Tajuña

Ferrocarril del Tajuña - Compañía General del Ferrocarril de Madrid a Arganda S.A.

El origen de esta línea se debe a una concesión del ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid, con el objeto de destinarlo al transporte de yeso, concesión otorgada por R.O. de 20 de julio de 1881 a Juan Carlos Morillo y transferida a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, compañía que inauguró, el 30 de julio de 1886, la concesión del tramo de Vaciamadrid a Arganda retomando la concesión de Morillo desde Madrid en la estación de Niño Jesús.

El Ferrocarril del Tajuña propiedad de la "Compañía General del Ferrocarril de Madrid a Arganda S.A." línea de vía métrica integrada por 160 Km de tendido con 32 estaciones, era la conjunción agrupada de varias concesiones, el tramo entre Madrid a Arganda, Colmenar de Oreja y Ramal de Orusco a Alcocen, enlazando en Vicalvaro con la red de vía ancha de MZA.

Esta compañía procede de la fundación en 1882 del “Ferrocarril de Madrid-Arganda-Colmenar de Oreja”, línea que bordearía el río Tajuña siendo absorbida en 1901 por la "Compañía del Ferrocarril del Tajuña" constituida en Madrid el 17 de febrero de 1892 con un capital de 1.400.000.- Pts emitiendo 2800 acciones de 500 Pts. Esta compañía como tantas otras de la vía estrecha española, agrupó varias concesiones entre las que cabe destacar:

a) La concesión de 1880 de la línea de Madrid a Vaciamadrid y Arganda desde la estación de Niño Jesús, pasando por las canteras de Vicalvaro, transferida la concesión a la "Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda" creada el 19 de Abril de 1883 en la notaria de Madrid de Romualdo Hurdisan y Agudo, con arreglo a la Ley de Ferrocarriles de 1877. Siendo sus promotores Juan Carlos Morillo, Norberto Antón Luzuriga y José Errasti Larrañada. De la que Juan Carlos Morillo era concesionario de la de Madrid a Vaciamadrid y desde este punto a Arganda convino el concesionario formar una sociedad con los Sres Antón y Errasti que se denominó “ Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda” estableciendo los estatutos que se aportaban las concesiones de Madrid a Vaciamadrid por Ley del 24 de julio de 1880 y R.O. de 21 de julio de 1881. Y la de Vaciamadrid a Arganda por Ley de 6 de mayo de 1882. Aportando las concesiones por un total de 18.000 pesetas, representadas en 1.800 acciones de 500 pesetas. De las que eran propietarios: Norberto Antón de 1.000 acciones, Jose Errasti de 500 acciones y, Juan Carlos Morillo de 300 acciones. Se emitieron en el mismo acto de constitución de la sociedad 1.800 obligaciones por un total de 500.000 pesetas al 6% (Gaceta de Madrid, 29.04.1883). La compañía inauguró los 27,14 Km de línea, el 30 de julio de 1886, disponiendo únicamente de tres locomotoras y cinco coches.

El expediente de incautación iniciado el 23 de marzo de 1893, previo a la toma a su cargo de la línea por el Estado, estuvo dirigido a evitar la suspensión del tráfico. Para ello se adquirieron 5.726 traviesas empleadas en las reparaciones más urgentes y se levantaron en reparación tres locomotoras, se intervino en taller los coches de viajeros disponibles, dos de 1ª y 2ª clase y cuatro de tercera clase así como los furgones. Igualmente se atendió el telégrafo, algunas obras de fábrica y el edificio de la estación de Arganda, donde entre otras reparaciones, fue dotado de bascula. Ello supuso ingresos por valor de 64.469,72 pesetas y gastos de los que se remesó un sobrante de 55,52 pesetas a la Caja General de Depósitos. Estas actuaciones estuvieron en manos del Consejo de Incautación, cuyo presidente interventor Manuel Estibaus cerró la cuenta el 23 de Septiembre de 1893 (Gaceta de Madrid, 07.08.1894).

La quiebra de la compañía, en manos del Juzgado de Madrid del Distrito de Buenavista, entendía en lo que respectaba a los créditos con la Hacienda Pública y sobre las hipotecas vistas por la sindicatura de cuentas (Gaceta de Madrid, 03.05.1901).

La Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, fue declarada en suspensión de pagos el 12 de marzo de 1890 y en quiebra en 1893, caducando la concesión al siguiente año. Para evitar el cierre, se hizo cargo de la misma un consejo de incautación -el 27 de julio de 1896-que procedió a subastarla en 1896 adquirida por Fernando López de Rivadeneyra que a su vez la transfirió a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, al ser aprobada la transferencia de la concesión por la R.O. del 6 de diciembre de 1901 (Gaceta de Madrid, 13.12.1901) contemplando la concesión de Madrid a Vaciamadrid y la de Vaciamadrid a Arganda del Rey, siendo recibida la transferencia por Francisco Lastres en su calidad de Presidente del Consejo de Administración del Ferrocarril del Tajuña.

b) Otra de las concesiones que integraban este ferrocarril es la de 1888 de la línea de Arganda a Colmenar de Oreja con Ramal a Morata del Tajuña y Orusco, una prolongación de la anterior concesión, otorgada al ingeniero mecánico Juan Carlos Morillo en virtud de la autorización concedida al Gobierno por la Ley Especial de 4 de mayo de 1888, concedida sin subvención del Estado, como Ferrocarril de vía estrecha de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal a Morata y Orusco, sobre un pliego de condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 8 de noviembre de 1889 y al proyecto aprobado por la R.O. de 24 de septiembre de 1890. Se le otorgó un plazo de tres años para la construcción debiendo establecer estaciones en Morata, La Fábrica, Valdelaguna (apeadero), Chinchón, Las Canteras (apeadero), y Colmenar de Oreja. En el Ramal de Orusco se establecerían estaciones en Perales, Tielmes, Carabaña, y Orusco. El concesionario debería depositar una fianza de 105.036 pesetas que representaba el 3% del valor del proyecto que ascendía a 3.501.200 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión y la tarifa, el 8 de noviembre de 1899 (Gaceta de Madrid, 27.02.1890).

Juan Carlos Morillo inició las obras, avanzando con gran lentitud, obligado a solicitar varias prorrogas, transfirió finalmente la concesión a la "Compañía del Ferrocarril del Tajuña" autorizado por la R.O. de 25 de Mayo de 1892 (gaceta de Madrid, 13.06.1892) en escritura pública en la que la compañía del Ferrocarril del Tajuña, estuvo representada por Luis Escribá, Julián García Gutiérrez y Tiberio López. Realmente la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, creada el 17 de febrero de 1892 en la notaria de Madrid de Luis González, tenia por objeto llevar a cabo la construcción del Ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja con el apoyo de la “Sociedad Belga de los Caminos de Hierro en España” y la de otros accionistas que aportaron tres millones de pesetas.

En 1911 el Ferrocarril del Tajuña adquirido por la “Compagnie Genérale des Chemins de Fer Secondaries“ participada por los banqueros F. Philippson y Cié, por la Ste Génerale de Belgique, pasa a hacerse cargo de la línea con algunas participaciones de capital español, siendo sustituido Bernardo Sagasta por el Duque de Pastrana, impuesto para el cargo por los capitalistas españoles encabezados por Alvaro de Figueroa Conde de Romanones.

Moret y Romanones con intereses en el Central de Aragón, deseaban enlazar esta línea hasta Monreal del Campo con el Central de Aragón, para hacer posible la construcción de los tramos se emitieron obligaciones del Ferrocarril del Tajuña por valor de 6.000.000 de pesetas suscritas en parte por la “Banque Internacional de Bruxeles”.

A partir de entonces coincidieron en los consejos de administración del Tajuña y del Central de Aragón, consejeros comunes: Janssen, Jadot, Cousin, el ingeniero Rambaud y los banqueros F y J. Philippson, trasladando la sede social al 33 rue de L´Industrie en Bruselas.

Una de sus principales acciones tenía por objeto modificar la línea de Sigüenza a Maranchón prolongando el trazado del Ferrocarril del Tajuña por Cifuentes a Molina de Aragón. La R.O. de 4 de abril de 1914 concedió el tramo de Orusco a Cifuentes, quedando la compañía obligada a ampliar el capital, siendo emitidas el 20 de mayo de 1914, otras 14.000 obligaciones de 500 pts pasando el capital a 15.000.000 Pts, al tiempo que Romanones pasó a ocupar la presidencia del Consejo del Ferrocarril del Tajuña.

Una vez unificadas ambas líneas se abrieron al trafico los siguientes tramos:

Fecha Tramo Kilómetros

25 Agosto 1901-Arganda-Morata-15,11
23 Julio 1902-Morata-Chinchon-18,20
25 Enero 1903-Chinchon-Colmenar de Oreja-3,40
30 Agosto 1903-Ramal del empalme de Vicalvaro con MZA
13 Marzo de 1910-Tajuña-Tielmes-7,50
20 Junio de 1910-Tielmes-Orusco-11,10
26 Marzo de 1916-Orusco–Mondejar-13,97
12 Junio 1916-Mondejar-Yebra-14,06
16 Noviembre de 1916-Yebra a Sayaton-Bolarque-17,35
14 Marzo 1917-Sayatón-Bolarque a Anguix-9,30
29 Septiembre de 1919-Anguix-Auñon-8,19
26 Abril de 1920-Auñon-Sacedon-3,82
27 Diciembre de 1921-Sacedón-Alcocen-10,51

Se abrió concurso de proyectos para el tramo de Orusco a Mondejar por Cifuentes (Gaceta de Madrid, 12.10.1912). Totalizando la red los 161,08 Km. Cambiando su nombre original, en 1919, pasando la compañía de "Ferrocarril del Tajuña " a denominarse a partir de esa fecha "Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón". La “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón” elevó a la Administración una instancia suscrita por Fernando Sillis Jadoul en la que manifestaba que en la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de marzo de 1919 se tomó la decisión de cambiar el nombre de “ Ferrocarril de Tajuña” por el de “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda", solicitando en consecuencia que se subrogen en esta las concesiones de:

a) Madrid a Vaciamadrid
b) Vaciamadrid a Arganda
c) Arganda a Colmenar de Oreja con ramal de Morata a Orusco y de Orusco a Cifuentes
d) El de la solicitud del Ferrocarril Secundario de Cifuentes a Caminreal
e) El estratégico de Puertollano a La Carolina.

Dicha solicitud se acompañó de la escritura pública otorgada el 4 de julio de 1919 en la notaría de Madrid de José Toral Sagristá, acompañada de la escritura del 8 de abril de 1919 por la que se tomó el acuerdo de la Junta General del Ferrocarril del Tajuña autorizando el cambio de nombre. La subrogación fue autorizada por la R.O. de 2 de agosto de 1919 (Gaceta de Madrid, 16.08.1919).

El Ferrocarril del Tajuña obtuvo una concesión en 1904 de un ferrocarril que desde Colmenar de Oreja enlazara con Alcazar de San Juan, proyecto que no llevó a cabo. En 1909 se concedió permiso a Francisco Vázquez para el estudio de un tramo desde Villarejo a Cifuentes, siendo Sánchez Guerra Ministro de Obras Públicas, tramo concebido como una prolongación desde Colmenar de Oreja a Villarejo de Salvanés por Belmonte de Tajo, Orusco y Cifuentes por Mondejar, atravesando desde Cifuentes el valle del Tajo para enlazar con la línea de Sigüenza a Maranchón. Fijando una R.O. de 17 de julio de 1913, el 22 de octubre del mismo año, como fecha limite para el concurso de proyectos destinados a establecer un ferrocarril secundario, con garantía de interés del Estado desde Colmenar de Oreja por Belmonte a Villarejo de Salvanes. Una línea que evidentemente no prosperó al renunciar Vázquez a presentarse a la subasta.

Como consecuencia de una ampliación de capital, llevada a cabo en 1914, se adquirieron locomotoras Mallet belgas y coches a bogíes para viajeros fabricados estos últimos por Carde y Escoriaza.

Los 156 kilómetros que separaban Cifuentes de Caminreal se presupuestaron en 42.253.154,00 Pts, siendo necesaria para atender esta inversión, la emisión de 22.500.000 pts en obligaciones. El tramo Alcocén-Cifuentes fue el último punto que alcanzaron los trabajos de explanación el 27 de abril de 1921.

La compañía solicitó a la administración, segregar el tramo de Alcocen a Cifuentes, del Ferrocarril Secundario con garantía de interés de Orusco a Cifuentes, accediendo la Administración por Orden de la D.Gral de FFCC del 28 de agosto de 1931. Este ferrocarril, proyectado para alcanzar Zaragoza por Molina de Aragón, Caminreal y Cariñena, solo llegó a Alcocén, quedando a medio construir el tramo entre Alcocen a Cifuentes (Gaceta de Madrid, 08.09.1931). Por lo que quedó reducido al único tramo en explotación de Orusco a Alcocen. En realidad el Consejo Superior de Ferrocarriles al estudiar esta segregación de línea, dictaminó que la Sección de Alcocen a Cifentes de la línea de Orusco a Cifuentes, no convenía al Estado, puesto que este se vería obligado por ley a abonar un interés anual de 400.000 pts aproximadamente, ni tampoco convenía declararla en caducidad, puesto que en este caso, si existiera postor, el Estado debería concederlo y abonar igualmente el interés. Por lo que dictaminó favorablemente la segregación. Siendo autorizada el 28 de agosto de 1931.

Este proyecto tenía previsto enlazar las siguientes estaciones: Durán, Gualda, Villana, Trillo (ramal de 11 Kms a Cifuentes), Ovila, Carrascosa, Valtablado, Pelayo, Buenafuente, Zaorejas, Cuevas Labradas, Torete, Corduente, Molina de Aragón, Tordepalo, Castellar, Hombrados, El Pobo, Pedregal, Pozuel del Rey, Blancas, Villalba de los Morales, Caminreal, Fuentes Claras. El proyecto fue abandonado al construirse la línea de vía ancha entre Caminreal y Zaragoza.

En 1929 se solicitó de la Administración la realización de un ferrocarril de Alcocen a Caminreal, eludiendo el paso por Cifuentes al proyectarse un ramal desde Trillo. Aquel mismo año los componentes del Consejo de Administración nombraron a Luis Massa como administrador, alternando dicho cargo con idéntico puesto en el Ferrocarril de vía métrica de Linares a La Carolina. La relación del Linares a La Carolina con el Central de Aragón, viene desde los tiempos en que este figuraba como Ferrocarril del Tajuña, debido a un proyecto de prolongación de línea de la Carolina a Puertollano para enlazar con el Tajuña, línea de la que se llegaron a tender 10 kilómetros a la salida de La Carolina. El 9 de septiembre de 1912 una orden ministerial abría plazo de cinco meses para el concurso de proyectos del “Ferrocarril estratégico de Puertollano a La Carolina”.

En la estación de La Poveda, enlazaba con la línea de ancho 600 mm de la Azucarera Madrileña que se extendía a Torrejón de Ardoz y Cienpozuelos. Y en la de Orusco, enlazó temporalmente con el ramal de ancho normal de 9 Kms tendido en el verano de 1938 –en plena guerra civil– para enlazar aprovechando 6.700 ml de la estructura de la línea de 600 mm citada anteriormente, para enlazar desde Mejorada del Campo y Villacañas por Tarancón y Santa Cruz de la Zarza dentro de lo que se llamó la “vía Negrin”, al estar ocupado Madrid. Este tramo fue desmantelado en 1940.

A la llegada del Directorio de Primo de Rivera, Romanones es apartado de los consejos de administración, entre ellos el del Madrid- Aragón, siendo sustituido por Pablo Hernández Róspide –uno de sus testaferros– que pasó a dirigir la compañía. A la creación por Primo de Rivera del nuevo Régimen Ferroviario, la compañía del Madrid-Aragón se adhirió al mismo el 14 de abril de 1925.

El último intento de unión de la línea con la del Central de Aragón en Caminreal, se discutió en Bruselas el 25 de noviembre de 1929, ante la indefinición del consejo en Bruselas, la administración autorizó al ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto, el 28 de agosto de 1931, a segregar de la concesión de Orusco a Cifuentes el tramo inconcluso de Alcocén a Cifuentes.

La crisis de 1932 trajo como secuela el impago de los intereses de las obligaciones suscritas para la ejecución del tramo Orusco-Alcocen. Provocando la suspensión de pagos de la compañía el 31 de mayo de 1932, resuelta en el convenio del 7 de enero de 1933, presentando la dimisión destacados miembros de su Consejo de Administración, entre ellos Antonio Valenciano, el Sr. Baron de Carton de Wiard, el Sr. Vizconde de Escoriaza, los Sres Valentin Senen, Tomás Urquijo, Julio Philippson y José Luis Marsans., designando los obligacionistas a tres de sus miembros para ocupar puestos en el Consejo. A la vista de los resultados de la suspensión de pagos, el Central de Aragón retiró del Consejo del Madrid-Aragón a todos sus consejeros comunes, asumiendo la presidencia Juan Rózpide González, levantando la suspensión el 14 de febrero de 1933.

El año 1935, se alquilaron automotores térmicos tipo Zaragoza, equipados con motores Ford, construidos y alquilados por Carde y Escoriaza, a través de su filial Montajes Móviles y Construcciones.

Acabada la guerra de 1936/39 obtuvo del M.O.P. un anticipo de 150.000.- Pts a cuenta de la garantía de interés del tramo Orusco Alcocen, siendo necesario otro anticipo de 150.000 Pts que igualmente le fue concedido. Restableciendo el servicio el 9 de abril de 1940 reparando a su costa el puente metálico del Rio Jarama.

Renovó en 1942 parte de la vía entre Madrid y Arganda y en 1945, con motivo de la construcción del Pantano de Entrepeñas es levantó la sección Auñón a Sacedón suspendiendo el servicio. El mismo año la fábrica de cementos portland Valderrivas junto con las compañías CMA y "Hormigones y Morteros Preparados S.A." ponen en servicio en esa línea, 25 tolvas de bogies para 25 Tm de carga total construidas en Talleres y Forjas de Alcalá con enganche central automático.

La precariedad de las instalaciones y de los sucesivos productos de la explotación la llevan a suspender el servicio de viajeros el 1 de abril de 1953. Hasta que a mediados de los 60 la “Compañía de Portland Valderrivas” adquiere el tramo de 34,5 Kms, entre Cornicabras (cantera de el Alto) y su fábrica en Vicalvaro. Cerrando seguidamente los 8 Kms entre la estación de Madrid-Niño Jesús hasta Vicalvaro. El levantamiento de los tramos de Tajuña a Colmenar a partir del Pk 50 y de Tajuña a Orusco fue autorizado en el Decreto de 18 de agosto de 1959 (BOE, 27.08.1959).

Debido a las diferenciadas concesiones de los tramos que constituían la explotación por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, la Administración unificó los plazos de caducidad de sus concesiones (BOE, 17.08.1960) agrupando:

Concesión definitiva tramo

R.O. 20 julio 1881 Madrid a Vaciamadrid
R.O. 25 julio 1884 Vaciamadrid a Arganda
R.O. 20 febrero 1890 Arganda a Colmenar y Ramal a Orusco

Fijando la reversión común de estas concesiones al 17 de diciembre de 1996.
La Dirección General de Trasportes aprobó la cesión del “Ferrocarril de Madrid a Aragón” a favor del “Ferrocarril del Tajuña” resuelta por el Miisterio de Obras públicas el 15 de diciembre de 1964, mediante la aprobación de la escritura pública de 16 de noviembre de 1964 otorgada por ambas compañías ante el notario de Madrid Luís Hernández González aprobada por el M.O.P. en la O.M. de 5 de mayo y 1 de septiembre de 1965 (BOE, 07.06.1965). Pasando en 1964 a denominarse “Ferrocarril del Tajuña”, dando únicamente servicio a la cementera El Alto situada entre Arganda y Morata.

La adjudicación de la subasta del material de vía procedente del levante del Ferrocarril de Madrid a Aragón, en las secciones levantadas de Tajuña a Orusco y, desde el PK 50 a Colmenar de Oreja, adjudicadas por el MOP (BOE, 08.03.1965) a la sociedad “Forjas Alavesas S.A.” por 6.278.120 Pts.

Este ferrocarril en su tramo entre la Puerta de Arganda y Arganda se habilitó como suburbano con gestión privada cuya concesión caduca el año 2029, otorgada a la compañía "Transportes Ferroviarios de Madrid", integrada por un consorcio del que forman parte: la Comunidad de Madrid, Metro de Madrid, Caja Madrid y las constructoras OCP y FCC. entrando en servicio, el 7 de abril de 1999, mediante un tramo con 9 estaciones que enlazara en Madrid con la línea 9 del Metro. Reconvertidos en trazado de 1.445 mm de ancho alimentando a sus unidades a 600 v cc mediante catenaria. Explotado desde el 7 de abril de 1999 por Metro de Madrid.

La liquidación definitiva del Ferrocarril del Tajuña se produce el 8 de Octubre de 1998, un año después de su clausura definitiva, por adquisición de la concesión por parte del Gobierno de la Comunidad de Madrid, a la empresa Ferrocarril del Tajuña S.A. (del grupo Portland Valderribas), realizando parte del pago mediante cesión de terrenos. El material motor disponible, cinco locomotoras de la serie 1400 fueron vendidas a Feve y remitidas al deposito de Valmaseda para modificar su gálibo.

PKm estaciones

0 Madrid – Niño Jesús
7 Vicalvaro
8,2 Empalme con MZA
10,3 Aguada –Ermita de la Torre
12,2 La Fortuna
15,7 Montarco
19,5 Vaciamadrid
22,1 Palomarejo (puente del Jarama)
23,7 La Poveda cruce a nivel con el Fc de la Azucareara de Madrid de Torrejon á Ciempozuelos
27,1 Arganda del Rey
35,8 El Alto
39,6 Cornicabra
42,2 Morata de Tajuña
46,7 Tajuña -empalme de 17 Kms a Chinchón y Colmenar de Oreja
50 Perales de Tajuña
54,2 Tielmes
58,4 Chavarri
61,8 Carabaña
65,4 Orusco de Tajuña
80 Mondejar
94 Yebra
112 Sayatón-Bolarque
119 Anguix
130 Sacedón
143 Alcocen

Esta línea de muy deficiente trazado, teniendo en cuenta lo llano del terreno, disponía de radios de curvatura excesivamente pequeños y pendientes cuyo perfil no favorecía precisamente la economía de combustibles en su explotación. Carecía de obras de fábrica importantes, la única merecedora de ello era los 190 ml en cinco tramos del puente sobre el Jarama.

Material Móvil:

En las condiciones particulares de la concesión para el tramo de Arganda a Colmenar de Oreja se requirió al concesionario el siguiente material:

Cantidad Tipo de vehiculo

6 Locomotoras
4 Coches de 1ª clase
4 Coches de 1ª y 2ª clase
6 Coches de 2ª clase
11 Coches de 3ª clase
6 Furgón
14 Vagones cerrados
50 Vagones abiertos
1 Vagón de socorro

Material móvil: Loc omotoras

Nº-nombre-Fabricante-Año de fab.-Ref.

1 a 3-- Haine St. Pierre-1883-(3)
4-Arganda-Haine St. Pierre-1886
7 a 8-- Kerr Stuart-1904-(4)
9 a 11-- Haine St. Pierre-1901
12-- Haine St. Pierre-1903-(7)
13-- Haine St. Pierre-1905
14-- Haine St. Pierre
15-- Haine St. Pierre-1909-(7)
16-- Haine St. Pierre-1910
17-- Haine St. Pierre-1912-(8)
21 a 22-- Maquinista T. Y M.-1952-(1)
31 a 32-- Krauss-1921-(6)
201 a 203-- Haine St. Pierre-1919-(5) (7)
8-Bilbao-Borsig-1907-(2)

Locomotoras Diesel:

Serie y tipo-fabricante-año-Ref.

Serie 1022 al 1026-Alsthom-1964 al 1967-(10)
Serie 1027-Euskalduna/GEE-1958-(10)
Serie 1401 al 1405-Babcock & Wilcox-1973-(12)
Tractor Diesel de dos ejes acoplados-Flensburg-1934-(11)
MA-G2-Automotor tipo "Zaragoza"-Carde y Escoriaza-1934

(1) transformadas al rodaje 1-3-2- T
(2) procedente del Ferrocarril de Minas de Cala, en 1942
(3) procedente del primitivo ferrocarril de Madrid-Arganda
(4) desguazadas en 1961
(5) funcionaron hasta 1967, eran Mallets con tender remolcado
(6) procedentes del Ferrocarril Vasco Asturiano, doste estaban numeradas con el 11 y el 12
(7) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1963
(8) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1962
(9) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1964
(10) vendidas a los Ferrocarriles Portugueses
(11) Transferido al Ferrocarril de madrid a Navalcarnero y Villa del Prado.

Equipados inicialmente con motor Pielstik- la nº 1403 fué fabricada en 1974 con el nº 1117. Las cinco locomotoras Diesel 1401 al 1405 fueron adquiridas en 1999 por Feve, adaptandoles el gálibo a la vez que sustituía los primitivos motores Pielstik por motores Catepillar, repintadas y matriculadas en FEVE como Serie 1511 al 1515.

Coches de Viajeros:

1 coche de 1ªª Clase, 1 coche de 2ª Clase, 24 coches de tercera clase, 15 coches mixtos, 9 furgones.

Vagones de mercancias:

74 vagones cerrados, 246 vagones plataforma.

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Añadido:  Miércoles, 17 Enero, 2007
Autor:  Juan Peris Torner
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