Puebla de Hijar a Alcañíz, Tortosa y San Carlos de la Rápita (Línea FC)

La primera concesión de un ferrocarril que uniera Zaragoza con un puerto del Mediterráneo la obtuvo León Cappa el 1 de junio de 1858. Sin embargo el primer establecimiento autorizado de esta línea correspondió a una concesión del 30 de enero de 1864 por el que se autorizó al Gobierno a conceder la línea férrea de Zaragoza a Escatrón, y Val de Zafan, en total 143 kms de concesión. Creada la “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón y Val de Zafan” con un capital social de 20.900.000 pesetas de las que en 1874 se llevaban emitidas acciones por 14.250.000 pesetas sin que en ese año estuviera la línea en explotación.

Por otra parte el tramo Val de Zafán a San Carlos de la Rápita por Alcañiz y Tortosa era concedido a la “Aragón Coal Railways” (ver, Zaragoza a Escatron) el 2 de julio de 1870. Al tiempo que en la zona se prodigaron otras solicitudes de ferrocarriles como la de Manuel Vicent Arpal interesado en el estudio de un ramal ferroviario de Val de Zafan a Caspe, solicitado el 3 de febrero de 1879 (Gaceta de Madrid, 09.02.1879).

El Estado en un principio encomendó el estudio de la línea, que debería vencer en San Carlos de la Rápita, al ingeniero J. Gorria, quien en septiembre de 1876 se encontraba realizando trabajos de campo en los términos municipales de San Jorge, Benicarló y Vinaroz. Se manifestó el interés en incluir la línea en la Ley de Ferrocarriles de 1877. El 17 de diciembre de 1879 se discuten en el Congreso de Diputados varias proposiciones de Ley para establecer ferrocarriles en la zona de Alcañiz, creadas las comisiones de estudio el Congreso aprueba el proyecto de Ley para la construcción de un Ferrocarril de Val de Zafan por Tortosa, cruce con la línea de Valencia a Tarragona y rinda en San Carlos de la Rápita, sujeta la concesión a la correspondiente subasta, limitando el coste a 60.000 pts/km, Sancionada la Ley por Alfonso XII el 14 de mayo de 1880.

No obstante todos estos antecedentes es destacable que en la Gaceta de Madrid del 7 de noviembre de 1879 aparezca la autorización a Santos Acin, gerente de la firma Gorria, Acin y Rallo, para que en el plazo de un año, procediera al estudio del Ferrocarril de Alcañiz a Caspe, Tortosa y San Carlos de la Rapita, a la vez que la autoriza igualmente para el estudio de un Ferrocarril económico de Lérida a Fraga y de Gallur a Sangüesa. Así como la autorización a Benito Giranta Pérez para realizar el estudio de un ferrocarril que partiendo de la estación de Zaragoza, del Ferrocarril de Zaragoza a Val de Zafan, vaya a empalmar en Ayerbe con el de Huesca a Canfranc pasando por Villamayor, Peñaflor y San Mateo de Gállego, siendo autorizado el 2 de diciembre de 1882 (Gaceta de Madrid, 20.12.1882).

El tramo fue concedido por efectos de la Ley especial de 1880 autorizando su construcción por adjudicación, el 2 de octubre de 1882, a la “Sociedad General de Obras Públicas”, sociedad de crédito domiciliada en Madrid. La constitución de la compañía ferroviaria estuvo en manos de una comisión promotora compuesta por individuos de la “Sociedad General de Obras Públicas” integrada por Francisco de Paula Jiménez Gil, Rafael de la Cruz Cappa, José María Diego de León -Conde de Belascoain-, Juan Navarro Reverter y Joaquín González Estefani.

La Sociedad General de Obras Públicas acudió a la subasta celebrada el 22 de agosto de 1882, consiguiendo la concesión en virtud de la R.O. de 16 de octubre del mismo año. Una vez conseguida se procedió a la creación de la sociedad “Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita” en la notaria de Juan Zozaya y Pantiga el 22 de noviembre de 1882, se dictan los estatutos en el mismo acto, que fueron publicados en la Gaceta de Madrid del 20 de diciembre de 1882. Suscribiendo un capital social de 25.000.000 pesetas en 50.000 acciones de 250 pesetas, marcando el pago de las mismas de acuerdo con las necesidades. Entre los accionistas más cualificados figuraban el Duque de la Unión de Cuba y el Banco de Tortosa.

La compañía construyó el tramo Puebla de Hijar a Alcañiz, único construido por esta sociedad, contratando las obras de explanación y de fábrica entre Val de Zafan y Samper a los contratistas José Nicolau Bou y José Carbonell Catalá. Por problemas surgidos en la coincidencia de parte del trazado entre Val de Zafán y Samper de Calanda, con el de los ferrocarriles “directos” entre Barcelona a Zaragoza y Madrid, la Sociedad General de Obras Públicas, rectificó el proyecto.

Los señores Francisco de Paula Jiménez Gil, Pedro Lucas Gallego y Luis Guillelmi fueron sus principales accionistas a la vez que algunos Diputados presentaron en el Congreso la propuesta del ferrocarril, consiguiendo que Alfonso XII asistiera al acto de colocación de la primera piedra el 23 de octubre de 1882, en presencia de Sagasta y del Ministro de Fomento, Albareda. Esta misma sociedad solicitó en 1883 la construcción del muelle de San Carlos de La Rápita, cuya concesión perdieron al no iniciar las obras dentro de los dos años que disponían de plazo.

El 20 de mayo de 1884, se elevó instancia a la Administración por parte de Félix S. Alfonso y José Blanco como representantes de la Sociedad General de Obras Públicas concesionaria de la línea y por Francisco de Paula Jiménez, Antonio Benítez de Lugo y Juan Navarro Reverter en representación de la “Compañía del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita” solicitando la transferencia de la concesión a la segunda compañía citada, que se subrogó en los derechos y obligaciones del pliego de condiciones particulares. Apoyando su solicitud en los artículos de la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita. La transferencia se autorizó por la R.O. de 17 de junio de 1884 (Gaceta de Madrid, 25.06.1884).

Se intentó colocar la sociedad, a inversionistas extranjeros, puesto que en 1885 no se habían iniciado las obras. Los contratistas Banco de Tortosa de la Sección entre Xerta y el Puerto de San Carlos de la Rápita y García Sierra y Compañía del tramo hasta Alcañiz no iniciaron los trabajos al no tener clara la situación financiera de la compañía concesionaria. Viéndose obligados a solicitar hasta cuatro prorrogas, la primera de ellas otorgada por la R.O. de 27 de Diciembre de 1886.

En 1887 entran en la empresa nuevos socios que cambian de nuevo su denominación social pasando a ser la “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo” cuya primera medida es la disminución del capital social a 12.500.000 pesetas y, emitir 75.000 obligaciones hipotecarias por 37.500.000 pesetas iniciando, después de cinco años de gestiones, la construcción de la única sección construida, entre Puebla de Hijar y Alcañiz”. La compañía del TBF prestó una locomotora en 1894 para la construcción del tramo.

Los nuevos socios mantuvieron constantes pleitos con los obligacionistas extranjeros, viendo la compañía entorpecida la marcha de las obras, haciéndose necesaria la concesión de hasta cuatro prorrogas para la construcción de los 32 kilómetros del tramo entre Puebla de Hijar y Alcañiz, único de los construidos por la compañía, entrando en servicio el 31 de abril de 1895.

La empresa no logró colocar en el mercado las obligaciones emitidas, soportando una evidente falta de tesorería que impedía que las obras no avanzan, hasta que se paralizaron en 1889, solicitando al Congreso en abril de 1888 una nueva prorroga, que les obliga a finalizar la obra en cuatro años, se les deniegan los beneficios aduaneros a la importación, a la vez que se les apercibe de que esta es la última prorroga que se concede. Se consigue colocar obligaciones hipotecarias que permiten reiniciar las obras y contratar material móvil con la inglesa Sharph Steward, y los vagones con Baume et Marpent, acometer la excavación del túnel de 400 ml de Montecico y el puente metálico de 57 ml en dos tramos sobre el río Martín, en el tramo de Val de Zafan a Gargallo, sobre un proyecto de 1892.

La deficiente explotación y los malos resultados económicos, junto con la falta de capital circulante de la compañía explotadora llevaron a la concesionaria el 1 de septiembre de 1900 a la suspensión de pagos y al abandono de la explotación, dimitiendo el Consejo de Administración, siendo sustituido por un nuevo Consejo que propuso un dividendo pasivo del 20%, a la vez que se solicitó una tercera prorroga autorizada el 5 de agosto de 1890. Los obligacionistas ingleses formaron la sociedad “Compañía de los Ferrocarriles de Aragón y de Cataluña” o “The Saragosse, Tortosa & East Coast Railway Cº “ únicamente para defender sus intereses para, en el caso de quiebra de la compañía, hacerse cargo de las obras.

La resolución de algunas actuaciones judiciales en Francia, por la que la Banque d´Escomte quedó obligada al pago de 7.268.064 francos de las obligaciones comprometidas permitió el pago a la Maquinista Terrestre y Marítima suministradora de los tramos metálicos de los puentes y, a Baldwin Locomotive y a la American Car & Foundry Cº el de las locomotoras y coches respectivamente, a la vez que supuso un respiro para terminar el tramo.

Se completó en mayo de 1894 el ramal de enlace de la línea de Samper a Reus con la del Val de Zafan a San Carlos de la Rápita.

El 31 de julio de 1895 se inauguró oficialmente la sección entre Puebla de Hijar y Alcañiz con circulaciones combinadas con la compañía del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) a través de su línea de los “Directos a Zaragoza”, a la vez que se solicitó la cuarta y última prorroga.

Los déficits en la explotación de los años 1895 y 1896 lleva a la solicitud por la “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo”, el 19 de febrero de 1897, de la suspensión de pagos que les lleva a un convenio con los acreedores en septiembre de 1897 aprobado por el juzgado el 7 de febrero de 1898. Suspendiendo las circulaciones en 1898.

Hasta que revisando la Ley de 15 de julio de 1894 por la que se concedió a la compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, cuatro años para poner en explotación del trozo de Cherta al Mar, y al no realizarlo se propuso la caducidad de la concesión (Gaceta de Madrid, 14.04.1899). Esta nueva situación, llevó al Gobierno a ordenar la segregación de la concesión que afectaba a esta línea (Gaceta de Madrid, 18.09.1899), en lo que respecta a:

a) segregación del trozo de Madrid a Samper de la concesión del de Madrid a empalmar con el Ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona.
b) segregación de trozo de Val de Zafan a Escatrón de la concesión del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón.
c) segregación del trozo de Samper a Gargallo de la concesión del Ferrocarril de Val de Zafan a Gargallo.

El Estado se hizo cargo de la explotación entre Alcañíz y Puebla de Hijar confiando la dirección a la 2ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, quien tras ordenar la reparación del material móvil del depósito de Alcañiz reanuda las circulaciones en los primeros meses de 1899, incautándose oficialmente del ferrocarril por R.O. de 7 de abril de 1899. Se adquieren tres locomotoras a Norte, agregando en 1913 la locomotora “España”. Siendo necesario que el Ministerio de Hacienda, presentara en las Cortes un proyecto de Ley de crédito extraordinario de 70.000 pesetas al presupuesto del Ministerio de Fomento para atender a la explotación del tramo de Puebla de Hijar a Alcañis del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, puesto que por la R.O. de 7 de abril de 1899 se declaró caducada la línea, estando esta terminada y sn circulación de trenes(Gaceta de Madrid, 22.11.1899). Dicha cantidad era necesaria para revisar el material móvil restablecer algunos desperfectos del material fijo, quedando autorizado el Gobierno a disponer de dicha cantidad el 16 de noviembre de 1899.

Llegaron a convocarse en 1905 hasta tres subastas para otorgar de nuevo la concesión, respecto de estas subastas es muy significativo el comentario de la revista técnica Revista Minera (Tomo 56, año 1905, pág 442 y 443), en la que se indican cuales fueron los motivos por los que quedó desierta la subasta, manifestando:

a) La deficiente redacción del anuncio de la subasta, en el que no se indicaba el importe de la subvención del Gobierno, ni las condiciones de plazo y forma para recibirla, no se especificaba la cuantía del deposito definitivo. Este detalle era de vital importancia, puesto que una sociedad alemana con intereses en las minas de Beceite, parecía interesada y consultada una entidad bancaria, esta le manifestó que la subvención sería muy baja a juzgar por el importe del 1% del presupuesto total, solicitando únicamente 29.000 pts de depósito, por lo que se deducía que el presupuesto no excedía de 2.900.000 pesetas, y como la subvención no excedería por ley de la cuarta parte del presupuesto, será de unas 725.000 pesetas, claramente insuficiente.

Evidentemente en la nueva subasta celebrada el 19 de diciembre de 1905, se fijó el valor de lo construido en 1.969.423,28 pts, muy por debajo que en la anterior subasta.

b) Un grupo parisino interesado, verificó estudios sobre el terreno y llegó incluso a realizar el depósito de las 29.000 pts de fianza para concurrir a la subasta. Siendo advertidos de que no había otro postor, y que no les convenía presentarse, puesto que al quedar desierta, a los dos meses en nueva subasta deducirían un 33% sobre los 2.900.000 pts.

Se realizaron subastas, una el 4 de Agosto, otra el 19 de diciembre y otra el 8 de marzo de 1906 y, al quedar desiertas, el Estado decidió aplicar el articulo0 42 de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, por la que se incauta de las obras para tomarlas a su cargo, sin que el primitivo concesionario tuviera derecho a ninguna indemnización sobre lo construido (Gaceta de Madrid, 25.04.1906). Y al hacerse cargo de la misma, estableció un convenio rubricado el 31 de agosto de 1900, de utilización de la estación de la Puebla de Hijar, con la compañía MZA propietaria en aquel tiempo de la línea de los “directos” entre Madrid a Zaragoza y Barcelona.

No obstante la comisión liquidadora, presentó un recurso dentro del termino de 30 días fijado para ello, siendo denegada por el Ministerio tal reclamación aduciendo que se deberia de presentar en un plazo de 15 dias, una decisión claramente arbitraria llevado a cabo para favorecer ciertos intereses, cunado la Ley concedía 30 días para recurrir en alzada las decisiones ministeriales.

La Comisión Liquidadora del ferrocarril valoró en 1904, la inversión realizada en la línea ascendió a 3.722.284 pts quedando en manos del Estado el único tramo concluido entre Puebla de Hijar y Alcañíz, la continuidad de la línea no llego hasta veinte años después de inaugurado el tramo al ser incluida en el Plan de Urgente construcción de Ferrocarriles, anulado con posterioridad, incluyéndola de nuevo en el Plan de Ferrocarriles del 23 de junio de 1923. El Gobierno recibió autorización (Gaceta de Madrid, 17.08.1922) para el estudio de dos variantes del Ferrocarril de Val de Zafan a San Calos de la Rápita, una enlazando en Gandesa se dirigiría a Tarragona por Monroig y Reus y la segunda desde Alcañiz por Daroca se dirigiría a Ariza.

En esta zona se solicitaron concesiones de varios ferrocarriles, entre ellas, la más próxima de uno entre Alcañiz y Caspe, solicitada como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado solicitado por Rafael Malato Juste, abriendo la Administración un plazo de 60 días para que concurran otras ofertas (Gaceta de Madrid, 26.08.1910).

El Puebla de Hijar a Alcañiz construido dentro del denominado Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, pasó a manos de MZA, esta compañía no quiso prolongar la proyectada línea hasta el Mediterráneo, al desviarse de su línea principal de Barcelona a Zaragoza por Caspe, el ramal era considerado por MZA de baja rentabilidad. No obstante existieron convenios entre el Estado y MZA para la explotación por MZA de la línea de Zaragoza al Mediterráneo, convenios firmados el 21 de julio de 1902 y el 5 de agosto de 1905.

En 1919, por noticia del ingeniero de caminos Joaquín Pano, aparecida en la Revista de Obras Públicas de aquel año, conocemos el proyecto de un ferrocarril entre Jaca y San Carlos de la Rápita pasando por Boltaña, Ainsa, Monzón, Fraga, Mequinenza, Gandesa como continuación de otra línea proyectada entre Pasajes y Jaca, en dicha comunicación el Sr. Pano describe el posible trazado para vencer las vertientes de las cordilleras subpirenaicas y el ajuste del trazado a las cuencas de los ríos. El trazado entre Jaca y San Carlos de La Rapita seria de unos 300/320 Kms. El principal aval con que contaba el proyecto provenía de su vertiente militar, puesto que se deseaba apoyar la utilización de aquel puerto como ensenada natural y base naval (¿).

El 9 de febrero de 1923, el Estado decide emprender por su cuenta dicho ferrocarril. Tras el anuncio de la correspondiente subasta se adjudicó el 28 de abril a José García Bernal el tramo entre Alcañiz y Val de Redolmos. Otras adjudicaciones fueron efectivas en aquella época, como la de 36.000 traviesas de roble a José Español Benosa (Gaceta de Madrid, 03.06.1929), destinadas al tramo Alcañíz a Valjunquera.

Entre los ferrocarriles del Plan del 5 de marzo 1926 que se encontraban en construcción, se incluyó el de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita en el que se habían invertido 15.100.000 de pesetas hasta 1931, quedando otras 39.200.000 pts por contratar de los 54.300.000 pesetas establecidos como presupuesto. En estas cantidades estaba incluido el material móvil, cuyo costo se cifró en la décima parte del presupuesto.

Sin embargo en un análisis realizado por Silvio Raóla, sobre la viabilidad de los ferrocarriles incluidos en el plan de 1926, al referirse al Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, manifiesta que en sus 120 kilómetros de explotación se podría conseguir un coeficiente de explotación del 0,85% atendiendo a los datos de la explotación por el Estado entre Puebla de Hijar y Alcañiz cuyos gastos superan a los ingresos. Modificando con posterioridad tal previsión a un coeficiente de explotación del 0,95%-muy cercano a perdidas.

La estación de Alcañiz se integró en el estudio y posterior realización propuesta por el Directorio de Primo de Rivera del sistema de Ferrocarriles Transversales, por una parte del tramo Alcañiz Lerida dentro de la gran línea de Baza-Utiel-Teruel-Alcañiz-Lerida-Saint Girons-Toulouse. Y por otra del proyecto de Ferrocarril de Sigüeza a Alcañiz por Alcolea del Pinar, Maranchón, Molina, Calamocha, Montalban, Alcorisa y Calanda. Proyectos que no se llegaron a ejecutar en su totalidad.

En el proyecto de Ley de 16 de febrero de 1934, se incluyó de nuevo este ferrocarril, dando un coste de 690.000 pesetas/kilómetro, estando incluso prevista su electrificación por 14.800.000 pesetas. Iniciados los trabajos, se adjudicó a “Hijos de José Miarnau, S.A.” de Barcelona (Diario de la Republica, 28.07.1934), los de explanación en Roquetas de la estación de mercancías de Tortosa del ramal de enlace del Val de Zafan a San Carlos de la Rápita con el Ferrocarril del Norte, por 317.357 pesetas. No obstante los trabajos de ejecución de los diferentes tramos quedaron sujetos a las escasas aportaciones del Estado, cuyo mejor reflejo se muestra en la Orden del 17 de agosto de 1935 por la que se deja en suspenso la subasta de la explanación y obras de fábrica de los trozos 4 y 5 de la sección 3ª de la línea. Entre los 45 túneles proyectados, destacan el de Valdealgorfa de 2.136 ml y el de La Mila d´Encanar de 739 ml y entre las obras de fábrica más importantes el viaducto de Torre del Compte de 150 ml para salvar el rio Matarraña.

En 1936 las obras presentaban el siguiente estado:

Tramo entre Alcañiz y el rio Algas.- Infraestructura terminada a falta de las estaciones.
Tramo rio Algas a Cherta.- Explanación casi terminada a falta de las estaciones.
Cherta a San Carlos de la Rápita.- Faltaban los 15 kms centrales y la superestructura.

Durante la guerra civil y por exigencias logísticas de guerra, se le encomendó a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste la puesta en marcha urgente empleando material recuperado de otras líneas, permitiendo que el 12 de abril de 1938 circularan trenes ente Alcañiz y Valdejunquera llegando el servicio a Bot el 20 de mayo y a Pinell el 15 de junio.

Finalizada la contienda civil española y poco antes de la nacionalización de los ferrocarriles, en 1940 entró en servicio el tramo Alcañiz a Tortosa por Prat de Compte inaugurado por el Ministro de Obras Públicas Sr. Peña y el Director General de Ferrocarriles Sr. Conesa. Quedando únicamente el tramo entre Tortosa a San Carlos de la Rápita, pendiente de ejecutar a expensas de la solución que se le dé al cruce del Ebro, solución de continuidad que nunca se llevó a la práctica. La línea pasó juntó con otras líneas en manos del Estado a incorporarse en RENFE al ser regulada su transferencia el 30 de abril de 1941.

Desde 24 de junio de 1942 los trenes circularon hasta Tortosa, llegando RENFE a subastar en 1945 el resto de la línea hasta San Carlos de la Rápita y su ramal al puerto, pese a ser construida toda su infraestructura en la que nunca se llegaron a colocar los carriles. Buena prueba de ello es la adjudicación por O.M. de 16 de julio de 1945 (BOE, 28.07.1945) a Construcciones Oliden,S.A., por 4.850.000 pesetas, las obras de la estación de San Carlos de la Rápita y su enlace con el puerto, en la subasta celebrada el 7 de julio de 1945.

El tramo Tortosa a San Carlos de la Rápita nunca fue construido, al enlazar en Tortosa con la línea de la costa del Ferrocarril del Norte (primitiva del Almansa – Valencia – Tarragona). Su construcción se abandonó a raíz de los informes remitidos en 1962 por el Banco Internacional de Construcción y Desarrollo. No obstante deseamos reflejar la solicitud presentada por Juan Janer y Busquets encaminada a obtener la concesión de un ferrocarril secundario de Amposta a San Carlos de la Rápita, enlazando con la línea de Tortosa a La Cava según consta en la Gaceta de Madrid del 4 de diciembre de 1927.

La sección entre Alcañiz y Tortosa la explotó RENFE hasta que se hundió en 1969 un túnel entre Prat del Compte y Pinell, obligando a realizar transbordos en autobuses, y a clausurar el servicio el 19 de septiembre de 1973, el cierre permitió levantar en 1985 los primeros 23 kms de línea desde la Puebla de Hijar y destinar lo recuperado a renovar el carril de la línea Huesca-Jaca-Canfranc.

Estaciones de la línea explotada por “Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, Puebla de Hijar a Alcañíz

Pk Estaciones

00 Puebla de Hijar (1)
06 Samper de Calanda
19 Puig Moreno (apeadero)
28 El Estanque
32 Alcañiz

(1) Cargadero de la Compañía española de Investigación y Fomento Minero (1940)

Estaciones de la línea, sección Alcañiz a Tortosa:

Pk Estación

00 Alcañiz
02 Alcañiz (apartadero) (2)
06 Huerta de Samper (apeadero)
14 Valdealgorfa (apeadero)
20 Valjunquera
25 Valdetormo
30 Torre del Compte
39 Valderrobles
42 Cretas
48 Arnés-Lledó (apeadero)
53 Horta de San Juan
61 Bot
66 Prat del Compte (apeadero)
71 Pinell de Bray (apeadero)
76 Benifallet
84 Cherta
85 Horta de San Juan (apeadero)
89 Aldover (apead.)
96 Tortosa-Ferrerias
98 Tortosa (1)

(1) enlace con la línea de Valencia a Barcelona
(2) Apartadero y bascula de la Sociedad General Azucarera de España.

Apartaderos industriales de la línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita:

año estación referencia

1941 Alcañiz Carbonífera de Gargallo S.A.

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Añadido:  Jueves, 13 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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