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El Punto de Encuentro de los Trabajadores Ferroviarios

24/05/13 12:29

El TRAM se sale de la vía en Altea al romperse el eje de un vagón.

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Enviado por jagt en Martes, 19 Junio, 2007

El accidente no provocó heridos pero obligó a cortar la línea entre los apeaderos de Garganes y la localidad, por lo que FGV tuvo que habilitar un autobus para llevar a los viajeros entre las dos estaciones.

Fuente: Informacion.es - DIEGO COELLO.

Una unidad del TRAM compuesta por dos vagones descarriló ayer por la tarde en Altea sin causar daños personales. Al parecer, según las primeras estimaciones, la rotura de un «bogie» - estructura formada para las ruedas y sus ejes sobre la que se asienta el vagón - causó el accidente cuando el tren había salido del apeadero de Garganes, detrás del Ayuntamiento, en dirección a Alicante. El descarrilamiento provocó un retraso en el tráfico ferroviario de 36 minutos entre Alicante y Altea, y de 50 minutos entre Altea y Denia, por el que se vieron afectados cerca de 60 pasajeros. La circulación de trenes se cortó en el tramo Garganes-Altea, y los viajeros fueron trasladados en autobús entre estos dos puntos.

El accidente se produjo a las 19.45 horas, poco después de salir la unidad del TRAM que funciona con motores diesel - los eléctricos sólo cubren por ahora el trayecto entre Alicante y El Campello - desde el apeadero de Garganes. Según testigos presenciales, el tren «ha comenzado a levantar una tremenda polvareda acompañada por un gran estruendo hasta que se ha parado cerca de la entrada del túnel».

Afortunadamente, los veinte pasajeros que había en el tren no sufrieron daños personales, ya que la unidad se salió de la vía sin volcar aunque se desplazó algo más de 70 metros con las ruedas saltando sobre las traviesas. Juan, uno de los pasajeros afectados, señaló después del accidente que «en un principio me he asustado mucho porque dentro del vagón el ruído era ensordecedor y nos veíamos rodeados de lo que creíamos que era humo, aunque luego hemos sabido que solo era polvo». Otra de las pasajeras, Andrea, de 45 años, estaba más presa de los nervios «porque enseguida me vino a la mente el accidente del metro de Valencia hace casi un año. Pero, gracias a Dios, no ha pasado nada».

Lo que hubiera podido ser una tragedia si el «bogie» se hubiera roto en zona interurbana, se convirtió en un accidente que no tuvo mayores consecuencias nada más que los daños materiales. Según fuentes de FGV, cuando ocurrió el accidente la unidad circulaba a unos 40 kilómetros por hora. «Peor hubiera sido si la rotura de la unidad pasa cuando va a su máxima velocidad de 70 kilómetros por hora y sin las paredes laterales de dentro de Altea que hubieran podido aguantar al tren si este vuelca», señaló uno de los técnicos que se desplazaron al lugar para analizar los daños.

Pasadas las 23 horas de ayer, una grúa de grandes dimensiones todavía estaba intentando levantar la unidad afectada del TRAM para colocarla sobre los raíles y llevarla a la estación de Altea para repararla. Ante la imposibilidad de poder izar al tren, por las dificultades del lugar en que se encontraba, los técnicos decidieron que su levantamiento sobre la vía se iba a hacer de forma manual utilizando gatos hidráulicos. Al cierre de esta edición, todavía no se había podido mover ni un metro el tren afectado y los técnicos de FGV continuaban trabajando con la intención de que el servicio quedara restablecido durante esta mañana

Próxima parada del tranvía, Murcia

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Enviado por jagt en Martes, 19 Junio, 2007

La ciudad va a realizar un primer desembolso de setenta millones de Euros para contar con un tranvía en 2007 que una la Plaza Circular con el Campus de Espinardo en siete minutos.

Fuente: Laeconomia.com - Juanjo Muñoz Ros - Fotografía: Vicente Vicens.

Enlace a Pagina: http://www.tranvimur.es/

El transporte urbano en Murcia se prepara para su reestructuración más ambiciosa en muchos años. La llegada del tranvía cambiará definitivamente la fisonomía de la capital de la Región para absorber los 20.000 movimientos diarios que se prevén para sus primeros destinos. El planteamiento municipal es que el tren urbano “comience a funcionar en un año”, según Antonio Sánchez-Carrillo, concejal de Fomento de Murcia, en su primer eje vertebrador: Plaza Circular-campus universitario de Espinardo, “un trayecto que se cubrirá en siete minutos”.

De esta línea saldrán ramales a la universidad católica UCAM y hacia la naciente expansión norte de la ciudad Nueva Condomina. Más adelante, el proyecto incluirá la ciudad sanitaria de La Arrixaca, donde se calculan unos 8.000 movimientos diarios y llegará incluso a otros municipios.

Sánchez Carrillo es el encargado de realizar un plan del que se ha hablado durante años en los despachos y al que ahora, al fin, se incluye en la agenda y se le pone precio.

Leer el artículo completo: 'Próxima parada del tranvía, Murcia'

25 años de ferrocarril en el Pais Vasco

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Enviado por jagt en Lunes, 18 Junio, 2007

«Desde hace 25 años el tren forma parte del paisaje vasco, tren y sociedad han ido de la mano desde entonces. No es posible concebir la Euskadi de hoy sin el tren».

Fuente: El Diario Vasco

NURIA LÓPEZ DE GUEREÑU ANSOLA/CONSEJERA DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DEL GOBIERNO VASCO

En 1845 las principales instituciones vizcaínas tuvieron la visión de tomar en consideración la posibilidad de implantar alguno de los proyectos ferroviarios en estudio en su territorio. Optaron por la construcción de una conexión de este, entonces, novedoso sistema de transporte, con una línea ferroviaria que uniera Madrid a Irun, pasando por Bilbao y Durango hasta llegar al Bidasoa. Después de algunos avatares, el año 1857, el gobierno otorgó la oportuna concesión para la construcción y explotación de la nueva vía, y no es casualidad que ese mismo año se fundase una de las principales entidades financieras de la villa, el Banco de Bilbao, ya que uno de sus principales objetivos era precisamente contribuir a la financiación de las obras del ferrocarril. La construcción de esta infraestructura fue una empresa difícil que pronto superó los recursos financieros disponibles y ante lo cual los empresarios y comerciantes vizcaínos optaron por no arriesgar más sus capitales en aventuras ferroviarias. Sin embargo, el creciente desarrollo industrial del territorio demandaba nuevas vías de comunicación.

Así, en 1872 surgieron nuevas iniciativas, entre las que destaca la propuesta de un pequeño grupo de emprendedores que se propusieron construir un tren que permitiera la comunicación de Bilbao con Durango y que fueron tildados en los medios financieros de la villa como «los locos del duranguillo»,

Las primeras propuestas para la construcción del nuevo ferrocarril pretendían aprovechar la vía del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Sin embargo, en 1878, la Compañía del Norte se hizo con el control de la Compañía del ferrocarril de Tudela-Bilbao por lo que los promotores del «duranguillo» independizaron su línea de la de Tudela, con el fin de no depender en el futuro de las condiciones que se les pudiera imponer. Con el fin de que este imprevisto no repercutiera sobre el presupuesto final, los promotores del ferrocarril Bilbao-Durango decidieron abaratar al máximo el presupuesto de construcción con la utilización de un ancho de vía notablemente inferior al normal, un metro de separación. Esta medida se utilizaba por primera vez en el Estado y permitió reducir el ancho de la explanación, de los túneles y de las obras de fábrica. De este modo el coste final de la obra fue sensiblemente inferior al inicialmente presupuestado.

En mayo de 1880 se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, con el objetivo de gestionar la vía férrea Bilbao-Durango. Gracias en buena medida a un periodo de excepcional sequía, las obras se desarrollaron con gran celeridad de modo que el 30 de mayo de 1882 se procedió al viaje inaugural. El éxito que desde el primer día registró el tren Bilbao-Durango sirvió de ejemplo para el futuro desarrollo de la red ferroviaria en toda la cornisa cantábrica ya que la vía métrica permitía adaptarse mejor a la difícil orografía del norte peninsular. De esta manera el tren Bilbao-Durango se convirtió en el primer eslabón de la red de ferrocarriles de vía métrica que, explotados hoy por Feve y EuskoTren, enlazan toda la cornisa cantábrica desde el Ferrol y León hasta Hendaya.

A partir de 1901 Bilbao y San Sebastián quedaron unidas mediante un ferrocarril de vía métrica gestionado cinco años más tarde por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. En pleno colapso económico, corría el 1971, los niveles de tráfico de los Ferrocarriles Vascongados se encontraban por los suelos, la empresa renunció a la explotación de la línea que fue asumida por la sociedad estatal Feve. Ya en los albores de la democracia, el 1 de junio de 1979 la explotación de la línea se transfirió al recién constituido Consejo General Vasco, el cual, desde el primer momento prosiguió con la labor modernizadora iniciada por Feve. Se procedió a la renovación de vías y electrificación y a la progresiva sustitución del material móvil más antiguo por nuevas unidades eléctricas.

El 24 de mayo de 1982, el Gobierno Vasco creó la Sociedad Pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A., más conocida por su nombre comercial, EuskoTren, y a la que se asignó la explotación de todos los servicios ferroviarios cuya titularidad correspondía a la administración pública del País Vasco. Hoy, tras 125 años de servicio, el futuro del ferrocarril de Bilbao-San Sebastián está llamado a jugar un papel fundamental, tanto en los servicios de viajeros de cercanías, gracias a las obras de modernización de sus infraestructuras, superestructuras y material móvil que en la actualidad realiza la empresa pública Eusko Trenbide Sarea, como en el tráfico de mercancías.

Hay que reconocer, sin embargo, lo difícil y sinuoso de su trazado centenario, ciertamente revolucionario en su tiempo para competir con el carro de bueyes, pero que hoy resulta a todas luces insuficiente para competir con el camión y el automóvil en las medias y largas distancias. Precisamente por eso hoy también se requiere dar un nuevo paso y tomar decisiones de carácter estratégico, hoy como ayer también se precisa de una nueva infraestructura ferroviaria acorde con las crecientes necesidades de la demanda de movilidad en la Euskadi del siglo XXI.

Hoy, la construcción de una Nueva Red Ferroviaria de altas prestaciones, la llamada 'Y' vasca, se nos presenta como una necesidad, como un reto y una oportunidad que no podemos dejar escapar. Se trata de un nueva infraestructura que no viene a sustituir a nada, al contrario, se trata de un proyecto ferroviario que tiene vocación de complementariedad con respecto a la actual. De ahí precisamente las inversiones que se están realizando en la red de cercanías de Euskotren, el desdoblamiento de vías para mejorar las frecuencias y la adquisición de nuevas unidades que servirán para transportar tanto viajeros como mercancías.

Esta nueva infraestructura tiene gran importancia en sí misma, pero también como parte integrante de una red mallada conformada también por aeropuertos, puertos o líneas férreas ya en servicio. Hoy más que nunca se nos plantea la oportunidad de vertebrar más y mejor el territorio vasco y de acercar más que nunca las capitales vascas entre sí. Una oportunidad para hacer realidad y ofertar más y mejores servicios ferroviarios urbanos e interurbanos, de cercanías y de medias y largas distancias. Vivimos tiempos de intercomunicación y globalización, una realidad socioeconómica y un contexto internacional donde el aislamiento es enemigo del futuro y del progreso. Por ello precisamente esta Nueva Red Ferroviaria Vasca impulsará la presencia de Euskadi en el mapa europeo y en el resto del Estado. Esta apuesta le supondrá al tren asumir nuevamente, como hace 125 años, un papel fundamental en las comunicaciones.

El Departamento de Transporte y Obras Públicas del Gobierno Vasco es consciente de ese reto y, por responsabilidad ante el futuro de Euskadi, el de sus ciudadanos y ciudadanas, está absolutamente decidido a no dejar pasar esta oportunidad histórica. Desde hace 125 años el tren forma parte del paisaje vasco, tren y sociedad han ido de la mano desde entonces. No es posible concebir la Euskadi de hoy sin el tren. Nuestra voluntad es que las infraestructuras de la Euskadi del futuro tengan un componente ferroviario fundamental, complementario, moderno y competitivo.

Reeditan 'Transcantábrico', crónica de un viaje en el tren 'hullero' León-Bilbao

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Enviado por jagt en Lunes, 18 Junio, 2007

Su autor, el escritor Juan Pedro Aparicio, es el actual director del Instituto Cervantes en Londres.

Fuente:Hoydigital.com - TOMÁS GARCÍA YEBRA. COLPISA/MADRID

Juan Pedro Aparicio estudió en un colegio de León. El patio del colegio estaba pegado a la estación del tren. Durante los recreos, el pequeño Juan Pedro se quedaba mirando la máquina de vapor que había en una de las vías muertas. Observaba el trajín de los operarios y cómo los vagones se llenaban de carbón. «Me parecía imposible que aquel trenecillo, que parecía de juguete y al que llamábamos 'el hullero' porque se llevaba el carbón leonés y palentino a la siderurgia vasca, fuese capaz de atravesar la cordillera y llegar a Bilbao».

Un recuerdo de infancia que nunca se borraría. Al contrario: los años acrecentaron ese deseo de saber cómo sería aquel viaje y los lugares por donde transitaba. El sueño se fue fraguando en su cabeza hasta que lo hizo realidad. En junio de 1980 el escritor lo cumplió. «Me subí en la estación de Bilbao porque era un tren que tenía dos cometidos: de León a Bilbao transportaba carbón, y de Bilbao a León gente». Concluido el trayecto, Aparicio contó su experiencia en un libro, 'El Transcantábrico', unas crónicas viajeras que fueron muy leídas y que ahora ha reeditado Rey Lear.

El Transcantábrico

«Para mí es un orgullo que el actual Transcantábrico, un tren turístico que enlaza Santiago de Compostela con Bilbao, tomara el nombre de mi libro», manifesta el escritor leonés. Por las páginas del volumen desfilan un sinfín de vidas grises y anónimos, hombres y mujeres cuyas existencias se confunden con el monótono traqueteo.

Uno de ellos es el maquinista Oslé, con quien comparte conversación y un sabroso 'puchero ferroviario'. Y al otro lado de la ventanilla pueblos cargados de historia, como Valmaseda, Espinosa de los Monteros, Salinas de Pisuerga, Cistierna o Boñar, y los imponentes paisajes de las provincias de Vizcaya, Santander, Burgos, Palencia y León.

Aquel tren, cuyo billete de Bilbao a León costaba 670 pesetas, era «un ágora, una especie de plaza mayor donde cabían todas las conversaciones». Para Aparicio los tiempos han cambiado y no siempre a mejor. «El placer de la lentitud, que es uno de los mayores placeres de esta vida, se está perdiendo con los aviones y los trenes de alta velocidad; lo único que ganas con ellos es estrés».

Versiones

Entre las muchas anécdotas del viaje, Aparicio recuerda 'el puchero' al que les invitó el maquinista (hizo el viaje acompañado del fotógrafo Fernando Díez). «No teníamos mucho apetito, pero para no desairarle comimos todo lo que nos pusieron. Luego el maquinista fue contando por ahí que tanto el fotógrafo como yo íbamos muertos de hambre y que casi les dejamos sin comer».

La anécdota le hizo reflexionar. «Si de un hecho tan nimio como ése hay versiones tan diferentes, qué no ocurrirá con lo que nos cuentan de las cuestiones importantes de la vida». Convertido en un clásico de los libros de viajes, esta nueva edición del 'Transcantábrico', primorosamente cuidada, incluye cien acuarelas a color pintadas por José S.-Carralero y Maribel Fraguas. «Ha quedado precioso», reconoció el escritor.

Actual director del Instituto Cervantes de Londres, Juan Pedro Aparicio (León, 1941) se dio a conocer con 'Retratos de ambigú', novela galardonada en 1989 con el premio Nadal. Tras varios años de silencio ha vuelto al género narrativo con la novela 'Tristeza de lo finito', que ha editado recientemente la editorial palentina Menoscuarto.

Virgin pone en marcha el primer tren con biodiésel

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Enviado por jagt en Lunes, 18 Junio, 2007

Fuente: Cinco Días / MADRID (18-06-2007)

La empresa Virgin, del multimillonario Richard Branson, ha puesto en funcionamiento el primer tren de pasajeros de Europa que se alimenta de biodiésel en el Reino Unido. Realiza una distancia de 387 kilómetros, entre Londres y Llandudno, al norte de Gales. Cubrirá este trayecto durante seis meses como prueba, según un comunicado en la página web de la compañía.

El biodiésel utilizado por este tren es un B-20, es decir una mezcla de gasóleo con un 20% de biodiésel. Según detalló Branson, esto supone dejar de emitir 34.500 toneladas de CO2 al año, lo que equivaldría a retirar de la circulación a 23.000 coches. 'Hemos comenzado con un 20% y esperamos incrementar este porcentaje hasta un 100% en el futuro, lo que equivaldría a retirar 100.000 coches', destacó.

Esta iniciativa es parte de un plan a nivel nacional para introducir el biodiésel en el transporte. En él, participan, junto con la filial ferroviaria de Virgin, la Asociación de Compañías Operadoras de Trenes (ATOC) y el Consejo para la Seguridad Ferroviaria (RSSB). El objetivo es liderar la entrada del combustible respetuoso con el medio ambiente para la industria del ferrocarril. Branson aseguró que 'si la prueba es un éxito, de lo cual estamos seguros, introduciremos el carburante en toda nuestra flota, lo que supondrá recortar nuestras emisiones un 14%'.

La principal barrera es el precio del carburante, que cuesta 54,6 peniques el litro (0,8 euros) frente a los 7,69 peniques (un céntimo de euro) por litro de diésel que pagan la industria ferroviaria. La Hacienda británica ha subvencionado fuertemente esta prueba de combustible para que fuera rentable y se busca un cambio legislativo.

Metro de Sevilla inicia mañana los trabajos de preparación para montar la tunel

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Enviado por MOLDES27 en Domingo, 17 Junio, 2007

SEVILLA, 17 (EUROPA PRESS) - La Unión Temporal de Empresa (UTE) Metro de Sevilla iniciará finalmente mañana los trabajos de preparación para el proceso de montaje de la tuneladora en el pozo de ataque de la estación de Parque de los Príncipes, ubicada en la avenida de República Argentina de Los Remedios --lo que supondrá cortes de tráfico en la citada vía--, después de un aplazamiento de varios días de este proceso.

Así lo confirmaron a Europa Press fuentes de Ferrocarriles Andaluces, que concretaron que estas tareas obligarán a ocupar el tramo de calzada de la avenida República Argentina entre la intersección con las calles Sánchez Arjona y Virgen de Fátima. Estos trabajos se desarrollarán hasta el 31 de agosto, fecha en la que se restituirá el tráfico rodado en el sentido actual, de dos carriles en dirección hacia la glorieta de República Dominicana.

Durante este periodo, el tráfico procedente de Plaza de Cuba quedará desviado por la calle Sánchez Arjona y calle Salado para acceder a la calle López de Gomara y a la glorieta de República Dominicana. El tráfico en sentido contrario, desde la glorieta de República Dominicana hasta Plaza de Cuba, se mantiene con la actual disposición, a través del desvío por Virgen de Aguas Santas y calle Niebla, para incorporarse desde la calle Miño a República Argentina.

El corte de tráfico parcial fue aplazado para garantizar el correcto funcionamiento de los cruces semafóricos que habilitarán el acceso y giro, tanto a la calle Salado como a la calle Niebla, así como el avance en las tareas de instalación de la señalización vertical y horizontal de la zona afectada por el desvío de tráfico.

También se ha instalado la señalización para la prohibición del estacionamiento de vehículos en todo el trazado de las calles Salado y Niebla, al objeto de que las citadas vías queden expeditas en todo su recorrido de vehículos aparcados, de modo que puedan estar practicables los dos carriles de circulación de las citadas calles.

La ocupación del tramo de República Argentina entre las intersecciones con las calles Sánchez Arjona y Virgen de Fátima tiene por objeto la implantación del parque de montaje de la tuneladora, lo que incluye las dos grúas-automóvil de gran dimensión que realizarán la operación y el acopio de piezas. Previamente, es necesario ejecutar la losa de cubierta que albergará la rejilla de ventilación del túnel.

La intervención se circunscribirá a la calzada, en el tramo de República Argentina entre las intersecciones con Sánchez Arjona y Virgen de Fátima; en el margen izquierdo (números pares) de la calzada se habilitará un carril para emergencias, otros servicios públicos y acceso a los aparcamientos de residentes, y el acerado de ambos márgenes, cuya reurbanización se concluyó el pasado abril, se mantendrá liberado para el tránsito peatonal.

LA EXCAVACIÓN DEL SEGUNDO TÚNEL SE INICIA EN AGOSTO

La tuneladora iniciará la excavación del segundo túnel en los primeros días de agosto, una vez concluido todo el procedimiento de traslado y montaje en julio, pero hasta finales de agosto se llevarán a cabo las tareas de montaje de la rejilla de ventilación del túnel del margen izquierdo, una vez las grúas hayan abandonado esta localización. A partir del 31 de agosto, Metro de Sevilla desarrollará la segunda fase de los trabajos, que se ejecutarán dentro del actual cajón de obras del pozo de ataque de Parque de los Príncipes --a la altura de la intersección con Virgen de África--, por lo que no habrá incidencia en el viario público.

Desde el 31 de agosto hasta finales de octubre, la UTE Metro de Sevilla procederá a colocar las vigas del pozo de ataque de Parque de los Príncipes que soportarán la losa de cubierta con que se cerrará dicho pozo. En este periodo también se instalará la rejilla de ventilación correspondiente al margen derecho y se iniciarán los trabajos de reurbanización para el tramo de calzada pendiente de regularizar, así como del acerado ocupado hasta la fecha por el cajón de obras del pozo de ataque. También se efectuarán trabajos puntuales de reurbanización en las calles Virgen de África y Virgen de Aguas Santas.

Una vez concluidos estos últimos trabajos, a finales de octubre, República Argentina podrá recobrar el tráfico rodado en los cuatro carriles (dos por sentido) y se habrán concluido todos los trabajos de reurbanización.

Los ingenieros critican que el AVE Valencia-Tarragona "no se contempla"

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Enviado por 21aToPe en Sábado, 16 Junio, 2007

TEMEN QUE LAS OBRAS ENTRE VALENCIA Y CASTELLÓN EMPIECEN TRAS EL 2012.

Advierten de que sin tener alta velocidad se pierde competitividad.

Fuente: El Periodico Mediterráneo - 16/06/2007 REDACCIÓN

El presidente de la Asociación Valenciana de Ingenieros Consultores (Avinco), José Manuel López Lita, lamentó ayer la "falta de sensibilidad" del Ministerio de Fomento por no contemplar en su plan sectorial de ferrocarriles 2005-2012 la ejecución de la línea de AVE Valencia-Tarragona, ya que se olvida del tramo de Castellón a la ciudad catalana.

Según el dirigente, la omisión del trazado "frena" una reivindicación histórica de la Comunidad: el corredor mediterráneo. "Cada día que pasa sin la alta velocidad con Cataluña, nuestra autonomía pierde competitividad, difumina su valor estratégico y desaprovecha el potencial económico que representa la salida a Europa", dijo López Lita.

En este sentido, el responsable de Avinco alertó ayer a través de un comunicado de que el retraso en la ejecución del citado tramo puede "relegar" a la Comunitat a un segundo plano y "congelar" el crecimiento y desarrollo económico de la autonomía.

Advirtió de que la UE puede dejar de considerar al corredor mediterráneo como un eje estratégico de inversiones, si se confirma que Fomento tampoco prevé hasta 2012 el inicio de las obras de alta velocidad en el trazado Valencia-Castellón.

España, referente en materia de alta velocidad

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Enviado por ferrroviaria35 en Viernes, 15 Junio, 2007

Unife, la asociación europea que engloba a las industrias del ferrocarril, ha celebrado una jornada de exhibición y debate en torno a la alta velocidad, conjuntamente con las españolas Cemafe y Mafex, en la que se ha puesto de relevancia que España constituye un referente, a nivel mundial, en materia de alta velocidad.

La jornada fue inaugurada por André Navarri, presidente de Unife, que describió el caso español "como un modelo a imitar para el desarrollo ferroviario en otros países europeos que están apostando de cara al futuro por la alta velocidad".

Durante su intervención, Navarri explicó que con las últimas adquisiciones de material y las infraestructuras en servicio y en construcción, España se une a "ese selecto grupo de países que utilizan el transporte de alta velocidad de una forma intensiva

El director de Planificación Estratégica, Vicente Gago Llorente, participó en la jornada en representación de Adif e hizo un repaso de los últimos logros alcanzados en materia de infraestructuras y de las líneas en construcción.

Vicente Gago explicó que en 2007 la inversión en infraestructuras de alta velocidad –Ministerio de Fomento, Adif y SEITT- alcanzará cerca de 6.400 millones de euros, "de los que una parte significativa serán financiados con fondos europeos", matizó.

"La apuesta decidida del Gobierno español –concluyó el director de Planificación Estratégica- va a situar a nuestro país en la vanguardia de la alta velocidad, pero también va a dotar a España de una red convencional de calidad que va a permitir extender a toda la geografía peninsular los beneficios que supone un ferrocarril moderno, de calidad y sostenible".

Renfe Operadora estuvo representada por su director Corporativo del Marco de Relaciones y Calidad del Servicio con Adif y Relaciones Internacionales, Apolinar Rodríguez Díaz, que hizo balance de los 15 años de alta velocidad en España y afirmó que: "la nuevas infraestructuras constituyen una oportunidad muy importante para Renfe, ya que el 90 por ciento de la población estará a menos de 50 kilómetros de una estación de alta velocidad".

Menores tiempos de viaje

Apolinar Rodríguez resaltó como "experiencia de referencia a nivel mundial" la explotación de servicios en doble ancho en nuestro país, "puesto que permite que los ahorros de tiempo de viaje que conlleva la puesta en servicio de nuevas infraestructuras de alta velocidad lleguen a todo el territorio".

En este sentido, el director explicó que la puesta en servicio de los recorridos Tarragona-Barcelona, Antequera-Málaga y Madrid-Valladolid supondrá ampliar los beneficios de la alta velocidad, en 2008, de 14 a 18 ciudades con estaciones dotadas de ancho UIC y de 11 a 29 que disponen de ancho ibérico, gracias a las composiciones de rodadura desplazable.

El grupo de debate, moderado por el director general de Unife, Michael Clausecker, contó también con la presencia de Etienne Davignon, principal coordinador del proyecto de Eje Ferroviario del Suroeste de Europa, y Andrzej Trebicki, miembro del consejo directivo de la compañía ferroviaria PKP PLK.

Tras las exposiciones, los asistentes tuvieron la oportunidad de conocer de primera mano el material de alta velocidad que circula por la red ferroviaria española, así como maquetas de importantes infraestructuras en construcción y en servicio de nuestro país, como el puente de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa sobre el río Ebro.

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