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Hola invitado Inicio El Punto de Encuentro de los Trabajadores Ferroviarios Login 18/01/21 17:47

Bilbao a Portugalete (Línea FC)

Bilbao a Portugalete y San Julian de Musques. En 1881 se establece la concesión del 15 de Junio del mismo año a Federico de Solaegui y Mújica, quien solicitó el 7 de septiembre de de 1871 el replanteo de un trazado de 12 kilómetros entre los muelles de Ripa y Portugalete, enlazando con el Ferrocarril de Tudela a Bilbao en el Muelle de Ripa, hasta que en 1895 se construyó el ramal de Cantalojas a Olaveaga. En realidad el Tudela-Bilbao no construyó el ramal previsto hasta los muelles.

Solaegui tuvo que pleitear con Manuel Allende, otro solicitante de la misma línea, cuya solicitud fue presentada con posterioridad a la de Solaegui, recurso de alzada interpuesto por Solaegui, motivó que el Consejo de Estado revocara el 1 de agosto de 1873 la concesión a Solaegui. Posteriormente consigue la concesión por la R.O. de 19 de febrero de 1877 con un enlace por vía férrea con la mina Primitiva. Iniciadas las obras tuvo que solicitar un primera prorroga en 1879 y otra el 10 de febrero de 1881, Por R.O. de 3 de julio de 1880 se eliminaba la demanda de Allende, obteniendo el 13 de julio de 1881 la concesión definitiva.

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete enlazaba las instalaciones portuarias del Abra y la industria ubicada en la margen izquierda de la ria con Bilbao y los principales ferrocarriles que confluían en la capital.

Acogido a la Ley de Ferrocarriles de 14 de Noviembre de 1868, se constituye el 10 de Mayo de 1884, ante el notario Felix Urribarri, la "Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete" por transferencia de la concesión del Sr. Solaegui siendo sus principales socios promotores: el Banco de Castilla, Federico de Solaegui, Altos Hornos de Bilbao y el Grupo Urquijo y Cia., presidiendo su primer consejo de Administración José de Arreche. En el balance de situación del 31 de diciembre de 1884, publicado en la Gaceta de Madrid del 6 de noviembre de 1885, consigna en el Activo 145.597,98 a gastos de establecimiento, siendo el capital de 2.257.000 pts distribuido en 4.514 acciones de 500 pesetas, estando presidida la sociedad por Juan de Eurtubay, siendo su gerente Pablo de Alcolea y, contador Juan de Urrutia.

La concesión fue transferida atendiendo la instancia presentada a la Administración el 18 de mayo de 1884(Gaceta de Madrid, 21.06.1884), por parte del concesionario Federico Solaegui y, por José María Arteche en su calidad de presidente del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Siendo aprobada la transferencia, al subrogarse la segunda en la escritura de constitución publicada en la Gaceta de Madrid del 23 de mayo de 1884, siendo firme por la R.O. de 13 de junio del mismo año.

La nueva compañía tuvo que solicitar otra prorroga de tres años para acabar la línea, prorroga que consiguió por R.O. de 17 de noviembre de 1884, modificando a la vez las condiciones del primitivo concesionario al adaptarlas a la ley de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, con expresa renuncia de la concesión a perpetuidad.

Iniciadas las obras, en 1885 se llega a Desierto, sufriendo en los 3,5 Kms restantes un considerable retraso debido a que en 1887 no estaba aprobado el proyecto del puente sobre el río Galindo, ello unido a las dificultades para llevar a cabo las expropiaciones. Los primeros trenes entre Bilbao y Desierto circularon a partir del 19 de marzo de 1888 y el 27 de septiembre del mismo año entró en servicio el resto del tramo hasta Portugalete, y en 1889 quedó construida la estación de la calle Bailen junto al puente del Arenal, al aprobar la Administración el emplazamiento definitivo de la estación en Bilbao según la Gaceta de Madrid del 5 de enero de 1889. El 25 de mayo de 1890 se abrió al público la estación de Portugalete, edificada con un coste de 270.850,14 pts. Siendo necesario el establecimiento de los puentes metálicos uno sobre el Cadagua de 65 ml y, otro sobre el Galindo de 40 ml., estableciendo los muelles de mercancías en Desierto.

De acuerdo con un proyecto aprobado por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, se concedió a Emilio de Cossio, un ferrocarril de vía normal y de utilidad pública sin subvención, entre la estación de Portugalete pasando por Santurce terminaba en la Punta de las Cuartas, en el Abra de Bilbao. La concesión se otorgó el 27 de junio de 1890 (Gaceta de Madrid, 28.06.1890).

La construcción se dividió en dos trozos:

a) Bilbao a Desierto y Baracaldo inaugurado el 19 de marzo de 1888
b) Baracaldo a Portugalete en servicio el 27 de septiembre de 1888

El inicio de la explotación del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, permitió el transporte de 1.546.376 viajeros y de 69.127 Tm de mercancías, siendo presidente del Consejo de Administración José María Arteche, actuando Fernando Alonso como ingeniero de la línea y, como jefe de explotación José Rodríguez Benedito. Funcionando mediante tracción vapor, tenia como objetivo comunicar y dar salida uniendo las explotaciones mineras de Triano hasta Luchana, en la Ria de Bilbao. Su primer director y autor del proyecto fue el ingeniero Pablo de Alzola y Minondo.

Siendo sus principales clientes las factorías de La Vizcaya, la Siderúrgica de San Francisco de Mudela y Altos Hornos de Bilbao, en la zona de Baracaldo y Sestao. Unidos a través de esta línea de 12 Km dando salida a la producción mediante un enlace con la Compañía del Norte. Si bien para su enlace con Norte tuvo que realizar costosas obras de instalaciones fijas, un túnel y trincheras en un proyecto desarrollado por el ingeniero D. Pablo de Alzola en 1882, siendo inaugurado su primer tramo entre Bilbao y Baracaldo el 19 de marzo y, el 27 septiembre de 1888 la sección de Baracaldo a Portugalete.

Este proyecto permitiría salvar en un difícil trazado los cruces con los ferrocarriles ya establecidos en la zona, como el del Regato, la Orconera, la Franco-Belga y los de Galdames y Triano elevando los iniciales costes de instalación previstos en 4,5 millones de pesetas, a 6,2 millones de pesetas. La compañía reformó el ramal de Cantalojas a Olaveaga en 1891, obligada por las circunstancias, para atraer mayor tráfico.

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete obtuvo la concesión del ramal de vía normal, sin subvención del Estado, que partiendo del Ferrocarril de Tudela a Bilbao en Cantalojas, empalme con la línea de Bilbao a Portugalete en Olaveaga, pasando por los términos municipales de Bilbao y Abando. Quedando autorizado el Gobierno para concederlo de acuerdo al proyecto presentado y aprobado en la R.O. de 21 de mayo de 1889. Declarando al ferrocarril de utilidad pública a efectos de las expropiaciones necesarias. Otorgando la concesión el 14 de marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 19.03.1890). y, en 1891 se adjudicó la doble vía de enlace de la estación de Bilbao y el ramal de Cantalojas a Olaveaga, declarado de utilidad pública y desarrollado con sujeción al proyecto presentado por la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete (Gaceta de Madrid, 29.07.1891).

Realmente la concesión se otorgó a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por 99 años, de acuerdo con el articulo 1º de la Ley especial de 14 de marzo de 1890, ajustado al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la Real Orden de 27 de enero de 1891 y a la de Hacienda de 6 de julio de 1888, debiendo la compañía depositar una fianza de 15.533 pesetas en la Caja General de Depósitos que representaba el 3% del valor del presupuesto de las obras, que ascendía a 517.766,66 pesetas. El pliego de condiciones particulares y la tarifa fueron aceptados por José Rodríguez. Director de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete (Gaceta de Madrid, 30.04.1891).

Por la ley especial de 12 de enero de 1900, se autorizó al Gobierno para otorgar la línea que partiendo de las inmediaciones de la Casilla de la línea de Cantalojas a Olaveaga rinde en el Monte de Miravilla, cuya concesión tenía solicitada la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete presentando el correspondiente proyecto aprobado en la R.O. de 6 de septiembre de 1900, la línea se otorgó el 12 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 18 de noviembre de 1900) sobre un pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 5 de octubre de 1900 y aceptado el 13 del mismo mes y año por el director gerente de la compañía, Angel Goyri.

Asimismo por la R.O. de 10 de enero de 1902 (Gaceta de Madrid, 11.01.1902) se concedió al Gobierno autorización para otorgar a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, la concesión de un ferrocarril que partiendo de la estación de Portugalete termine en El Calero (Santurce), sin subvención del Estado y declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones.

El Bilbao a Portugalete, mantuvo su independencia administrativa respecto de Norte hasta 1924 mantenida por su escaso trayecto, como línea con administración independiente. En realidad la futura gestación del Ferrocarril de Sestao a Baracaldo, fue propuesta por Francisco Cambó, Ministro de Fomento, con el objeto de unir los centros de producción de Altos Hornos de Vizcaya ubicados en Sestao y Baracaldo, siendo concebido como ferrocarril industrial.

El 68% de sus ingresos iniciales eran aportados por el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto de la línea. Dinamizando la capacidad económica de la margen izquierda del Nervión a la vez que ella misma conseguía altos coeficientes de explotación. Al ser los cargaderos de mineral de su propiedad y explotar directamente los muelles de Olaveaga en el puerto de Bilbao. El alto tráfico de viajeros al atravesar una densa zona industrial y de población contribuyó a la mejora de su coeficiente de explotación. Prolongada la línea hasta Portugalete generó un buen tráfico de viajeros, en especial en los meses estivales. No es ajena a estos servicios estivales, la solicitud presentada el 8 de enero de 1924 por Antonio Martín Rámos (Gaceta de Madrid, 30.01.1924.) solicitando un tranvía con tracción animal desde la estación del Bilbao a Purtugalete al rompeolas de Santurce, proyecto que pasó a información para que se presentaran otros postores interesados en aquella concesión y la mejoraran.

La sociedad explotadora del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que lo venía explotando desde 1888, llegó a un acuerdo con la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” para que esta adquiriera la totalidad de las acciones. La compra fue autorizada por el Comité Ejecutivo de Norte el 17 de octubre de 1924 y ratificada por el Consejo de Administración el 19 de noviembre del mismo año. Debemos destacar la presencia de consejeros comunes en ambas compañías entre ellos José Joaquín de Ampuero y Estanislao Urquijo, a los que se unían: Jaime Aguirre, José Manuel Bayo, Luis Briñas, Plácido Careaga, José Luis Costa, José María Chalbaud, Federico Echevarria, José F. Espalza, Juan T. Gandarias, Eugenio Leal y Victoriano Zabalinchaurreta. Consejeros con amplio peso específico en el sector minero como Ampuero, Gandarias y Espalza con actividad económica muy centrada en el País Vasco necesitada del control de medios de transporte para sus explotaciones mineras.

Las acciones del Bilbao a Portugalete estaban integradas por un paquete de 10.000 unidades de 500 pts nominales cada una, lo que arrojaba la cantidad de 5.000.000 de pesetas de capital social. Norte pagó por la transferencia a 1.350 pts acción arrojando un total de 13.500.000 pts. Esta sociedad tenia en cartera 1.458.500 pesetas de la Sociedad Olaveaga, gestora de las descargas de carbón en el muelle de Portugalete así como acciones de otras compañía entre ellas la Sociedad Flamma Carbo y del Ferrocarril de Pamplona a Logroño.

Los costos de primer establecimiento de sus distintos tramos se cifraron en:

Tramo Pesetas

Bilbao a Portugalete (linea principal) 23.564.360,72
Cantalojas a Olaveaga 2.213.486,43
La Casilla a Miravilla 851.756,34

El capital en obligaciones era de 8 millones de pesetas. Norte electrificó la línea quedando obligada a aumentar el capital en 40.000 acciones emitidas al 52% de su valor nominal ascendiendo su capital social a 25.000.000 Pts. En 1931 se inició su transformación a tracción eléctrica con una inversión de 3.610.052,05 Pts, transformación puesta en servicio el 4 de Agosto de 1933. Vendiendo las locomotoras de vapor nº 17 y nº 18 por la cantidad de 610.012,13 Pts.

La compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete por efecto de la R.O. de 29 de enero de 1918 (Gaceta de Madrid, 06.05.1919) renunció a sus derechos en la concesión de la extensión ferroviaria entre Portugalete y el puerto exterior de Bilbao formulada por la Junta de Obras del puerto de Bilbao, cuyo autor era el ingeniero director de la Junta de Obras del puerto de Bilbao, redactado el 21 de octubre de 1918 sobre un presupuesto de 1.971.316,51 pts a ejecutar por administración.

Ésta compañía manipulaba todo el carbón de su filial la “Sociedad Olaveaga” de Portugalete, en el muelle Portu de Portugalete, procedentes de los tráficos de su filial la “Compañía Minera Morro” de Bilbao. En 1926 proponga la línea hacia Santurce. La compañía pasó a modificar el camino de servicio al Muelle de Churruca de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, proyectado el 23 de diciembre de 1930 por el ingeniero de caminos José A. Erice, quedando autorizado para establecer una tercera vía (Diario de la Republica, 03.02.1932).

En la Gaceta de Madrid del 2 de junio de 1928 detalla la exposición al Real Decreto-Ley por el que la Junta de Obras del Puerto de Bilbao cedería la parte de la línea comprendida entre Bilbao y Alancaga. Como consecuencia de la solicitud de la J.O.P. de Bilbao, del Ayuntamiento y de las compañías ferroviarias del Norte y del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, de desviar la línea de este último, en unos 3 kilómetros a partir de su estación en Bilbao con el fin de ampliar los muelles de Ripa y Uribitarte. La supresión de la parte de línea entre Bilbao y Portugalete en el tramo de Bilbao a Olaveaga permitiría con su cesión realizar las obras necesarias para que el tramo Bilbao a Olaveaga pueda participar junto con Norte de la estación término de Norte en Bilbao al ceder Norte una parcela de la estación de Bilbao-Amezola, situada en la línea de Cantalojas.

Todas las partes interesadas llegaron a un acuerdo, con la única dificultad en cuanto a la fecha de reversión del Bilbao-Portugalete distinta de la del Canalojas-Olaveaga. Llevando a promulgar el R.D.Ley nº 983 (Decreto Ley de 1 de junio de 1928) por el que se autorizaba al Ferrocarril de Bilbao a Portugalete a ceder a la J.O.P. de Bilbao la parte de línea de Bilbao a Olaveaga, por 5.500.000 pts pagaderas en obligaciones del Puerto de Bilbao o bien a recibir en metálico 5.250.000 pesetas con cargo a la J.O.P. de Bilbao, con la obligación, de que antes de modificar la línea, se tendrían que ejecutar las obras del ramal de Cantalojas-Olaveaga, necesaria a juicio de la Administración para mantener el tráfico. Invirtiendo la suma recibida para establecer la doble vía en las línea del Bilbao a Portugalete, en unas instalaciones que abarcarían hasta el semáforo de entrada de a estación de Olaveaga, quedando el Bilbao a Portugalete obligado a permitir la entrada de todo el tráfico a los muelles. Revirtiendo al Estado la doble vía del ramal de Cantalojas, las primitivas instalaciones y la nueva estación de origen en la misma fecha establecida en la concesión del Bilbao a Portugalete.

En 1935, por convenio con la Junta del Puerto de Bilbao, extienden el tendido eléctrico hasta Santurce. El ramal de Zorroza de 1420 ml, construido por la Junta del Puerto de Bilbao hasta la punta de Zorroza, entre el Nervión y el Cadagua, fue igualmente dotado de tracción eléctrica. Los gastos añadidos de la reposición del puente del Cadagua, entre las estaciones de Zorroza y Luchana, volado en 1937, desviaron capital destinado a la inversión en material móvil.

El Boletín Oficial de 24 de marzo de 1946 hizo público el acuerdo de disolución y liquidación de ésta compañía a los efectos de lo especificado en los estatutos de la compañía y del artículo 228 del Código de Comercio. Por la O.M. de 6 de agosto de 1948 (BOE, 23,09.1948) el Tribunal Supremo se inhibió en el contencioso mantenido por la compañía contra la O.M. de 17 de enero de 1936 relativa a la revisión de la liquidación del arriendo del ferrocarril, el Estado ordenó la revisión del convenio autorizado el 1 de junio de 1928, no abonando al Ferrocarril Bilbao a Portugalete la cantidad pactada, que venía haciendo por certificaciones mensuales de las obras de ampliación del tramo Cantalojas-Olaveaga. Este asunto se arrastraba desde que el MOP fue autorizado para actuar en los cambios de emplazamiento de instalaciones ferroviarias y de terrenos sobrantes. En el caso de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao y de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete concurrían estas circunstancias (Diario de la Republica, 09.09.1933). Recordemos que el Decreto Ley de 1 de junio de 1928 autorizaba a la segunda a ceder a la primera la parte de línea entre Bilbao y Olaveaga por 5.500.000 pts en obligaciones del puerto de Bilbao o por 5.250.000 pts en metálico a la vez que se especificaba la modificación del trazado invirtiendo en ella la suma recibida, doblando la vía. El convenio de cesión aparte de establecer la doble vía del ramal de Cantalojas contemplaba la línea general cedida y la estación de origen.

Era una línea prácticamente suburbana, siendo Renfe propietaria de la misma, procedió a la electrificación en 1951 hasta Ortuella a 1.500 V cc, pasando a 3.000 V cc apartir del 16 de marzo de 1991.

Bilbao a Portugalete y Portugalete a Santurce (Santurce a Bilbao)

Estaciones de la línea:

Pk Estación

0 Bilbao-Uribitarte
2 Pte.G. Franco
4 Olaveaga
6 Zorroza
7 Luchana-Baracaldo
9 Desierto (1)
10 Sestao
11 La Iberia (apeadero)
12 Portugalete
13 Peñota (apeadero)
15 Santurce

(*) Hay un Km de Bilbao-Abando (Norte) a Cantalojas-Empalme (Portugalete)

(1) Ramal a San Juan de Musques:

Pk estación

9 Desierto Empalme
14 Galindo (apeadero)
16 San Salvador del Valle-Arcocha
18 Ortuella
22 Pucheta
24 San Julian de Musques

Apartaderos industriales:

estación (referencia)

Galindo (apeadero) (Babcock & Wilcox)
Galindo (apeadero) (Industrias del Cemento)
Galindo (apeadero) (Sdad. Minerales y Metales S.A.)
Entre Desierto y Arcocha (Cemento Ziurrena)
Entre Desierto y Arcocha (Nervion Fca. Cemento)
Entre Desierto y Arcocha (General Electrica Española S.A.)
Sestao-La Punta (Altos Hornos de Vizcaya S.A.)
Sestao-La Punta (Ziurrena S.A. Cementos)
Sestao-Urbinaga (Aurrerá, S.A.)
Sestao-La Punta (Ellacuria)
Sestao-La Punta (Sdad. Española de Const. Naval)
Sestao-La Punta (Talleres de Ortuella)
Sestao-La Punta (Aguirrezabal Hermanos)
Sestao-La Punta (Ferrovias y Siderurgia S.A.)
Sestao-La Punta (Vda e Hijos de Triburcio Ellacuria)
Sestao-Urbinaga (Altos Hornos de Vizcaya, S.A.)
Sestao Urbinaga (Sdad Española de Const. Naval)
Bilbao-La Naja a Santurce (Compañía de Maderas)
Olaveaga (Euskalduna)
Olaveaga (Fundiciones Electricas SA)
Olaveaga (Herederos de Luis Núñez)
Olaveaga (Hijos de Lezama Leguizamón)
Olaveaga (Hijos de Mendiguren S.A.)
Olaveaga (Jose Atarbe Undurraga)
Olaveaga (Manuel Picaza y Bilbao)
Apeadero de la Vega de San Mamés (Francisco Arana y Lupardo (ROP 1905))

Material móvil: Locomotoras de vapor

Esta sociedad se acogió al R.D. de 15 de octubre de 1920, solicitando a la Administración un anticipo para adquirir material móvil de tracción, concretamente dos locomotoras de vapor, accediendo a ello la Administración al dictar la R.O. de 14 de junio de 1921 (Gaceta de Madrid, 15.06.1921). Actuando la Comisión Técnica para la adquisición de Material, seleccionando entre varias ofertas, la presentada por la firma alemana Henschel & Sons de Cassel, consistente en dos locomotoras tipo tender de cuatro ejes acoplados (0.4.0.T) adquiridas a 4 pts/Kg, solicitando el cambio de tubos de acero en la caldera por tubos de latón, en cuyo caso el fabricante exigió un sobrecoste de 7.000 pts por locomotora. El importe total ascendió a 439.272,42 pts a las que hubo que añadir 29.272,42 pts de gastos de aduana.

número nombre

Grúa autoportante Bedford
1 Bilbao (14)
2 Abando (6)
3 Baracaldo (15)
4 Sestao (11)
5 Portugalete (7)
6 Cadagua (4)
7 Galindo (4)
8 Zorroza (2) (16)
9 Luchana
10 Olaveaga (2)
11 Cantalojas (2)
12 M. de Urquijo (3) (9)
13 Gandarias (8)
14 Maravilla (3)
15 (19)
16 (19)
17 (5)
18 (5)
1 bis Bilbao (10)
1 bis Sestao (17) (18)

Locomotoras eléctricas:

Nº fabricante año Nº fabrica numeración en Renfe

21 Babcock & Wilcox 1933 425 1101
22 Babcock & Wilcox 1933 426 1102
23 Babcock & Wilcox 1933 427 1103
24 Babcock & Wilcox 1933 428 1104
25 Babcock & Wilcox 1933 429 1105

Eran del tipo Bº-Bº pasaron a RENFE dentro de la serie 1100 funcionando con tensión a 1500 V c desarrollaban una potencia de 825 Kw y funcionaron hasta 1987 año en que únicamente quedaban dos en funcionamiento, dadas de baja al año siguiente.

Automotores eléctricos:

Serie Numeración Fabricante Año Ref

1 al 3 1932 (12)
1 al 8 501 al 508 1932
300 301 al 338 S.E.C.Naval-Sestao 1928-1930
400 (13)
441 9 unidades de tren.

(1) Destinada en Ortuella, vendida en 1920 a Babcok & Wilcox sirve en la factoría de Galindo, preservada en 1997 en el Museo Vasco del Ferrocarril
(2) Pasan a RENFE como serie 120-0221 al 120-0224
(3) Pasan a RENFE como serie 120-0231 al 120-0232
(4) Pasaron a RENFE con los números 031-0201 y 031-0202
(5) Pasaron al Central de Aragón con los núm 81 y 82 y a RENFE en la serie 040-0221 y 0222
(6) Vendida a Hulleras Vasco-Leonesas en 1907 donde recibió el nº 1 y el nuevo nombre de Sagarminaga
(7) Vendida a Hulleras Vasco Leonesas en 1919 donde recibió el nº 2 Amezola
(8) Vendida a Duro Felguera en 1940 nº 4 Gandarias
(9) Dada de baja en 1968
(10) Vendida al Argamasilla a Tomelloso, pasó a Renfe con el 120-0241
(11) Vendida a Hulleras de Turón Ferrocarril de Reicastro, donde recibió el número 101, desguazada en 1983
(12) Norte 11 al 13
(13) Adquiridas por RENFE a partir de 1860
(14) Vendida a Hulleras de Turón- Ferrocarril de Reicastro, donde llevó el nº 103, pasó a Hunosa, desguazada en 1983
(15) ¿ Vendida en 1932 a Azucarera de Gallego n º 2
(16) Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril
(17) Vendida en 1940 a MSP (nº 52), en 1941 alquilada a Cementos Cosmos (Toral de los Vados)
(18) Preservada en la fundación Iria Flavia
(19) Ancho de vía de 750 mm.

Vagones: Se le concedió a la compañía un anticipo reintegrable de 838.200 pesetas para la adquisición de 62 vagones a Mariano Corral, abonando un exceso de 24.199,29 pestas en concepto de aranceles de importación de ciertos materiales destinados a fabricar aquellos vagones.





Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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