Castillejo a Toledo (Línea FC)

Según noticia de la Revista de Obras Públicas de 1859, dando una reseña total sobre este ferrocarril, se confeccionaron para esta línea dos trayectos, uno del ingeniero M. Green y otro del ingeniero Ross. Aprovechando José de Salamanca, sobre la base de dichos estudios para redactar una propuesta el 10 de diciembre de 1851.

Este ferrocarril fue el resultado de la concesión, sancionada por Isabel II en virtud de la R.O. del 24 de julio de 1856 a José de Salamanca, autorizando a establecer la unión de la estación de Castillejo, situada en la línea de Madrid a Almansa, con Toledo.

La proyección de Toledo como posible cabecera de la navegación del Tajo hasta Portugal, llevó a la construcción de una estación en culo de saco, ante las apetencias de convertirla en la estación de transferencia más próxima a Madrid.

Sus antecedentes se remontan a la proposición de José de Salamanca formulada en 1851 que hemos citado, por la que se contempló la unión de la estación de Villaesquilla con Toledo. Otras proposiciones, como la formulada en julio de 1853, por el ingeniero inglés Owen Carlos Dalhausier Rofst solicitando permiso para el estudio de prolongación de aquella línea hasta Talavera de la Reina. Seguida de la expuesta el 6 de febrero de 1854 por un hermano de Henry Francis, solicitando en su nombre la concesión de una línea que partiendo de un punto entre Castillejo y Villasequilla rindiera en Toledo.

El 15 de febrero de ese mismo año se autorizó del estudio del ramal de Villasequilla a Toledo a los señores Fernando Fernández de Cordoba, José de Zaragoza y Joaquin de la Gandara, quienes el 22 de abril presentaron los estudios obteniendo la concesión en virtud de la R.O. de 24 de mayo de 1854. La sociedad adjudicataria “ Cordoba y Cía “ incluso consiguió una subvención de la Diputación de Toledo de 400.000 reales de vellón en 20 años, no obstante los acontecimientos políticos y la secuelas de la revolución de 1854 dieron al traste con la concesión al no consignar los 660.000 reales de depósito en metálico preceptivos, perdiéndola el 25 de agosto de 1854 al darla la administración, por caducada.

Dos nuevas propuestas, una francesa recibida el 6 de diciembre de 1854, presentada por Mr. Cavaillac y por Jacobo Dauner, ofreciendo ejecutar la línea en las mismas condiciones de la adjudicación de “Cordoba y Cía” con ciertas ventajas, como la reducción a 90 años de la concesión, el establecimiento de un telégrafo y la proposición de extenderla hasta Lisboa, por Talavera de la Reina. Otra, presentada por Ramón Aguilera y Manuel Catalán, reducía la concesión a 50 años y las tarifas en un 10%, solicitando se incluyeran ciertas ayudas de la Diputación.

Ambas propuestas pasaron a Fomento, nombrando una comisión en Toledo, que se inclinó por la segunda propuesta, sin embargo la concesión no se llevó a cabo al no comprometerse la Diputación ni el ayuntamiento de Toledo a otorgar las subvenciones comprometidas con anterioridad. Al quedar aplazada de nuevo la construcción del ramal, el diputado Pedro Nolasco Mansi intentó la inclusión en la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, de una línea de Villasequilla a Toledo y otra de Madrid a Cáceres pasando por Talavera cuyo desarrollo se llevara a cabo con aportaciones de los bienes provinciales y los procedentes de la Ley de Desamortización.

Salamanca que retomó el asunto, consiguió por escritura del 13 de mayo de 1854 que el Ayuntamiento de Toledo le concediera una subvención destinada al desarrollo del ferrocarril cuya concesión recibió en virtud de por la R.O. de 27 de junio de 1855. Junto con el nombramiento del ingeniero Francisco Javier Boquerón destinado a redactar nuevos estudios entre Villasequilla y Toledo para unirla a la redactada entre Madrid y Talavera a Cáceres. Fracasando el estudio por el escaso apoyo de la Diputación y Ayuntamiento de Toledo.

Finalmente se presentan dos nuevas proposiciones, una de José de Salamanca y otra de Francisco de las Rivas, inclinándose la administración por la de Salamanca, contemplada como parte de la línea de Madrid al Mediterráneo enlazando en Villasequilla. Contemplando la subvención municipal que hemos citado, siempre que Salamanca consiguiera la concesión en la preceptiva subasta pública.

Salamanca presentó en mayo su proyecto en Fomento, cuyo coste de ejecución ascendía a 14.727.832,13 reales (561.702,21 reales/kilómetro). Obteniendo la concesión por la R.O. de 24 de julio de 1856, una vez realizado el deposito del 1% (148.000 reales) para tomar parte en la subasta. Sin embargo la concesión peligró por la tardanza en realizar el deposito del 5% del presupuesto total, cumplido el 15 de agosto el plazo sin que Salamanca lo realizase ni solicitara prorroga, la administración mantuvo viva la concesión hasta que Salamanca cumpliera sus obligaciones.

Iniciadas las obras el 27 de agosto, la administración nombró ingeniero inspector de las mismas a Manuel de Madrid Dávila, quien informó de los continuos retrasos de las mismas, puesto que no se alcanzó un verdadero ritmo constructor hasta octubre de 1856. Solicitó Salamanca varias prorrogas en la ejecución de las mismas, la última de ellas se agotó en abril de 1858, pese a que se tenían terminados 22 de los 27 kilómetros del tendido, comunicando Salamanca el 27 de abril de 1858 la conclusión de las mismas.

Pese a que en junio de 1858 la línea no se encontraba operativa, la R.O. de 11 de junio de 1858 autorizó la explotación del ferrocarril contando para la misma con el siguiente material móvil: cuatro locomotoras tenders, cuatro coches de primera clase, seis de segunda y diez de tercera, así como diversos vagones de dos ejes para mercancías. No obstante la Revista de Obras Públicas del año 1859 indica como fecha de inauguración del servicio el 2 de mayo de 1858.

La inauguración oficial tuvo lugar el 12 de junio de 1858 en presencia de Isabel II y del Príncipe de Asturias, así como del presidente del gobierno Sr. Istúriz, acompañados por miembros del consejo de la compañía MZA y de los ingenieros Page y Retortillo, que les recibieron en Aranjuez. A partir de ese día, en cumplimiento del contrato entre Salamanca y el Ayuntamiento se iniciaron los servicios de dos trenes diarios de ida y vuelta entre Toledo y Madrid.

El itinerario Toledo, Algodor, Castillejo, Aranjuez, Madrid cubría 90 kilómetros de los que 27 pertenecían al ferrocarril original.

Para salvar varios cauces atravesados por la línea se construyeron puentes metálicos por la empresa inglesa Ebbw Vale empleando carriles Brunel huecos de 35,5 Kg/ml fabricados igualmente en Inglaterra por Iron Cº de Avendare.

Kilometros Estaciones

00 Toledo
05 Villamejor (apeadero)
14 Algodor
27 Castillejo

Apartaderos industriales de la linea de Castillejo a Toledo:

Año-estacion-(referencia)

1940-Toledo-(S.A. Cros)
1941-Toledo-(Benzoles de la Barqueta)
-Villamejor-(Conde de Muguiro)

Este ferrocarril tuvo corta vida como compañía privada, puesto que Salamanca lo transfirió en diciembre a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), siendo el primer ferrocarril que anexionó dicha compañía una vez constituida.

La entrega de la linea a MZA el 20 de diciembre de 1858, supuso el pago a José de Salamanca de 140.000 francos por cada uno de los 24 kilómetros de línea cedidos, pagaderos en 14.673 obligaciones de 500 francos cada una, contados a 250 francos y al 3% de su valor nominal.

La escritura de cesión de la concesión se llevó a cabo ante el notario de Madrid Don Manuel de la Fuente, el 16 de diciembre en presencia de Antonio García Moreno Vicepresidente de MZA y de su administrador Antonio Baüer en presencia del concesionario Salamanca. Escritura que fue modificada a instancias de la administración, redactada una nueva el 3 de febrero de 1859 se fijó el precio de venta en 532.000 reales de vellón / kilómetro, extendida en abril del mismo año la carta de pago a favor de Salamanca por 13.668.000 reales de vellón por los 26,203 kilómetros del ferrocarril.

Fijadas en junio de 1859 las nuevas tarifas del Castillejo a Toledo para equipararlas a las del Madrid-Almansa y Almansa-Alicante, los productos de la explotación no fueron los esperados por Salamanca y este ramal de MZA nunca respondió a las esperanzas depositadas en él ni a la inversión realizada.

En Algodor, dentro de esta pequeña línea, punto de confluencia de la primitiva línea de Madrid a Ciudad Real, MZA estableció un enclavamiento hidráulico fabricado por Bianchi-Servettaz que permitía ordenar los tráficos en estaciones de una cierta extensión, probado en 1891 en la estación de Villaverde Bajo, se decidió en 1927 construirlo e incorporarlo el año 1932 en Algodor, punto de confluencia de las líneas de Madrid a Ciudad Real y de Castillejo a Toledo, dicho sistema funcionó en esta estación hasta el año 2000, manejando mediante 110 palancas las 70 señales y 40 agujas, ejerciendo el control sobre los dos puentes de señales de entrada y salida. Este enclavamiento objeto de preservación, por ser una de las mas genuinas piezas de la arqueología industrial ferroviaria se conserva, junto con los dos puentes de señales, en el Museo Nacional Ferroviario ubicado en la estación madrileña de Delicias.

Hay que señalar, que entre el 23 de abril de 1879 y el 8 de abril de 1880 esta compañía fue explotada por la Compañía del Ferrocarril de Badajoz, volviendo en esta última fecha a manos de MZA.

En 1938 se completó el enlace de esta línea con el ramal de Bargas a Toledo.

En 1988 se aprobó la instalación de los trenes AVE entre Madrid y Sevilla, quedó cerrada la línea entre Madrid y Ciudad Real, aprovechando las instalaciones del AVE parte de la primitiva plataforma del Castillejo a Toledo.

Material móvil:

La revista de Obras Públicas de 1859 consigna a dicha línea el siguiente material:
Locomotoras y coches de viajeros.

4 locomotoras numeradas con el 147 al 150 rodaje 0-2-1, pasaron a MZA que las renumeró con los números 33,34,41 y 44.

4 coches de 1ª clase
6 coches de 2ª clase 10 coches de 3ª clase
Todos los coches construidos en Hamburgo

Vagones:

4 furgon con freno 10 cubiertos 15 bordes altos, uno con freno
5 truks
7 vagones de bordes bajos

Todos los vagones para 10 Tm de tara, fueron construidos en los talleres de Madrid con ruedas Lloyds Foster y Cia de Wonesbury.

Desde 1862 las memorias de MZA no recogen los datos de los productos obtenidos por este ferrocarril.

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Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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