Cartagena a La Unión (Línea FC)

Tranvía de Cartagena a La Unión. Su núcleo de implantación inicial procede del "Tranvía a vapor de Cartagena a Herrerías", una iniciativa de Melitón Martín con el propósito de unir el núcleo industrial de Las Herrerías con Cartagena, proyecto que no llevó a efecto. Hasta que el 8 de mayo de 1871, Celestino García, solicita la construcción de una línea que uniera Cartagena con La Unión. Concediendo los Ayuntamientos de Cartagena y La Unión el 5 de octubre y el 16 de diciembre de 1871 sus correspondientes autorizaciones para circular por las vías públicas. Mediante un a vía de 1067 mm de ancho.

Disponía de las siguientes estaciones: Cartagena -Empalme, Alumbres, La Unión (Estación Vieja), La Unión (Mercado), Descargador, Estrecho, Los Blancos.

Antes de llevar acabo su proyecto, Celestino García, cedió sus derechos a Antonio Guerola y a Fernando María de Castro, quienes a su vez los ceden a José Valentín de Górgolas y a Fernando María de Castro y Carvajal, que finalmente los ceden a la compañía "The Carthagene Tranway & Construction, Cº Ltd" constituida el 30 de agosto de 1872, representada por Jorge Higgins y Winfield, quien a su vez transfirió la concesión a la compañía "The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd" constituida en Londres el 21 de diciembre de 1874 con un capital de 150.000 libras esterlinas.

Previamente, el 11 de mayo de 1873, Jorge Higgins inicia la construcción de la línea, que tuvo que paralizarse con motivo de las revoluciones cantonales de Cartagena entre julio de 1873 y enero de 1874. Finiquitando los trabajos con el establecimiento del depósito de material de Santa Lucía. El 14 de octubre de 1874 es inaugurada la línea de 8440 ml y abierta al público el 19 del mismo mes. En su afán de expandir el trazado, el 16 de junio de 1881, Bernardo Rein en representación de “The Carthagena Tranway & Construction Cº Ltd.” Solicitó prolongar la línea hasta San Ginés y laManga del Mar Menor con un ramal a Esombreras, según el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 20 de enero de 1881 y aceptado por la compañía el 15 de febrero del mismo año, debiendo depositar una fianza de 46.240 pts que es el 3% del presupuesto de las obras que asciende a 1.541.333,33 pesetas (Gaceta de Madrid, 15.03.1883).

Este tranvía completó su trazado por anexión de varios ramales de tipo industrial que finalmente configuraron lo que se denomina Ferrocarril de Cartagena a Los Blancos. Entre ellos el autorizado desde el muelle de Santa Lucía a The Carthagene and Herrerias Steam Tramway Cº Ltd al la que hubo de conceder prorroga el 10 de julio de 1883 (Gaceta de Madrid, 14.06.1995), para su terminación.

El primer ramal de 1678 ml unió la línea principal, en Galín, con el depósito de Santa Lucía, entrando en servicio el 14 de octubre 1874. Seguidamente se prolongó la línea desde La Unión al Descargador, y desde el depósito de Santa Lucia nacieron ramales de conexión con el puerto de Cartagena, a través del Muelle de Figueroa, del muelle de Pedreño-Aznar, y finalmente de la derivación de línea al Muelle de Alfonso XII. Completando con la prolongación del Descargador a Los Blancos. Y el plano inclinado de Sancti Espiritu, aunque este último quedara administrativamente fuera de la línea por ser propiedad particular de la Compañía de Portman.

Linea de la prolongación de La Unión al Descargador. La estación de La Unión-Mercado y la primitiva estación de la Unión, separadas por una tramo de 803,66 ml fue inaugurado del 1 de junio de 1883, concedido como económico a Gerard Philip Torrens, sin subvención del Estado. Entrando en servicio los 1719 ml hasta el Descargador el 15 de abril de 1884, tramo que se concibió como ferrocarril y no como tranvía. Siendo sus estaciones: Los Blancos, El Estrecho, y el Porvenir o Descargador.

Ramal industrial al Muelle de Figueroa, de 577 ml, le fue concedido a Ignacio de Figueroa el 12 de Noviembre de 1883, al materializarse la Ley Especial de 17 de marzo de 1883 por la que se autorizaba al Gobierno la concesión de un ramal destinado al transporte público desde las minas y desde la fábrica en el puerto de Cartagena llegue a la estación de Santa Lucía del tranvía a vapor de Cartagena a Herrerias, uniendo los depósitos de Santa Lucia con dicho muelle. La concesión se realizó sobre la base de las condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 17 de octubre de 1883, aceptadas por el concesionario el 12 de noviembre del mismo año, y ajustado a lo establecido en el proyecto aprobado el 28 de septiembre de 1883. Siendo efectivo al depositar la fianza de 2.355 pesetas que era el 3% del valor del presupuesto de las obras (Gaceta de Madrid, 21.11.1883).

Ignacio de Figueroa transfirió finalmente aquella concesión a la compañía "The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ". desde este ramal y mediante un desvío partía un ramal secundario que lo comunicaba con el muelle de los Herederos de Valarino. Inaugurado el 6 de julio de 1886.

Ramal del muelle de Rolandi, Solicitado por Estanislao Rolandi Bienest como ferrocarril de servicio particular y de uso público para el transporte de mineral y de mercancías desde la estación del deposito del tranvía a vapor de Cartagena a la Unión de la “The Cartagena and Herrería Steam Tramway CºLtd” sobre un pliego de condiciones particulares acepado y aprobado por la R.O. de 3 de diciembre de 1887, concediendo la ocupación de terrenos de titularidad pública y con sujeción al proyecto aprobado por la R.O. de 25 de agosto de 1887 (Gaceta de Madrid, 13.01.1888), debiendo depositar una fianza de 3.487 pesetas que es el 3% del presupuesto de las obras de los 632,31 ml de tendido, que ascendían a 116.233,33 pesetas. La adjudicación el 23 de diciembre de 1887, permitió una vez concluidas las obras, dar servicio a partir del 10 de abril de 1888. La explotación se realizó mediante tracción de sangre, pese a que las condiciones particulares de la concesión le exigían dotar a la línea de dos locomotoras y 24 vagones abiertos; lo cierto es que transporte lo realizaba con material móvil alquilado a la compañía propietaria del tranvía de la Unión, a la que Rolandi cobraba un peaje de 0,075 pts/Tm a las mercancías que utilizaban su muelle.

Plano inclinado de Santi-Espiritus, Montado por la Compañía de Portman, destinado a dar salida a los minerales de Humo, cuyas minas se dotaron de un plano inclinado que alcanzaba el Tranvía a vapor de Cartagena a la Unión, mide 700 ml, en una quebrada y con una pendiente en algún tramo del 49%, dispone de un tramo de vía en curva de radio 220 ml en trinchera con una atura máxima de 12ml. La instalación del freno se compone de una sola polea Fowler, un freno de paletas y un freno de mano, instalado por la firma inglesa Ransomes & Rapier, montado bajo la supervisón del ingeniero de la compañía de Porman Sr. Navarro (Revista Minera, tomo 38, año 1887, pág 222). Los vagones empleados son idénticos a los del tranvía, pesan 3 Tm y cargan 9 Tm, con una capacidad de transporte de 500 Tm en 10 horas de trabajo. El costo del plano se cifró en 75.000 pts y el material en 50.000 pts.

Ramal del muelle de Pedreño-Aznar, de 793 ml, proviene de una concesión el 24 de febrero de 1871 a Francisco Buergo, transferida a Andrés Pedreño el 20 de Enero de 1873. Y concedido el 20 de junio de 1890 (Gaceta de Madrid,03.07.1890) al representante de los Herederos de Pedreño, Justo Aznar, el llamado "Ferrocarril de servicio a los muelles particulares de los Señores Pedreño y Aznar" sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 25 de junio de 1890 aplicando las tarifas arancelarias definidas en la Ley de 6 de junio de 1888, sobre el material importado, puesto en servicio el 9 de abril de 1891, e inaugurado oficialmente el 7 de julio de 1897. Disponiendo de dos locomotoras y varios vagones. Cediendo la línea al Estado, junto con los muelles el 31 de agosto de 1910.

Por la Gaceta de Madrid del 3 de abril de 1902, conocemos la solicitud de Justo Aznar, representado por José María Fuertes, para que se le permita enlazar el ferrocarril del muelle de Andrés Pedreño, en el puerto de Cartagena, con las vías del muelle de Alfonso XII, a ejecutar de acuerdo con el proyecto suscrito el 2 de julio de 1900 por el ingeniero de caminos Salvador Navarro Pages. La Administración exigió que para que la concesión fuera firme, el solicitante debería suscribir un contrato, con la Junta de Obras del Puerto de Cartagena y con MZA para no interferir en el servicio combinado. En el capitulo 17º del pliego de condiciones, se manifestaba expresamente que se permitiría el paso del transporte del Tranvía de Cartagena a la Unión y del Ferrocarril de la Unión a Los Blancos y el Descargador.

Prolongación de el Descargador a Los Blancos, de 5200 ml, pertenece al "Ferrocarril minero de Los Blancos a El Descargador ", concedido a Gerard Philip Torrens, gerente de la "The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ", en virtud de la autorización concedida al Gobierno en la Ley Especial de 16 de mayo de 1890, sin subvención del Estado y como ferrocarril económico, sobre un pliego de condiciones particulares de la subvención aprobado en la R.O. de 13 de octubre de 1890. La concesión se otorgó por la R.O. del 9 de marzo de 1891, no sin haber aceptado, el concesionario, las condiciones de la concesión el 5 de marzo de 1891. (Gaceta de Madrid, 13.04.1891).

La concesión contemplaba una corta línea desde Los Blancos en la Sierra de Cartagena hasta la estación de El Descargador del Ferrocarril de la Unión al Estrecho de San Ginés. Declarado de utilidad pública, debería servir la línea a las siguientes estaciones: Los Blancos, El Estrecho y El Porvenir o Descargador. El concesionario quedaba obligado a depositar una fianza de 25.293 pesetas en la Caja General de Depósitos, equivalente al 3% del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 843.100 pesetas.

Una vez confirmada la concesión Gerardo Felipe Torrens, transfirió a su propia compañía, representado en aqul acto por su apoderado Antonio García (Gaceta de Madrid, 08.07.1891) y confirmada definitivamente el 15 de julio de 1891. La transferencia de la misma, autorizada por las Reales Ordenes de 15 de junio de 1891 y de 3 de enero de 1896 a la “The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd” y de esta a la “Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Carthagene” que arrendó la explotación a dicha compañía inglesa. El tramo estaba destinado al transporte de mercancías y viajeros hasta "El Porvenir " a 561 ml de El Descargador siendo inaugurado el 7 de julio de 1897.

La estadística reflejada en la Revista Minera del año 1891, pág 55, dio el siguiente cuadro de transportes de mineral entre 1881 y 1890:

año Tm transportadas
1881 193.014
1882 168.084
1883 217.399
1884 232.261
1885 264.927
1886 414.985
1887 569.497
1888 387.151
1889 399.613
1890 597.042

La caducidad del tramo del Descargador a Los Blancos se ordenó por el MOP el 21 de Mayo de 1964 (BOE, 29.05.1964) con perdida de la fianza, una vez atendidos los informes del Consejo de Obras Públicas de 5 de junio de 1963 y del Consejo de Estado del 16 de abril de 1964.

En abril de 1895 la "The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd" presentó suspensión de pagos, siendo intervenida judicialmente hasta Agosto de 1890, ante tal situación en Abril de 1895, vendió la prolongación hasta Los Blancos a la compañía belga "Compagnie du Chemin de Fer de la Sierra de Cartagena" por 6000 libras esterlinas compartiendo dos locomotoras, en condiciones de explotación conjunta y con ciertas limitaciones en la distribución de los posibles beneficios futuros de la misma.

La retirada de tráfico aportados por la Compañía de Portman, unida a la carestía de combustibles y la actualización de los haberes del personal, condujeron a la compañía a dilatados periodos de penuria económica, que repercutieron en el mantenimiento de las locomotoras material móvil y línea. En 1930 de las 19 locomotoras de la línea 12 estaban inútiles, tres de ellas en estado de funcionamiento con problemas manteniendo únicamente cuatro locomotoras en funcionamiento.

En 1931 entra de nuevo la compañía en suspensión de pagos- a pesar de ello se adquirieron cuatro tractores de vapor tipo Sentinel con caldera Cokerill vertical. Suprimiendo el servicio en 1939 al recibir por la O.M. de 26 de febrero de 1939 (Diario de la Republica,07.03.1939). Pasando a manos del Estado a través del organismo EFE que lo transfirió en 1964 a la recién creada Feve, que acometió el ancho de la línea a métrico estrechando el primitivo ancho de 1067 mm.

Reanudado con posterioridad a la Guerra Civil, el servicio en enero de 1943, reconstruyendo parte de sus locomotoras en la factoría del Consejo Regulador de Construcciones Navales Militares, en Cartagena y en La Maquinista de Levante, en La Unión.

Ramal del Muelle de Alfonso XII, inaugurado el 1 de enero de 1904, formado por una línea apartadero en tres carriles compartida con la Compañía de MZA, 443 ml eran de vía de 1067 mm y el resto de 100 ml en tercer carril. La concesión, propiedad de "The Cartagena & Herrerías Steam Tranway Cº Ltd ", compartida con MZA mediante un contrato para su explotación. Un ramal al muelle de Alfonso XII fue solicitado en 1905 por Dámaso Rodríguez Arango, a la vez que solicitó se le concediera establecer un tranvía eléctrico de Cartagena a La Unión, desde la Plaza de la Constitución, calle san Diego y desde allí cruzando la línea de MZA por un paso elevado, accede al caserío de Lazarill0o, Media Legua, Roche, Aldea y Lasw Caleras entrando en La Unión por el Garbanzal hasta rendir en la calle Mayor. Respecto de esta solicitud la Administración cumpliendo a ley lo expuso públicamente para recabar otras ofertas (Gaceta de Madrid, 04.03.1905).

Las obras de instalación de vías de servicio del Muelle de Santa Lucía, que enlazaban con MZA y con la línea del Tranvía de La Unión, fueron adjudicadas a Francisco Pérez Ros por 134.699 pts sobre un presupuesto de salida de 134.732,29 (Gaceta de Madrid, 31.10.1928).

El año 1945 se dotó la línea de tres depuradoras en las aguadas de Cartagena, La Unión y Los Blancos. En cuanto a las instalaciones fijas de vía, en un principio fue dotada de carril de 30 Kg/ml en barras de 6,5 ml para la vía principal y de 20 Kg/ml en apartaderos. El ancho de vía se transformó a métrico desde los 1067 mm originales. Renovando la vía en 1970 con carriles de 12 ml y de 32,5 Kg / ml procedentes del Peñarroya -Puertollano y del Málaga a Fuengirola.

La caducidad del tramo de Los Blancos al Descargador

Material móvil, locomotoras de vapor:

Locomotora Apolo – Albuma de Maning & Wardle – Fred W. Harman.

Nº-Nombre-Fabricante-Año-Refª.
--Fox Walker & Cº, St.George-1873-(1)
--Fox Walker & Cº, St.George-1873-(2)
--Fox Walker & Cº, St.George-1873-(2)
01-Escombreras-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1880
02-Alumbres-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1880
03-La Esperanza-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1882-(3)
04-Titan-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1883-(3)
05-Hercules-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1883-(3) (5) (6)
06-Ciclope-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1886
07-Vulcano-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1886-(4)
08-Jupiter-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1887-(3) (6)
09-Marte-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1887
10-Eolo-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1907
11-Urano-Hunslet Engine Cº Ltd-Atlas Engine W-1907-(4)
12-Santa Lucía-Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet, Leed-1875-(7)
13-Nueva Lucía-Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet, Leed-1887-(7)
14-Descargador-Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet, Leed-1890-(7)
15-Diana-Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet, Leed-1907-(7)
16-Apolo-Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet, Leed-1898-(8)
17-Mercurio-Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet, Leed-1898-(8)
18-Neptuno-Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet, Leed-1901-(8)
19-Saturno-Manning Wardle Cº Ltd-Hunslet, Leed-1901-(8)
20-Tractor Sentinel-Waggon Works LTd.-1929-(9)
21-C-Tractor Sentinel-Waggon Works LTd.-1929-(9)
22-C-Tractor Sentinel-Waggon Works LTd.-1929-(9)
23-C-Tractor Sentinel-Waggon Works LTd.-1929-(9)

Las primeras tres locomotoras no disponían de numeración y funcionaron en los primeros tiempos de la línea. Las once restantes pertenecen a una serie (1 a 11) conocida como "las Negras". las (12 a 15) constituían una segunda serie conocidas como "las Pilotos" utilizadas en maniobras en muelles. La tercera serie conocida por "las Verdes" la formaban las números 16 a 19.

Los tractores Sentinel a vapor números 20 al 23 fueron los últimos adquiridos por la compañía.

(1) esta locomotora conocida como San Gines, fabricada por Fox Walker en Febrero de 1875 con el ancho de 3´7"3/4 (1.111 mm)fué exibida en la exposición universal de Viena y repatriada de nuevo al fabricante que estrechó su galga a 1067 mm. Fué desguazada en 1920.
(2) salieron de fábrica el 31 de Mayo de 1873, llegando a Cartagena el 25 de Julio del mismo año
(3) reparadas en los talleres de La Maquinista de Levante en La Unión
(4) reparadas por el Consejo Regulador de las Construcciones Navales Militares (Sucesorees de la Sociedad Española de Construcción Naval, posteriormente E.N. Bazán)
(5)reparada en 1958 en los talleres Generales del Onda Grao-de Castellón
(6) desguazadas en 1969, funcionaron hasta que se suprimió la traccion vapor en la linea.
(7) Tanque de albardas y distribucion interior
(8) Cilindros exteriores y distribuidor interior, retiradas en 1931 y desguazadas a finales de 1960.
(9) Tractores con caldera vertical, cilindros verticales y transmision por cadenas

Tracción diesel: Introducida por EFE en 1960

Nº-fabricante-Año de fab. Ref.
nº 5 (MOP 1205)-Caf-Batignoles-1959-(10) (16) (18)
- (MOP 1202)-Caf-Batignoles-1959-(10) (17) (18)

Automotores:

Nº-Vehículo y fabricante-Año de fab.-refª
2101 unidad tractora Billard-1959-(11)
2102 unidad tractora Billard-1959-(11),(12)
2103 unidad tractora Billard-1959
2104 unidad tractora Billard-1959
2120 unidad tractora Billard-1959-(14)
2144 unidad tractora Ferrotrade-1961-(14)
5115 remolque-Ferrotrade-1961-(14)
5116 remolque-Ferrotrade-1961

Automotores:

Nº-fabricante-año
2311 Euskalduna-1967
2312 Euskalduna-1967
2313 Euskalduna-1967
2342 Ateinsa-1970
2349 Euskalduna-1967
2357 Material Movil y Construcciones-1970
2309 Euskalduna
2328 Man
2352 Euskalduna
2358 Euskalduna
2364 Ateinsa
2367 Ateinsa
2372 Ateinsa
2316 Ateinsa
2317 Material Movil y Construcciones-(15)

(10) Motor Saurer de 12 cilindros en V. y 500 Cv de potencia, transmisión hidraulica Voilh L24. Esta locomotora se entregó en Julio de 1960. construidas con un ancho de 1067 mm, trasladadas en 1965 al Fc de Buitron, devuelta a Cartagena en 1969 al cierre de aquel ferrocarril junto con la MOP 1202 que originariamente fué destinada al FC de Buitrón.
(11) Procedente del FC de Buitrón y enviada posteriormente a Feve Valencia
(12) Enviada de Valencia a Valmaseda
(13) procedentes del Madrid-Almorox
(14) Procedentes del Madrid-Almorox, llegaron en 1970
(15) Material Movil y Construcciones, de Zaragoza- Antiguos Talleres Carde y Escoriaza
(16) ancho 1067 mm, bastidor nº 5944 nº fabrica 43114.5, fue desguazado
(17) ancho 1067 mm, bastidor nº 5941 nº de faqbrica 43114.2, fue dwssguazado
(18) Procede del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía Estrecha, del año 1953

Coches de viajeros:

Serie 1 al 11-Vagones de dos ejes y 4 Tm de carga, con asientos longitudinales, y 2 TM de tara dotados de balconcillos para sus accesos (Cfh 1 al 11)

Serie 12 a 14-Vagones a bogies, construidos por Falcon de Loughborough- Falcon Railway Plant Works. para 28 plazas, 6,5 Tm de tara y asientos longitudinales y
balconcillos (Cfh-12 al 14)

Serie 15 a 18-Vagones a bogies, para 40 plazas y 7520 Kg, destinados a 2ª clase fabricados por Brusch Electrical Engineering Cº

Serie 1 a 3-Vagones idénticos a los de la serie 15-18 para 38 plazas en primera clase (CCfh 1-3)

Furgones 1 a 3-De dos ejes y 4500 Kg de tara.

Vagones de mercancías:

Este ferrocarril dispuso de todo tipo de vagones, de bordes bajos, plataformas, cerrados, bordes altos y alguna cisterna auxiliar. Pese a ser un ferrocarril eminentemente minero no dispuso de vagones tolva para mineral. En 1915 el parque de vagones era de 368 unidades, descendiendo en 1946 a 240 unidades, la mayoría de dos ejes.

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Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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