Valladolid-Ariza (Línea de FC)

ACONTECIMIENTOS:

En 1863 se solicitaron por parte de D. Antonio Marqués y Rivas los permisos necesarios para realizar los estudios que habrían de derivar en la construcción de una línea de ferrocarril destinada a unir el este y el oeste del país. En diciembre se concedió la autorización. En 1882 se otorga la concesión definitiva y aún habrían de pasar 10 años más hasta el inicio de la obras y otros 3 para la inauguración de la línea, que tuvo lugar el 1 de Enero de 1895.

La línea era propiedad de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) y en sus primeros años de explotación ingresó por tráfico de viajeros alrededor de 300.000 pesetas anuales mientras que los ingresos generales por ese mismo concepto de la MZA ascendieron a 15.000.000 de pesetas. Como se puede ver, la aportación de la Valladolid-Ariza a la compañía era minoritaria, lo que limitó nuevas inversiones y le confirió su carácter de línea secundaria.

El Gobierno de la República se incautó de las compañías ferroviarias al comienzo de la Guerra Civil, pero la MZA se reorganizó trasladándose a Valladolid y explotando las líneas que se encontraban en manos del general Francisco Franco.

Fue precisamente la Valladolid-Ariza la única de estas líneas que se encontraba íntegramente en la Zona Nacional y durante los años que duró la contienda se convirtió en una vía imprescindible en el movimiento de trenes militares. El aumento del tráfico y tonelaje de este periodo hizo que se resintiera la infraestructura seriamente, viéndose especialmente afectados los puentes metálicos.

De nuevo la línea se vio afectada por la falta de mantenimiento de la vía y el material móvil, ya que la España de la posguerra no pudo acometer las reformas necesarias, dejando la Valladolid-Ariza en una situación de deterioro de la que jamás llegaría a recuperase.



Desde que RENFE se hiciera cargo de la totalidad de la red ferroviaria española se ejecutaron diferentes Planes de Reconstrucción (en 1945, 1950, 1961 y 1964) que contemplaban la sustitución de los carriles de peso inferior a 42,5 Kg/m, pero la precaria situación económica y la incapacidad de la industria nacional para abastecer la demanda dejaron prácticamente a la línea fuera de estas mejoras.

Mientras que el Plan Decenal de Modernización de 1964 recomendaba que el carril debía tener un peso no inferior a 45 Kg/m y no superar los 20 años, el de la Valladolid-Ariza tenía un peso de 32,5 Kg/m y una antigüedad de 69 años. Aún a pesar de la implantación de las locomotoras diesel de las series 318, 321, 308, 333, 340, y 319 y el notable aumento de la comodidad de los vagones, las cuentas de explotación no mejoraban, por lo que seguirían sin realizarse inversiones y continuaba disminuyendo el tráfico de viajeros y mercancías. Este círculo vicioso fue constante hasta el cierre definitivo de la línea.

El acuerdo de RENFE con el Banco Mundial era de deshacerse de todas las líneas que presentasen balances económicos negativos para tratar de paliar el histórico déficit que arrastraba la compañía. Por ello, en 1973, el Consejo de Administración presentó al Gobierno una propuesta para suprimir el ferrocarril Valladolid-Ariza.

Ante los rumores de cierre de la línea, los alcaldes de las provincias afectadas se movilizaron y crearon una comisión que se desplazó a Madrid con objeto de impedir que RENFE cumpliera con sus amenazas.

En el transcurso de las conversaciones se solicitó al ministro correspondiente la renovación de la vía para posibilitar un aumento de la velocidad comercial de los trenes, que en ese momento era solamente de 30 Km/h.

El ministro, extrañado por tal petición, mostró a sus interlocutores la documentación que demostraba que se había realizado una renovación total de la vía en 1971. El asunto se transformó en un gran escándalo, puesto que dicha renovación sólo había sido llevada a cabo en los papeles.

Afortunadamente el Gobierno no aprobó en esta ocasión la propuesta de RENFE y el ferrocarril siguió funcionando, eso sí, de modo agónico, ya que no se hizo absolutamente nada para tratar de mejorarlo. De hecho, la política seguida con esta línea fue la de dejarla morir, con nulas inversiones no ya para mejorar, sino tan siquiera para mantenerla en un estado digno, realizando únicamente las renovaciones mínimas para que los trenes pudieran circular.



En el año 1984, último con servicio de viajeros, se sustituyeron los ómnibus compuestos por locomotora y vagones por trenes automotores de la serie 592 (conocidos popularmente como "camellos" por las protuberancias que presentaban en el techo semejantes a jorobas), lo que permitió un mayor confort por una mejor suspensión, prolongar el trayecto hasta Zaragoza y reducir el tiempo de viaje de las 9 horas 50 minutos a 6 horas 33 minutos.

Aún así, el déficit de la línea en ese año era de 783 millones de pesetas y la previsión para 1985 lo elevaba hasta 829 millones.

Siendo el ministro de transportes Enrique Barón se encargó un estudio que demostrara que la línea Valladolid-Ariza no era rentable. Dicho estudio confirmó las sospechas del ministro, aunque para ello no se incluyeran como ingresos de la línea los generados por el Apartadero de La Carrera, de donde diariamente salían dos o tres trenes porta-coches completos de la factoría de F.A.S.A. Renault.

Una vez demostrado lo que se pretendía por parte del Ministerio, se procedió a la supresión del tráfico de viajeros a partir del 1 de enero de 1985, hundiendo en la miseria, aún más si cabe, a los pueblos que antes disponían de un mal servicio pero servicio al fin y al cabo.

Tres semanas antes del cierre, el 8 de diciembre de 1984, la Coordinadora Provincial en Defensa del Ferrocarril fletó un tren especial desde Valladolid hasta Aranda en un vano intento de impedirlo.

Coreando frases como "¡Felipe, Guerra, Ariza no se cierra!" o "¡Barón, capullo, los trenes no son tuyos!" unas 200 personas hicieron ese testimonial "último viaje" a bordo de un convoy compuesto de una locomotora de la serie 318 y coches de la serie 8.000.

El acto reivindicativo concluyó con la lectura de un comunicado en la Plaza Mayor de Aranda de Duero.

Durante 10 años más, la línea permaneció abierta al tráfico de mercancías, con un paradójico aumento de la carga a partir del cierre del servicio de viajeros, debido principalmente al transporte de remolacha hasta Aranda y de arena desde esta ciudad a Barcelona. En 1995 se clausuró definitivamente la Valladolid-Ariza. La aventura iniciada en 1895 a raíz de la idea de D. Antonio Marqués había durado, exactamente, 100 años. Y, como suele pasar, la nula inversión en esta línea la llevo al cierre a pasajeros el 1 de enero de 1985, junto a la Santander-Mediterráneo y la Ruta de la Plata entre Astorga y Plasencia.

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AGRADECIMIENTOS:

ABUAF-Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril
ASOAF-Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril
Estanislao-Foro TrenSim
Stewie-Y me quedé esperando al tren...
TrenZamora-La Web del Ferrocarril Valladolid-Ariza

Sin su documentación y fotografías habría sido imposible tanto detalle en el presente trabajo. Gracias a todos.

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DETALLES:

- Longitud de la línea: 254 kilómetros (exactamente 254.286,17 metros) de vía única sin electrificar.
- Provincias que atraviesa: 4 (68 Km. en Valladolid, 53 Km. en Burgos, 121 Km. en Soria y 12 Km. en Zaragoza)
- Altitud mínima: Valladolid (689 metros)
- Altitud máxima: Alentisque-Cabanillas (1032 metros)
- Estaciones y apeaderos: 34
- Túneles: 2 (255 y 145 metros)
- Puentes metálicos: 11 (desde 20,8 a 62,9 metros)
- Tipo de carril: 32,5 Kg/m de 1894

Kilometraje más importante de la línea:

_0. Km. 000,000 (GPS 41°38'20.58" Norte-4°43'58.88" Oeste)-Enlace línea Madrid-Valladolid-Burgos-Irún.
00. Km. 000,588 (GPS 41°38'02.40" Norte-4°43'56.86" Oeste) Valladolid-La Esperanza
01. Km. 004,781 (GPS 41°35'53.03" Norte-4°43'16.27" Oeste)-Apartadero de La Carrera
02. Km. 007,080 (GPS 41°34'49.00" Norte-4°42'33.91" Oeste) Laguna de Duero
03. Km. 009,638 (GPS 41°34'38.84" Norte-4°40'36.43" Oeste) Cargadero de Cros
04. Km. 018,782 (GPS 41°34'40.48" Norte-4°34'33.28" Oeste) Tudela de Duero
05. Km. 026,244 (GPS 41°35'40.07" Norte-4°29'18.75" Oeste) Traspinedo
06. Km. 031,239 (GPS 41°36'20.06" Norte-4°25'51.99" Oeste) Sardón de Duero
07. Km. 037,859 (GPS 41°37'28.93" Norte-4°21'24.53" Oeste) Quintanilla de Onésimo
08. Km. 043,150 (GPS 41°37'41.27" Norte-4°17'36.44" Oeste) Valbuena de Duero
09. Km. 050,424 (GPS 41°37'00.58" Norte-4°12'31.51" Oeste) Quintanilla de Arriba
10. Km. 058,505 (GPS 41°36'18.64" Norte-4°06'46.81" Oeste) Peñafiel
11. Km. 064,353 (GPS 41°36'45.61" Norte-4°02'53.73" Oeste) Bocos de Duero
12. Km. 071,331 (GPS 41°38'09.95" Norte-3°58'51.76" Oeste) San Martín de Rubiales
13. Km. 078,736 (GPS 41°40'52.49" Norte-3°54'57.39" Oeste) Roa de Duero (Actual Roa)
14. Km. 082,700 (GPS 41°41'05.18" Norte-3°52'25.90" Oeste) Berlangas de Roa
15. Km. 090,518 (GPS 41°39'58.18" Norte-3°47'00.33" Oeste) Castrillo de la Vega
16. Km. 096,637 (GPS 41°39'58.18" Norte-3°47'00.33" Oeste)-Derivación de Michelín
17. Km. 097,578 (GPS 41°39'32.25" Norte-3°42'03.72" Oeste)-Derivación de Allendeduero
18. Km. 098,683 (GPS 41°39'17.04" Norte-3°41'15.81" Oeste) Aranda de Duero-Chelva



19. Km. 107,866 (GPS 41°38'34.71" Norte-3°34'46.31" Oeste) Vadocondes
20. Km. 118,059 (GPS 41°37'35.39" Norte-3°28'27.42" Oeste) La Vid
21. Km. 125,055 (GPS 41°36'23.75" Norte-3°23'49.96" Oeste) Langa de Duero
22. Km. 133,025 (GPS 41°35'18.58" Norte-3°18'17.56" Oeste) Velilla de San Esteban
23. Km. 143,174 (GPS 41°34'08.89" Norte-3°11'26.44" Oeste) San Esteban de Gormaz
24. Km. 151,957 (GPS 41°32'09.55" Norte-3°06'07.07" Oeste) Osma-La Rasa
25. Km. 164,686 (GPS 41°30'04.02" Norte-2°58'41.14" Oeste) Quintanas de Gormaz
26. Km. 172,083 (GPS 41°29'53.25" Norte-2°53'18.91" Oeste) Berlanga de Duero
27. Km. 184,880 (GPS 41°28'40.43" Norte-2°44'31.41" Oeste) Rebollo de Duero
28. Km. 196,651 (GPS 41°28'05.81" Norte-2°36'19.96" Oeste) Barca y Matute
29. Km. 202,938 (GPS 41°27'57.28" Norte-2°32'14.55" Oeste) Almazán-Dehesa
30. Km. 209,352 (GPS 41°26'23.39" Norte-2°28'10.93" Oeste) Coscurita
31. Km. 215,611 (GPS 41°24'33.32" Norte-2°24'34.58" Oeste) Morón de Almazán
32. Km. 220,647 (GPS 41°23'10.86" Norte-2°21'42.27" Oeste) Alentisque-Cabanillas (apt.)
33. Km. 230,707 (GPS 41°22'09.29" Norte-2°18'20.17" Oeste) Chércoles-Apeadero
34. Km. 232,500 (GPS 41°21'10.98" Norte-2°16'31.08" Oeste) Chércoles
35. Km. 242,153 (GPS 41°21'29.93" Norte-2°09'18.85" Oeste) Monteagudo y Pozuel
36. Km. 253,932 (GPS 41°18'33.33" Norte-2°03'48.34" Oeste)-Ariza-Cargadero Provisional
37. Km. 254,251 (GPS 41°18'33.51" Norte-2°03'34.75" Oeste) Ariza
38. Km. 254,286 (GPS 41°18'33.48" Norte-2°03'33.53" Oeste)-Fin de la línea.

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OBSERVACIONES.-Si observa algún error, en lo expuesto más arriba, ruego lo comunique por correo electrónico a © EuroFerroviarios ® para subsanarlo. Si dispone de fotografías de enclaves de interés que no se hayan añadido o dispone de mejores fotografías que las añadidas ruego nos las envíe por correo electrónico especificando (preferiblemente) la imágen a sustituir y el nombre del autor para añadirselo a la fotografía. GRACIAS. RECUERDA que cualquiera de las imágenes que acompañan al trabajo podrás verlas a mayor tamaño y resolución en página aparte pulsando sobre ellas. Si dispones, además, de Google Earth puedes ver todas las estaciones animadas pulsando sobre este enlace de "Estaciones". Para ver además de las estaciones, las obras de fábrica, etc, pulsa sobre este enlace de "Puntos más importantes".

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Añadido:  Martes, 04 Septbre., 2007
Autor:  21aToPe
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