecto de 3.300 ml de linea con varias estaciones intermedias. Factores economicos obligaron a la CTFV a posponer el proyecto del Metro de Valencia.

La CTFV inició la renovación de su material móvil entre los años 1926 y 1927, con los coches de la Serie 200 de dos ejes a los que siguieron los coches de la Serie 300-en 1932- con las plataformas cortadas. Por otra parte se solicitaron 53 cajas para coches recibidas en varias entregas entre el 15 de diciembre de 1939, el 15 de diciembre de 1940, el 17 de junio de 1942 y el 6 de marzo de 1943. Estas cajas fueron transformadas en cajas para coches cerrados a los que se les dotó de motores tipo General Electrica de Fabricacion española.

La CTFV ante la competencia de los autobuses, en los años treinta, creó su propia compañia de autobuses conocida como la "Valenciana de Autobuses" (Vasa).

En 1937, ante las restricciones de electricidad, se utilizaron dos locomotoras del Sierra Menera.

La gestión posterior a la guerra civil, aunque buena, estuvo condicionada por la escasez de material y por la falta de apoyo de la administracion no permitiendo sustituir las tarifas obsoletas e insuficientes por otras que permitieran la rentabilidad del Ferrocarril.

En la década de los cuarenta se pensó en establecer lineas de trolebuses, linea de Godella y linea de Catarroja. Llegando a encargar 8 trolebuses Fiat con motores de 125 Cv para 60 plazas.

El 1 de Julio de 1964, el personal de la red de autobuses urbanos, creó “Saltuv” bajo la tutela municipal, dejando a la CTFV únicamente con la gestión ferroviaria. Gestión que abandonó el 1 de noviembre del mismo año, haciendose cargo el Estado a través de EFE, de todas las lineas interurbanas de la CTFV. Administradas por EFE, pasaron en 1965 a manos de FEVE durante 22 años hasta que el 10 de noviembre de 1986, estas lineas revierten al ente público "Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana" uno de los objetivos de FGV fué la creacion del Metro de Valencia, coordinando todos los transportes interurbanos de la rer que afectaban a la zona de influencia de la capital. El Metro iniciado en Octubre de 1988, concluyó su primera fase en 1994.

En 1988, los FGV explotaban tres lineas con una longitud de 124 Km de los que 13 eran suburbanos, con 39 estaciones, 17 apeaderos y 21 paradas de tranvia, transportando el año anterior 21.089.201 viajeros.

Las lineas, electrificadas -la nº 1 y la nº 3- a 1500 V c.c. cubiertas por 68 automotores electricos. En tanto que la linea nº 4 del tranvia toma corriente a 750 V c.c. estuvo servida por 21 Tranvias de tres unidades.

Estaciones:

Línea Valencia a Liria.

Pk. Estacion

0 Valencia (Pont de Fusta)
1 Marchalenes
3 Benicalap
4 Empalme
6 Benimámet
7 Carolinas
7,5 Campamento
8 Paterna
13 La Cañada
18 Plá-Vallesa
20 La Eliana
23 Puebla de Vallbona
24 Benaguacil, 1
25 Benaguacil, 2
29 Liria.

Linea Valencia a Betera.

Pk. Estacion

0 Valencia (Pont de Fusta)
1 Marchalenes
3 Benicalap
4 Empalme
5 Burjasot
6 Apeadero de Burjasot
7 Godella
8 Rocafort
9 Masarrochos
10 Moncada
14 Masias (Alfara del Patriarca)
19 Bétera

Linea Valencia a Rafelbunyol.

Pk. Estacion

0 Valencia
3 Alboraya
5 Almacera
7 Meliana
8 Foyos
9 Albalat dels Sollers
11 Museros
13 Masamagrell
15 Rafelbunyol.

Linea Valencia al Grao de Valencia.

Pk. Estación

0 Valencia
2 Benimaclet
3 Carrasca
4 Cadena
5 Termas
6 Grao de Valencia

En cuanto a los tranvias de Valencia, en 1950 antes de la sustitucion de los tranvias por trolebuses y autobuses, los discos de servicio y sus itinerarios eran los siguientes:

Disco Itinerario

1 Plaza del Caudillo-Barcas-Malvarrosa
2 Gran Vía-Gobernador Moreno- Paz
4 Gran Vía-Nazaret -Paz
5 Circunvalacion-Conde Trenor-Estación del Norte
6 Ruzafa-Sagunto
7 Ruzafa- Mislata
8 Plaza del Caudillo- Gran Vía-Alameda
9 Plaza del Caudillo-Cementerio
10 Plaza del Caudillo-Fernando el Catolico
11Estación Valenciana- Patraix
12 Paz-Gobernador Moreno-Gran Via
14 Paz-Nazaret-Gran Vía
16 Mercado de Abastos- Caudillo- Sagunto
20 Silla-Valencia
21 Torrente-Valencia
22 Manises-Valencia
23 Godella-Valencia
24 Puebla de Farnals-Valencia

El 20 de Julio de 1970, circuló el último tranvia en Valencia

Material móvil:

Locomotoras de traccion vapor perteneciente a la primitiva "Sociedad Valenciana de Tranvias"

número rodaje Fabricante Año de fab. Nº de fab. referencia.

1 2-2-0-T Hunslet Engine 1887 438 (1) (12)
2 2-2-0-T Hunslet Engine 1887 439 (2) (12)
3 2-2-0-T Hunslet Engine 1888 440 (2) (12)
4 2-2-0-T Hunslet Engine 1888 441 (2) (12)
5 2-2-0-T Hunslet Engine 1889 491 (3) (12)
6 2-2-0-T Hunslet Engine 1890 516 (4) (12)
7 2-2-0-T Hunslet Engine 1890 517 (5) (12)
8 2-2-0-T Hunslet Engine 1890 518 (6) (12)
9 0-3-0-T Hunslet Engine 1891 532 (7)
10 0-3-0-T Hunslet Engine 1891 533 (8)
11 2-2-0-T Hunslet Engine 1893 575 (2)
12 2-2-0-T Hunslet Engine 1893 576 (2)
13 2-2-0-T Hunslet Engine 1904 842 (9)
14 2-2-0-T Hunslet Engine 1906 843 (10)
20 0-3-0-T Hunslet Engine 1907 957 (11)

(1) transferda en 1924 al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellon, donde funcionó con el nº 1
(2) desguazadas en 1924
(3) transferida, en 1929, al Ferrocarril de valencia a Villanueva de Castellón, donde funcionó con el nº 5
(4) Transferida en 1925 al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, donde funcionó con el nº 6
(5) Transferida, en 1929, al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, donde funcionó con el nº 7
(6) Transferida al Ferrocarril de Tortosa a la Cava, en 1929, donde funcionó con el nº 1
(7) Transferida en 1929 a AHV factoria de Sagunto, bautizada con el nombre de "Valencia" y numerada con el 109
(8) Transferida en 1929 a AHV factoria de Sagunto, bautizada con el nombre de "Castellón" y numerada con el nº 110
(9) Transferida en 1925 al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de castellón, donde funcionó con el nº 8
(10) Transferida en 1929 al Ferrocarril de Tortosa a la Cava, donde llevó el nº 2
(11) Transferida en 1920 a AHV, factoria de Sagunto, donde llevó el nº 105 "Gilet"
(12) Originales de linea de Valencia a Liria.

La SVT (Sociedad Valenciana de Tranvias) dispuso hasta la desaparicion de la tracción vapor de numerosos coches de viajeros de dos ejes, la mayor serie la formaban los "Bristol" con más de 70 unidades construidos por " Bristol Waggon and Carruage Works " sirviendo coches de 1 ra, 2ª y 3ª clases y coches mixtos de 1ra y 3ª clase. (ver, Sociedad Valenciana de Tranvias).

El material móvil de la primitiva compañía estuvo integrado por las siguientes unidades:

10 furgon Df 1 al Df 10 construidos por Bristol
7 furgon Df 11 al Df 17 construidos por Lladró y Cuñat en los talleres de Almacera
6 furgon Df 21 al Df 26 de dos ejes construidos por Talleres Gay del Grao de Valencia (2)

Vagones de Mercancías:

Serie "M" de bordes bajos nºs 1 al 89, 90 al 151 y 201 al 259
Serie "H" de bordes medios nºs 1 al 50, 51 al 62, 201 al 231, 232 al 271, 301 al 310
Serie "J" Cerrados nºs 1 al 55, 56 al 60, 51 al 70, 201 al 228, 241 al 292, 301 al 302
Serie "K" plataformas nºs K-1 al K-4

Disponian de una cuba numerada con el nº 1, todos estos vagones fueron construidos entre 1885 y 1925 por varios fabricantes: Bristol Waggon, Carde y Escoriaza, Lladró y Cuñat, Haine Saint Pierre.

Al electrificarse las lineas-entre 1918 y 1925- la falta de remolques obligó a la utilizacion de los Bristol como remolques de las cabezas tractoras hasta que en los años 40 se utilizaron para formar la Serie 100.

Cabezas tractoras: tracción electrica.

Serie 1 al 15 Conocidos como “Los Bujías”, la formaron 15 unidades procedentes de diversos fabricantes, construidas entre 1917 y 1930, los diez primeros por Carde y Escoriaza de Zaragoza entregados entre 1917 y 1928, otros tres por “Laldró y Cuñat” de Almacera entregados en 1928, y otros dos por Talleres Devis de Valencia entregados en 1930. Todos ellos montados sobre bogies Brill, caja de madera y cuatro motores de 55Cv.

Serie 100 Denominados "empalmats" por formarla unidades procedentes de la unión de dos remolques "Bristol", sobre bogies Diamond y Pensylvania. Tranformacion realizada por los Talleres Gay del Grao de Valencia entre 1944 y 1947 nºs 101 al nº 129.

Serie 50 Compuesta por 10 coches automotores a bogies (ex Bujías) -año 1923-procedentes de Carde y Escoriaza de Zaragoza, nºs 51 al nº 60, sufrieron varias transformaciones, principalmente la eliminacion de la plataforma central. Acabaron sus dias en Feve como furgones de correos.

Serie 27 a 33 Adquiridos por la CTFV en 1920 a Ateliers de Godaville. Apartados del servicio en 1924 y transformados en remolques a bogies en 1930.

Serie 300 Construido en 1932 en los talleres de la compañia, para 64 viajeros, con bogies brill 81-E de cajas basculantes suministrados por la compañia auxiliar de Ferrocarriles, equipado con cuatro motores General Electric Cº de 25 Cv tipo CE-258 y dotado de regulador General Electric. Los coches de esta serie fueron dotados de puertas automaticas en los Talleres Devis de Valencia, el año 1945.

Serie 200

Acabada la contienda de 1936, el precario estado del material aconseja la adquisición a Carde y Escoriaza de Zaragoza de cuatro remolques susceptibles de motorización. Estos remolques, recibidos en 1948- fueron fabricados en 1941- y numerados en CTFV como serie 200 del 201 al 204. Pintados de color metalizado con franja verde circularon hasta 1955 en la linea de Liria hasta que en 1957 fué motorizado el 201 con motor de 80 Cv y automatizadas sus puertas destinandolo al servicio hasta Paterna en la línea de Liria. Motorizando un segundo remolque para destinarlo a la línea de Villanueva de Castellón.En 1964 se motorizó un tercer remolque.

En 1958 se transformó el 203 destinado a los "cortos" de Bétera en la Linea de Moncada. Finalmente en 1959 se motorizó el 204 pasando a numerarse los tres coches motores con el 1021,1022 y 1023, quedando como 1071 el único remolque que no se motorizó. Siguieron prestando servicio hasta 1988, despues de sufrir varias modificaciones mecanicas.

Caracteristicas de la Serie 200:

Longitud 17,55 ml -ancho 2,50 ml- alto 2,05 ml
Motores 4 unidades de 320 Cv tensión 600 Volt.
Enganche Thomlinson
Tara de 25 Tm para 62 asientos
Velocidad máx 80 Km /h, velocidad comercial 50 Km/h
Dotados de dos pantografos

Serie 1000 Formada por furgones metalicos mixtos para ambulantes de correos y viajeros fabricados por Gay (Macosa) en sus talleres de la estación del Grao de Valencia. Esta serie la formaban remolques/furgones de 7 Tm y dos ejes. Númerados del 1051 al 1057. Dotados de equipos Cenemesa-Westinghouse, cuatro por coche en total 320 Cv, trabajando a 550 V. Bajo la administración de FGV fueron transformados en talleres Miró y Reig, entre 1888 y 1990.

Los numerados 1071 al 1074, formaban un conjunto de cuatro unidades remolques pilotos para tren unidad, con bogies y caja metalica. a esta serie hay que añadir un remolque mixto construido por Macosa con el nº 1201.

Serie 400 Puesta en marcha en 1945 mediante el desarrollo de un modelo de tranvia basado en alguna de las particulares premisas establecidas para los tranvias tipo PCC, encargando las primeras 22 unidades al fabricante “Construcciones Móviles,S.A.” cuya factoria, ubicada en el Grao de Valencia, desarrolló el modelo presentado el 11 de Noviembre de 1943.

Serie 500 Articulados de tres unidades articuladas con dos cabezas motoras, y la unidad intermedia suspendida puestos en marcha en 1949.

Para completar su parque móvil de postguerra (año 1943), fueron adquiridos en Portugal, 6 coches motores con 4 motores Siemens cada uno de ellos, con una potencia por motor de 50 Cv. Dichos coches estaban dotados de frenos de vacio Clayton. La operación se completó con 24 remolques para viajeros, dos coches motores adicionales, estos últimos dedicados a cercanias. Su costo fue de 12.000.000 Escudos.

En 1942, fueron adquiridos en Portugal, 6 automotores electricos, 24 remolques, dos furgones automotores y 12 motores Siemens de repuesto. Estas unidades motoras "Wumag Machinenbau" de Görliz, fabricadas entre 1927 y 1929 para el Ferrocarril de Lima en el Norte de Portugal, un estudio de implantación de linea, de la Compañia Ferroviaria do Douro que nunca se llevó a cabo. La adquisición de este material, la realizó la compañia Vasa (Valenciana de Autobuses) por 12,000.000 de escudos, siendo el material alquilado a la CTFV, que los puso en servicio en 1942.

Automotores:

6 automotores de I y III clase nºs 501 al 506 con motores Siemens
24 remolques de I, II y III clase nºs 301 al 324 (1)
2 furgones automotores con grua nºs T-5 y T-6 con motores Siemens
12 motores de repuesto.

El equipo electrico para 1500 V. DC fué transformado en los talleres de la compañia con el objeto de adaptarlos a la tension de servicio de 600 volt.

Aquel año fueron motorizados los remolques 507 al 510 con motores Brow Boveri, destinados a las circulaciones de la linea de Liria por Paterna. Sus caracteristicas principales eran: longitud 12,55 ml, tara 22,5 Tm. con 40 asientos y bogies tipo Wumag, dotados con cuatro motores.

Tractores:

Tractores T-1 al T-4 de bogies y cabina central
Tractores T-5 al T-6 de Bogies "Wumag" y cabinas extremas (3)
Tractores T-101 y T-102 de Bogies con cabina central
Tractores T-10 al T-12 de dos ejes Berliet y cabina central (4) (5)
Tractores LA-1, LA-2 y VO-1 de dos ejes y cabinas extremas.

(1) los coches 301 y 312 fueron adquiridos en 1958 por el Ferrocarril de Carreño
(2) construidos en 1944
(3) entregados con los portugueses
(4) en 1946 son sustituidos sus motores termicos por electricos GE-58 de General Electric procedentes de tranvía de Valencia
(5) el T-12 fue desguazado, el T-10 esta preservado y el T-11 en manos privadas

Bajo la administración de FEVE se recurrió al material de segunda mano, principalmente el procedente de otras líneas tambien administradas por el mismo ente, se incorporaron:

Automotores SNCV en 1971 adquiridos a la Societé Nationale des Chemins de Fer Vicinaux de Bélgica (SNCV) 12 coches motores y seis remolques construidos por varias compañías en 1930, y reformados por la SNCV en 1950, cono cidos popularmente como “los fabiolos”, entraron en servicio en julio de 1972, funcionando a 600 V. A este material hay que añadir cuatro composiciones idénticas del SNCV procedentes del Ferrocarril de Carreño (tambien administrado por FEVE).

Automotores Billard incorporados en la decada de los ochenta, procedentes de diversas líneas administradas por Feve. Dotados de motor Diesel Willene de 150 Cv. Siendo adaptados a su paso a FGV como unidades auxiliares.

Serie 3600 compuesta por diez ramas fabricadas en 1981 por Babcock & Wilcox, reversibles con coche intermedio, funcionando a 1500 V. dotados de una potencia de 900 Cv, parte mecánica licencia Ganz-Mavag y parte eléctrica AEG y G.Eléctrica Española, incorporados ninicialmente a la línea de Valencia a Villanueva de Castellón.

Otro material móvil incorporado en los tiempos de FEVE, lo formaron una locomotora Diesel-Eléctrica Creusot, un tractor Serie 1300 Naval, de tres ejes acoplados y dos dresinas de dos ejes con torre para mantenimiento de las catenarias.

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Añadido:  Miércoles, 19 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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