La Demanda a Villafría y Arlanzón (Línea FC)

Línea minera situada cerca de Burgos, concretamente en la Sierra de la Demanda, una de las zonas pioneras de la minería burgalesa, iniciando su actividad con la concesión de minas, en Monterrubio, Barbadillo de Herreros y Valle de Valdelaguna, a Mr. Richard Preece Wiliams de Manchester, solicitando –el 14 de marzo de 1895- a través de su representante en España, Pablo Pradera Arastaola, la concesión de un ferrocarril minero entre Monterrubio y Burgos. El Sr Pradera previamente había denunciado las minas en nombre de Mr. Preece.

La concesión a Richard Preece Williams se otorgó de acuerdo con el pliego de condiciones particulares, aprobadas en la R.O. de 5 de Julio de 1896 y con sujección al proyecto aprobado el ocho del mismo mes y año, en las que se obligaba al concesionario a depositar una fianza de 16.546 pesetas que representaban el 5% del valor del presupuesto de las obras del proyecto, que ascendían a 330.920 pesetas (Gaceta de Madrid, 14.06.1896) el pliego de condiciones fue aceptado por Pablo Pradera Arastaola en nombre del concesionario.

Esta concesión le permitió solicitar a la Diputación de Burgos una subvención de 12.500 Pts por Km para establecer una línea de vía métrica desde Monterrubio de la Demanda a Burgos, pasando por Usquiza, Villasur de Herreros, Arlanzón, Ibeas de Juarros y Villayuda hasta Burgos donde enlazaría con el proyectado ferrocarril directo de Madrid-Burgos-Santoña –este último promovido por el belga Carl Braconier- también proyectado en vía métrica.

No obstante la Diputación de Burgos impuso a Mr. Preece unas duras condiciones para la subvención, de modo que Mr Preece desistió en su solicitud, modificando su inicial trazado de 72 Km hasta los 65 Km., sin llegar a Burgos, enlazando en Villafria con el Pk.379 de la línea de Norte que procedente de Madrid por Valladolid, Burgos y Miranda de Ebro, conducía a Bilbao.

La elección de Villafría como extremo de la línea situada en el itinerario de Norte entre Madrid e Irún, obligó al cambio del trazado en las cercanías de Ibeas, discurriendo por el Valle del Río Pico y la Sierra de Atapuerca, abandonando el primitivo ascenso proyectado por la Vega del Arlanzón. La concesión de la línea a Mr. Preece data del 10 de junio de 1896, ajustada a la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 y a su reglamento de 24 de mayo de 1878. El pliego de condiciones emitido el 5 de junio de 1896 fue refrendado al día siguiente, por Pablo Pradera representante de Mr. Preece. Dando comienzo las obras el 12 de julio del mismo año en el transcurso de un acto simbolico desarrollado en el lugar denominado "La Costana de Chorruela" a dos kilómetros de Ibeas de Juarros, en presencia de las principales autoridades burgalesas y de las fuerzas vivas de la zona.

Las obras desarrolladas bajo la dirección del ingeniero Manuel Oraá –ingeniero que terminó por aquellas fechas el ferrocarril de La Robla, puesto en servicio en 1894– a buen ritmo con el concurso inicial de 500 obreros que llegaron a incrementarse paulatinamente hasta 2000, situando –en 1898- los talleres y el acopio de material en el cruce de la línea con la carretera de Burgos a Pradoluengo, en las cercanías de Arlanzón. Las primeras obras de fábrica, como explanaciones, tajeas y pontones requerían la aportación de calizas que fueron suministradas desde la vecina sierra de Atapuerca- posteriormente famosa por sus restos arqueológicos. Recibiendo dos locomotoras inglesas del taller de Avonside Engine Cº, descargadas en Bilbao y transportadas por Norte hasta Villafría.

El presupuesto total de este ferrocarril se cifró en 12.000.000 pts. Las obras no presentaron dificultades hasta Arlazón, hasta que cruzada la Sierra de Atapuerca, en las proximidades de Urrez, entrando en la Sierra de la Demanda, se complicaron enormemente por la dureza del trazado hasta Monterrubio, requiriendo la perforación del túnel del Manquillo –llevada a cabo el 8 de marzo de 1900- llegando la línea, el 13 de octubre siguiente, hasta Barbadillo.

En breve paréntesis detallaremos que en 1900 existió un proyecto, non nato, de un ferrocarril entre Soria y Monterrubio de la Demanda, solicitado al Congreso el 23 de Noviembre de 1900 por el diputado Julio Segui, concebido en vía métrica enlazando en Soria con el Ferrocarril de Torralba a Soria, pasando por Herreros, Abejar y San Leonardo de Yagüe para vencer en Monterrubio, en una extensión de 65 kms. Aunque el dictamen y proyecto fueron aprobados el 19 de octubre de 1901, no se materializó.

Mr. Preece había transferido, en marzo de 1900, sus derechos de concesión a la compañía "The Sierra Company Ltd." representada por Antonio María Regidor y Jurado (Gaceta de Madrid, 26.03.1900), compañía que adquirió a Avonside Engine Cº otras dos locomotoras para su funcionamiento en la línea. Iniciando gestiones con la Compañía del Norte para dar salida desde Villafría al material extraído y transportado a aquel lugar. Norte que disponía de tarifas muy elevadas no favoreció la salida de mineral, puesto que a las 3 pts /Tm de laboreo había que añadir la 1,50 de costes de transporte propio hasta Villafría y las 16 Pts/tm solicitadas por Norte (170 Km. hasta Bilbao) convirtieron la explotación minera en poco rentable.

La "The Sierra Cº Ltd" ante tal realidad, se vio obligada a solicitar en julio de 1900, la concesión de un ferrocarril de servicio particular en vía ancha, entre Burgos y la Ria de Bilbao, confiando en que la gran cantidad de material a transportar le permitiría su amortización. Un caso similar al de "Minas y Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto" promovido por Sota y Aznar, en 1903 en un trazado de 203 km, como alternativa a las elevadas tarifas impuestas por el Central de Aragón.

Este retraso provocado por las negociaciones con Norte y el proyecto de vía ancha hasta Bilbao, frenando los trabajos de conclusión de la línea de vía métrica que rindió su trazado en Barbadillo, hasta donde deberían concurrir varios ramales industriales, agrupando el material extraído, cuya construcción fue confiada a Pablo Pradera Astarloa. En tanto que el gerente de "The Sierra Cº Ltd" -Mr John H. White– tuvo que ajustar la economía de la empresa ante las dificultades financieras soportadas en aquel momento.

Aquí interviene la "Compañía Anónima Vasco Castellana" creada por Mr. Preece y otros en Bilbao el 2 de diciembre de 1901 con un capital inicial de 500.000 Pts con la intención de establecer el ferrocarril entre Pineda de la Sierra (Burgos) y la Ria de Bilbao, en abierta competencia con Norte, con la intención de abaratar costes de transporte con un directo de Burgos a Bilbao, resucitando la primitiva concesión a Mr Preece del directo minero. El diputado a cortes Enrique Abella, con intereses particulares en la compañía, se encargó de solicitar la declaración de utilidad pública y las correspondientes subvenciones.

Ésta compañía absorbió las actividades de la "The Sierra Cº Ltd" a la vez que presentó un plan de enlace de ferrocarriles mineros de Castilla y León, formando varios comités de trabajo para conseguir la ampliación de capital a 60.000.000 llegando incluso a proponer un directo Madrid-Burgos–Bilbao, en un intento de acortar el trayecto compitiendo, nada menos que, con la poderosa Compañía del Norte que atendía la línea dando un rodeo por Valladolid.

Llegaron a suscribir 30.000.000 Pts a través del comité de Londres, aumentando hasta 65.000.000 pts mediante una emisión de obligaciones suscrita el 17 de julio de 1902, cuyo depositario fue el Banco Urquijo en Madrid. Llegando incluso a conseguir subvenciones de las Diputaciones y Ayuntamientos como los de Burgos y Bilbao. Así como a inaugurar las obras el 19 de octubre de 1902 con gran pompa y boato en la ciudad de Burgos. Obras que corrieron a cargo de la firma británica Price & Reeves Cº, bajo la dirección de Manuel Oraá ingeniero que intervino anteriormente en las obras del "The Sierra Cº Ltd".

En 1904 la Vasco Castellana, alquiló la línea del The Sierra Cº Ltd, entre Villafria y Arlanzón, para iniciar el tráfico de viajeros. con la intención de establecer un ramal ferroviario de servicio particular entre Burgos y Santoveña (RIVF, 10.11.1902), cuya concesión fue firme el 30 de septiembre de 1902, cruzando con el ferrocarril de Villafria Monterrubio, relantizada la obra, a finales de 1902 se solicitó nuevo plazo para concluir el ferrocarril de Burgos a Santoveña (RIVF, 25.12.1902).

Estaciones del trayecto que cubrían el tráfico de viajeros:

Pk - estación

00,0 - Villafria
02,9 - Orbaneja de Río Pico
05,2 - Cardeñuela de Río Pico
09,1 - Las canteras
10,7 - Ibeas de Juarros
15,3 - Arlanzon

Resto de la línea explotada únicamente con carácter minero:

15,3 - Arlanzón (talleres y depósito)
30,0 - Embalse de Arlanzón
40,0 - Pineda de la Sierra (lavaderos y planta de producción de briquetas)
44,8 - Tunel del Manquillo (de 700 ml)
61,4 - Barbadillo de Herreros
67,0 - Las Cabezas de San Miguel

Las dificultades financieras en 1905, y la negativa de la Diputación Provincial de Burgos a ceder los terrenos y subvencionar su parte de línea, agravaron la situación hasta el punto que el General Polavieja, Senador y ex ministro de la guerra, en aquel momento Presidente del Consejo de Administración de la "Vasco-Castellana" propuso separar el negocio minero del puramente ferroviario. En un intento de salvar la situación, no concurriendo nuevos capitales, la compañía "Vasco Castellana" suspendió el pago de intereses a los obligacionistas, los cuales denunciaron a la compañía por estafa, dictando el juzgado el 19 de abril 1910 un auto de procesamiento contra Mr. Perece, que intentó eludir la justicia al hacerse cargo del activo y pasivo de la misma la "Great Western Railway of Spain". Paralizandose el proyecto ante una crisis de la industria minera, agravado por el alto coste que Norte imponía al mineral de la zona.

En el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Centro, de Bilbao se siguió juicio ordinario a instancias del Sr. Marqués de Barzanallana, Angel Lacha Aguirre y Pablo Pradera Astarola, como obligacionistas y síndicos de la Compañía Anónima Ferroviaria Vasco Castellana. Donde el Juez Mauricio Delcaux condenó a las siguientes personas:

Richard Preece Williams
Antonio María Regidor Jurado
Tomás Solasworthy Lean
Edgar Oliver Goss
Arthur Cornwallis Ponsonby
Samuel Housthon Graves
Edward Ford Korth
Williams Brocks
Thomas Evens Philips

Todos ellos vecinos de Londres, condenados a pagar en proporción al número de acciones de cada uno de ellos, la cantidad de 7.571.277,05 pesetas, que iran a engrosar la masa de la quiebra, con las costas del juicio a su cargo. (Revista Minera, Tomo 68, año 1917, página 497).

El 26 de abril de 1913 el Ministerio de Fomento prohibió la circulación de trenes en la línea de Villafría á Monterrubio, a causa de abandono que presentaba su infraestructura, independientemente de otras consideraciones sobre la no recepción de la línea, en su momento, por la Jefatura de Obras Públicas de la provincia.

Un informe del ingeniero M. Argruana, sobre la recuperación de la Sección de Arlanzón a Villafria con un costo de 510.880 Pts, motivó la creación el 5 de febrero 1920 de la compañía del "Ferrocarril y Minas de Burgos S.A.", constituida en Madrid, ante el notario Anastasio Herrero y Muro, con un capital de 7.500.000 Pts invertido en recuperar el ferrocarril a la vez que se inició la explotación de las minas de hierro de Alarcia. Ésta compañía contaba con capital del Banco Urquijo y de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, adquiriendo el ferrocarril y la concesión a la "The Sierra Cº Ltd." por 1.000.000 pts. Rehabilitando la primitiva línea cuyas obras dieron comienzo el 12 de octubre de 1920 confiadas a la constructora "Construcciones Hormaheche S.A." que rehabilitó la misma, construyó edificios de estaciones y una planta de producción de briquetas de carbón.

En 1921 la caída del precio del carbón provocó una fuerte crisis que llevó a la compañía al abandono de sus actividades, vendiendo sus acciones en 1926 a Mr. A.B. Adams que las adquirió a través de la sociedad "Public Services Corporatión, Ltd" domiciliada en Londres.

En 1921 se incrementaron los tráficos transportando materiales de construcción. Hasta que en la posguerra la Mina San Adrian en Arlanzón fue explotada sin demasiada intensidad, construyendo un cable transportador de mineral de 1800 ml hasta el Rio Brieba para así reducir el precio del transporte.

No obstante gran parte de las minas se cerraron en 1924, funcionando esporádicamente la línea hasta que fue desmantelada para recuperar sus carriles, en época de posguerra siendo transferidos a otros lugares. Antes de la guerra civil española, se pusieron en marcha esporádicamente sus instalaciones para explotar el carbón de las minas de Brieva y San Adrián de Juarros. El desmantelamiento se llevó a cabo de acuerdo con la Comisaría de Material Ferroviario. Vendiendo las locomotoras y vagones en 1941, y en 1947 se levantó el resto de vía que se conservaba para ser reutilizada en otras líneas.

Los escasos estudios sobre este ferrocarril, de ampliarse, nos hubieran permitido, en su vertiente administrativa, situar las acciones de Richard Preerce Williams, en su verdadero contexto respecto de los problemas de las empresas implicadas en la construcción y explotación de esta línea, o como una huida hacia delante preludio de una premeditada estafa empresarial. Al respecto hay que destacar el trabajo de Francisco de los Cobos Arteaga como uno de los más completos sobre la trayectoria de Preece Wiliams.

Material móvil: Locomotoras

Nº - nombre - rodaje - fabricante - Año de fab. - Nº de fab. - Ref.

- La Serrana - 0-3-0-T - Avonside - 1900 - 1417 - (1)(2)(3)
- La Vascongada - 0-3-0-T - Avonside - 1900 - 1418 - (1)(2)
- La Burgalesa - 0-3-0-T - Avonside - 1897 - 1389 - (1)
- La Inglesa - 0-3-0-T - Avonside - 1897 - 1388 - (1)

(1) adquiridas por la compañia "The Sierra Cº Ltd" para el Ferrocarril de Villafria a Arlanzon, y transferidas en 1942 al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón donde recibieron los nºs 9 y 10, hasta su desguace en 1957 y 1955.

(2) Vendidas en 1910 al Ferrocarril de Sierra Menera - Ojos Negros donde "la Vascongada" recibió el nº 205.

(3) "La Serrana" terminó sus días en la Compañía española de Minas del Rif, en Melilla, donde llegó en Marzo de 1913 siendo rebautizada con el nombre de "Melilla".

---

---

Añadido:  Miércoles, 05 Septbre., 2007
Autor:  Juan Peris Torner
Puntuación:
Enlace web relacionado:  spanishrailway.com
Visitas: 1414
Idioma: spa