Lérida a Reus y Tarragona (Línea FC)

Compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona

El primer intento de unir Reus con Tarragona se formuló en 1836 al iniciar el estudio y solicitar su concesión el Sr. Diaz Imbreschts, concesión que se le otorgó el 23 de marzo de 1833 y, al no llevarse a efecto caducó en 1838. Esta fue la segunda concesión ferroviaria otorgada por e Estado en España.

La importancia del eje Reus Tarragona, vital para la burguesía de Reus necesitada de una mayor expansión de sus industrias propició las apetencias para el establecimiento de la conexión ferroviaria entre ambas ciudades, cuya solicitud formulada por José Parellada y otorgada por el Estado mediante la R.O. de 15 de julio de 1851 de un ferrocarril que se denominaría de “Reus al puerto de Tarragona”, de 13 kilómetros confirmada el 30 de septiembre de 1851.

Sin embargo los capitales necesarios para llevar adelante el proyecto no se aportaron ni en Reus ni en Tarragona, ni siquiera en Barcelona. Se consiguieron interesando al banquero parisiense Hippolyte Destrein, al que se le transfirió la concesión por autorización de la R.O. de 18 de enero de 1853. Constituyéndose en Paris la sociedad en comandita, G. Rabel et Cíe formada por los financieros Alexandre Mallet y Gabriel Ragel, pasando a esta sociedad los derechos de la concesión detentados hasta aquel momento por Destrein, recibiendo como era preceptivo autorización de la administración por R.O. de 9 de mayo de 1854.

Parellada encomendó en 1852 al ingeniero Joaquín Nuñez de Prado la redacción del proyecto, que contemplaba la unión entre ambas ciudades pasando por Vilaseca con una longitud de 15.750 varas, atravesando el Francolí mediante un puente, cuyo costo ascendió a 10.345,231 reales de vellón (2.596.307,50 pesetas) cifra que sirvió de base para establecer la sociedad mencionada con un capital de 1.600.000 francos, equivalentes a 3.040.000 pesetas, emitiendo 6000 acciones de 250 francos nominales, acciones que tuvieron dificultades para su colocación, debiendo la empresa recurrir a un empréstito para cubrir el capital.

El presupuesto incluía la compra de cuatro locomotoras, 4 coches de 1ª clase, 10 de 2ª clase, 14 de 3ª clase 10 vagones cubiertos de mercancías y 10 descubiertos. El gasto anual de explotación previsto en el proyecto era de 554.624 reales de vellón y sus ingresos de 1.611.382 reales de vellón.

Fue necesario salvar algunas divergencias con el Ayuntamiento de Reus motivadas por la ubicación de la estación en Reus, permitiendo en su solución, que las obras iniciadas en julio de 1853, tras un paréntesis de inactividad entre 1854 y 1855 se retomaran en 1856, año en que se recibió el material fijo y móvil procedente de Inglaterra, la constitución de la sociedad se elevó a escritura pública en Madrid, con el nombre de “Camino de Hierro de Tarragona a Reus”.

El 16 de septiembre de 1856 entraron en servicio los 13,09 kilómetros de línea, si bien la explotación resultó deficitaria, como consecuencia del alto endeudamiento por sus cargas financieras y obligaciones, provocando la falta de circulante la suspensión de pagos. Quedando la sección entre Reus y Tarragona abierta a la explotación en 1856.

El 24 de noviembre de 1857 la Compañía General de Crédito de España adquirió la línea, siguiendo su explotación bajo la dirección de una sociedad creada en 1862 a la que se le denominó “Compañía del Ferrocarril de Lérida a Reus y Tarragona”.

Paralelamente el 11 de julio de 1856, se creó en la notaria de Reus de Magín Sostres y Torrá, la sociedad colectiva Borrás, Canals y Cía interesada en el estudio de un ferrocarril de Reus a Montblanc de 30 kms, cuyo proyecto se aprobó por la R.O. de 27 de junio de 1857, quedando autorizado el Gobierno por la Ley de 5 de agosto de 1857 a otorgar a la firma “Borrás Canals y Cía”, la concesión con sujeción al proyecto, a las condiciones particulares y a la tarifa, concediendo tres años para la ejecución de la obra. La concesión se otorgó por 99 años sin subvención del Estado. Debiendo ajustarse a enlazar con el ramal que se construya del ferrocarril que pasando por Valls enlace con esta línea. Asimismo se le concedió el abono del arancel del material que importe de acuerdo con el listado en poder de la Junta Consultiva de Caminos. Debiendo consignar en la Caja General de Depósitos 778.800 reales de vellón en concepto de fianza.

En el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobadas por la R.O. de 18 de diciembre de 1857, aceptado el mismo día por Federico Gomis representante de la sociedad concesionaria, contemplaba el siguiente material móvil con que se debería dotar la explotación:

4 Locomotoras con tener
4 Coches de viajeros de 1ª clase
10 Coches de viajeros de 2ª clase
15 Coches de viajeros de 3ª clase
20 Vagones cubiertos
10 Vagones descubiertos

Finalmente la línea por R.O. de 23 de diciembre de 1857 (Gaceta de Madrid, 24.12.1857). Esta empresa estaba desvinculada totalmente de la sociedad G. Rangel et Cie cuya intervención en la línea de Reus a Tarragona hemos mencionado.

Se emitieron 13.000 acciones de 500 pesetas de las cuales 9000 fueron suscritas por la Compañía General de Crédito de España y las 4000 restantes se colocaron en Reus. Influyó en esta proyecto- entre Reus y Montblanc- la compra realizada el 20 de noviembre de 1857, del ferrocarril a Tarragona a Reus por la Sociedad General de Crédito de España y del convenio suscrito con Borrás, Canals y Cía por el que se adquirió la concesión del ferrocarril de Reus a Montblanc ofreciéndoles a cambio la contrata de la construcción de la línea, aprobando el Gobierno la constitución del “Ferrocarril de Montblanch a Reus” por R.O. de 10 de marzo de 1858.

La nueva sociedad extendió el convenio de construcción – el 30 de marzo de 1858- a la sociedad Borrás, Canals y Cía al adjudicarle la construcción de la nueva línea, manifestando a la prensa la intención de prolongarla hasta Lérida a través de un trazado de 96 kilómetros estableciendo, el 6 de abril de 1858, un presupuesto para la construcción de los 30,24 kilómetros de Reus a Montblanc que ascendió a 5.156.734,30 Pts. En tanto que el accionariado de la empresa constructora cambió entrando a formar parte de la misma nuevos socios franceses. La construcción sobrepasó el plazo fijado por la administración, siendo necesario solicitar una prorroga, entrando en servicio en mayo de 1863.

La compañía del Ferrocarril de Lérida a Montblanch fruto de la concesión de tres líneas: la Reus-Montblanch, Reus-Tarragona y Lérida Montblanch. La prolongación de Montblanc a Lérida obligó a adquirir a la sociedad Borrás, Abelló y Cia la concesión, cuyo resultante fue el establecimiento de la nueva sociedad “Compañía del ferrocarril de Lerida a Reus y Tarragona”, cuya constitución aprobó el Gobierno por R.D. de 12 de Noviembre de 1862. Establecida con un capital de 23.750.000 pts distribuidas en 50.000 acciones de 475 pesetas.

La construcción se confió a los contratistas de obras públicas, de Reus, Eduardo Bové y Joaquin Borrás, quienes iniciaron las obras el 12 de febrero de 1863, entrando en servicio los tramos: de Montblanc-L´Espulga de 6,46 kilómetros el 26 de junio de 1865 y, L´Espulga-Vimbodí de 4,99 kilómetros el 4 de noviembre de 1865. Y la de Vinaixa a Bombodí en 1872.

Estaciones de la línea:

Pk. estación

0 Tarragona
6 La Canonja (apeadero)
9 Vilaseca
10 Reus
23 Selva
29 Alcover
34 Plána de Picamoixons
37 Riba
39 Vilavert
44 Montblanch
50 Espulga
55 Vimbodí
63 Vinaixa
74 Floresta
78 Borjas Blancas
84 Juneda
91 Puigvert-Artesa
103 Lerida

Apartaderos industriales:

pk-estación-referencia
14-Reus-(Gas Reusense S.A.)
02-Tarragona-(Unión Sulphur S.A.)

La construcción se paralizó a comienzos de 1865 al dejar de pagar la compañía a los obligacionistas, reiniciadas esporádicamente acusando el conflicto de intereses manifestado, en la junta general de accionista celebrada el 1 de febrero de 1866, en la que el Marqués de Perales – presidente del Consejo – informó que para concluir la obra y liquidar las deudas eran necesarias 7.250.000 pesetas, encontrándose la compañía en total falta de tesorería, abocada a la suspensión de pagos, se vio obligada a reducir capital en un intento de reflotar la empresa.

Subsistió la situación largo tiempo hasta que gracias al decreto de 22 de enero de 1869 le fue concedido por la administración un auxilio de 597.330,50 pesetas con el objeto de que se cubriera la línea hasta Vinaixa. Esta ayuda fue complementada con un anticipo reintegrable de 2.940.000 pesetas. Con tal ventura que la ley de 21 de julio de 1876, permitió contar a la compañía con 3.521.640 pesetas para dar por concluida la totalidad del trayecto.

Previamente, presentada la suspensión de pagos en un juzgado de Madrid, acogiéndose a la ley de 12 de noviembre de 1869 evitando las demandas de los obligacionistas, que deberían esperar a que se asegurara la pervivencia de la explotación. El convenio judicial fue sometido a la aprobación de la Junta General celebrada el 11 de febrero de 1873, bajo la presidencia de Jose Maria López junto con los vocales Luis Guilhou, Juan Bautista Lafora y Ceferino Avecilla.

Recurridas las actuaciones, la sentencia de 15 de enero de 1881 permitió regularizar la situación de la compañía, a la vez que en la Junta General de 14 de junio de 1882 quedara modificado su Consejo de Administración.

El nuevo Consejo entró en negociaciones con el Crédito Mobiliario Español para que la línea pasara a manos de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” firmando ambas sociedades un convenio el 14 de agosto de 1884. La compra fue autorizada por la R.O. de 10 de junio de 1885.

La adquisición aportó a Norte el pasivo de las 50.000 acciones del Lérida a Reus y Tarragona, pasando Norte a amortizarlas como obligaciones durante 65 años al interés fijo del 3%, según el convenio, finalizando su amortización en 1935.
En 1884 se construyó el enlace de esta línea con la de Ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona en la estación de la Plana de Picamoixons.

Material móvil:

La Revista de Obras Públicas de 1857 consigna que para atender los 13 kms en explotación entre Tarragona y Reus y desde el 16 de septiembre de 1856 se contaba con el siguiente materia móvil: 2 locomotoras, una de 40 cv y otra de 50 Cv, 2 coches de 1ª clase, 6 de 2ª, 9 de 3ª, 8 vagones cubiertos, 8 descubiertos y uno con freno.

locomotoras de vapor

Nº-nombre-Año de fab - reff

01 Tarragona -1856 (1) (2) (3)
02 Reus-1856 (1) (2) (4)
03 Sharp ¿-1858 (5)
04 Grafenstaden-1861 (6)
05 Francolí-1862 (7) (9)
06 Lérida-1862 (8) (10)
07 Gouin-1862 (8) (11)
08 Segre-1864 (12) (13)
09 Grafenstaden-1864 (12) (13)
10 Grafenstaden-1864 (12) (15)
11 Grafenstaden-1864 (12) (13)
12 Grafenstaden-1864 (12) (14)
13 Grafenstaden-1865 (16)
14 Vimbodi-1865 (17)
15 Juneda-1880 (18) (19)
16 Borjas-1880 (18) (20)
17 Kessler-1881 (21)
18 Kessler-1882 (22)
19 Kessler-1883 (23)
20 Egestorf-1883 (24)
21 Egerstorf-1883 (25)
22 Egerstorf-1425 (26)
23 Vulcan-1885 (27) (28)
24 Vulcan-1885 (27) (29)

(1) Procedentes de la compañía del Reus- Tarragona
(2) Recibieron en Norte los números 268 y 269
(3) Vendida en 1888
(4) Desguazada en 1910
(5) Se desconocen datos, se cree adquirida por el Reus-Tarragona
(6) Procedente del Reus-Montblanc, numerada en Norte con el 270 y posteriormente con el 158
(7) Procedente del Reus Montblanc, numerada de fábrica con el 591, norte la numeró con el 271
(8) Procedente del Reus-Montblanc
(9) Desguazada en 1911
(10) Figuró con el número de fábrica 589, ex nº 2 del Reus-Montblanc y 388(1388) de Norte
(11) Figuró con el nº de fábrica 590, ex nº 1 del Reus-Montblanc y 387(1387) de Norte
(12) Pasaron a Norte con los números 272 a 276 Procedentes del Montblanc-Lerida
(13) Desguazadas en 1889
(14) Desguazadas en 1890
(15) Desguazada en 1911
(16) Procedente del Montblanc-Lerida, recibió en Norte el nº 389(1389)
(17) Procedente del Montblanc-Lerida, recibió en Norte el nº 390(1390)
(18) Procedente del Montblanc-Lerida
(19) Numerada en Norte como 391(1391) y en RENFE 030-2111, desguazada en 1964
(20) Numerada en Norte como 392(1392) y en RENFE 030-2112, desguazada en 1955
(21) Numerada en Norte como 393(1393) desguazada en 1942
(22) Numerada en Norte como 394(1394) en RENFE 030-2449, desguazada en 1966
(23) Numerada en Norte como 395(1395) en RENFE 030-2450
(24) Numerada en Norte como 396(1396) en RENFE 030-2537, dada de baja en 1956
(25) Numerada en Norte como 397(1397) en RENFE 030-2538, dada de baja en 1955
(26) Numerada en Norte como 398(1398) en RENFE 030-2539, dada de baja en 1958
(27) Recibidas en tiempo en que el LRT era yá de Norte, donde recibieron los números 481(1481) y 482(1482) llegaron a RENFE con los números 030-2114 y 030-2115
(28) Dada de baja en 1960
(29) Desguazada en 1964.

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Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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