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El Punto de Encuentro de los Trabajadores Ferroviarios

19/06/13 01:21

Miranda de Ebro: Los trenes no deben medirse nunca en términos de rentabilidad porque son un servicio público

lecturas 130

Enviado por jagt en Domingo, 01 Febrero, 2009

01.02.09 - E. L.| MIRANDA DE EBRO

Muiño denuncia la eliminación de trenes. / A. GÓMEZ-¿Hay mucha diferencias entre la Renfe de ayer y la de hoy?

-Entré hace 25 años y no se parece en nada. Antes teníamos tres motores de maniobras y en cada uno de ellos había capataz y un equipo. Hoy sólo hay un motor con un conductor y dos personas más. Cuando entré en el taller había más gente trabajando casi sin descanso, ahora apenas hay trabajo. Se ha cambiado para bien en seguridad pero en el resto ha sido negativo.
-Se habla mucho de falta de rentabilidad.

-Los trenes no deben medirse nunca en términos de rentabilidad porque es un servicio público, pero se está haciendo. Si encima pones horarios que no son adecuados nunca van a funcionar. Pero eso tiene una solución rápida: basta con sentarse y hablar. De hecho, mañana nos vamos a juntar todos los secretarios generales del sector del ferrocarril para ver qué se puede hacer. Las comunidades autónomas tienen mucho que decir.

-Una de las cuestiones que más preocupan es la falta de comunicación con Burgos.

-Desde el inicio apostamos por un soterramiento, como se va a hacer en Logroño, porque la estación debe estar donde esté el ciudadano y no a la inversa. Pero si encima sólo hay autobuses para llegar a la ciudad cada hora es caótico porque la gente sale del tren corriendo. Es más sencillo adelantar la llegada del tren o atrasar la salida del autobús pero a los políticos, que son los encargados de solucionarlo, les falta voluntad.

-Hay un nuevo autobús a Burgos, ¿es una buena solución?

-La solución no es que una empresa privada ponga un autobús que sale mucho más caro que el tren. Lo lógico es que si el tren es de carácter público dé un servicio público. Si no hay trenes para cubrir el servicio debemos ponerlos, pero lo preocupante es que encima los hay que están parados todo el día en la estación sin hacer recorridos.

-¿Se ha denunciado?

-Sí, pero no se hace nada. No creo que esto pudiera ocurrir en Bilbao, Santander o León. Están haciendo lo posible para que los ciudadanos no cojan el ferrocarril, nos están echando y no lo vamos a permitir.

-Sorprende también que la comunicación con Bilbao sea tan mala estando tan cerca.

-Yo viajaba en regional a Bilbao cuando entré en Renfe y esta escasez de trenes es curiosa cuando de Orduña a Bilbao hay cercanías que salen cada 45 minutos. De Miranda a Orduña hay sólo media hora de tren. Se podría potenciar esta vía.
-Y mientras, se eliminan los trenes nocturnos.

-Se ha quitado el Costa Vasca que salía a las 0.30 horas y llegaba a Madrid a las 7.30 horas con literas y el portugués ya no lo comercializa España sino Portugal, por lo que quien se monta en él debe sacar un billete internacional.

-El caso más llamativo es el del tren a París.

-A alguien se le ocurrió que en Miranda no podían montar viajeros, pero sigue parando porque cambia aquí la pareja de maquinistas. Así que un mirandés debe irse a otra ciudad a coger este tren cuando ya para en Miranda. Y por cierto, cuesta lo mismo el billete desde Madrid que desde Vitoria. ¿Qué clase de gente dirige esta empresa?

http://www.elcorreodigital.com/alava/20090201/miranda/trenes-deben-medirse-nunca-20090201.html

Historia de un vagón

lecturas 288

Enviado por jagt en Domingo, 01 Febrero, 2009

De la estructura al último asiento, así se construye un tren

Como un mecano gigante. Ensambla, pega, funde, golpea, pinta. Cinco meses de trabajo y tres ciudades (Zaragoza, Valladolid y Madrid) para contar la historia de un vagón, la del Civia en el que cada día suben millones de viajeros de cercanías de Madrid. El tren que viaja de Atocha a Coslada, o de Chamartín a Móstoles. En el que se aprietan cientos de personas en hora punta. Este es su primer recorrido:

Lo hacen pasar una y otra vez de 0 a más de 100 kilómetros por hora

Seis operarios miran centímetro a centímetro las 200 operaciones del tren

PRIMERA PARADA La carcasa

Él es el primero en tocarlo. Sus guantes grises no dejan huella. Ni oye ni habla. Mira por un cristal que le permite fijar los ojos en las chispas brillantes sin quemarse la retina. Un respirador trasero le limpia el oxígeno de humo en la nave de montaje de Zaragoza. Enfundado en su uniforme casi de astronauta, inicia el viaje. En las manos de Miguel Melús, soldador de 7.00 a 15.00, arranca la historia de un vagón que ahora es una lámina de aluminio importada de Suiza, como las navajas. Melús une esa lámina a otra con el soplete. "Es un trabajo muy fácil, lo aprendí con 16 años", explica mostrando sus enormes mofletes tras la máscara. Por delante quedan más de cinco meses de acople de tubos y cables, duchas de agua y arena y pruebas de velocidad para que la máquina esté a punto. Todo en un triángulo del mapa -entre Zaragoza, Valladolid y Madrid- en el que se construye el tren Civia, la estrella de las cercanías de Madrid.

Pero aquí, en la fábrica de Caf de Zaragoza, el futuro vagón aún no se mueve. Los raíles del interior donde juntan, pulen y pintan la estructura están tapados para evitar accidentes. Hay 600 operarios que, como Melús, trabajan en las naves, donde el ruido es como el de un afilador amplificado. La mayoría con máscaras, con tapones naranjas en los oídos, para evitar el estruendo del metal sujeto por una enorme estructura azul de más de un piso de alto aquí llaman la catedral. Por dentro se unen de forma manual, por fuera con robots, que cortan con sus largos brazos las cavidades de las futuras ventanas y puertas y dejan pequeñas virutas plateadas que parecen adornos navideños.

Leer el artículo completo: 'Historia de un vagón'

Dos trenes AVE partirán de Jaén rumbo a Sevilla a partir de abril

lecturas 173

Enviado por jagt en Sábado, 31 Enero, 2009

En la estación. Trenes de alta velocidad que tiene Renfe para cubrir la línea que une Sevilla y Córdoba con la capital de España.

El vicepresidente del Gobierno andaluz, Gaspar Zarrías, anunció que, a partir de abril, dos trenes AVE partirán desde Jaén rumbo a Sevilla a través de la estación de Córdoba. Los jiennenses tardarán 35 minutos menos en llegar a la capital hispalense gracias a los nuevos servicios ferroviarios.

Aún no hay día, pero sí mes. Será en abril cuando el primer tren AVE llegará a la estación de la capital. Será gracias al cambiador de Alcolea, que ya está totalmente finalizado. Los ferrocarriles de alta velocidad cambiarán su anchura para poder circular por las infraestructuras ferroviarias que hay en la provincia, que aún son de ancho ibérico y, hasta ahora, no permitían el viaje de los trenes más rápidos que hay en España.

De esta manera, el convoy partirá desde Jaén y tendrá que parar en Alcolea. Allí, se modificará la estructura del eje de sus ruedas para que acceda a la línea AVE, que le llevará hasta Sevilla. Los dos primeros servicios van desde la capital jiennense hasta la ciudad de la Giralda, aunque Gaspar Zarrías indicó que se llegará hasta Huelva y Cádiz. En Sevilla, habrá otro cambiador de vía para que los ferrocarriles vuelvan a tener las dimensiones de ancho ibérico y lleguen hasta estas dos ciudades. No hay que olvidar que línea AVE sólo hay desde Málaga hasta Córdoba. Y, desde esta última ciudad a Madrid.

Precisamente, el vicepresidente del Gobierno andaluz quiso dejar claro que son los trenes más rápidos que existen. De esta manera, evitaba el eterno debate político entre AVE y velocidad alta, que, al parecer, no es lo mismo. “Serán los trenes que tienen el pico de pato. Los que suben para Barcelona”, afirmó Gaspar Zarrías.
A málaga. La capital dispondrá, además, de un servicio AVE a Málaga. La Junta de Andalucía asegura que no estará en funcionamiento hasta final de año. El mecanismo será igual. El tren sale de la estación del Bulevar y llega a Alcolea. Allí, cambia el ancho de vía y sigue hasta la Costa del Sol. Estos proyectos no hacen que se renuncie a la construcción de la vía AVE. Los trabajos siguen entre la capital y Madrid.

http://www.diariojaen.es

El Alvia gana 65.000 viajeros en un año

lecturas 131

Enviado por jagt en Sábado, 31 Enero, 2009

Incrementa su cuota en la ruta Euskadi-Madrid frente al avión, que perdió 87.000 pasajeros en 2008 El tren domina en Vitoria, pero es minoritario en Bilbao

31.01.09 - AITOR ALONSO| VITORIA

Las perspectivas para 2009 son mejores al poner en marcha un segundo tren rápidoEl tren se ha convertido en una alternativa cada vez más valorada por los vascos a la hora de viajar entre Euskadi y Madrid, una conexión que genera anualmente unos dos millones de desplazamientos. El ferrocarril ha ganado a lo largo del pasado año 65.000 nuevos clientes en esta ruta, muchos de ellos captados a las compañías aéreas -que perdieron 87.000-, a los servicios de autobuses y al coche privado. La apuesta de Renfe por renovar los convoyes y sustituir los viejos Talgo e Intercity por los modernos Alvia ha cumplido un año con buenos resultados, que se cifran en un incremento del 64% en el número de billetes. Y, para el año en curso, las perspectivas son aún mejores.

Viajar entre Euskadi y Madrid era hasta hace catorce meses una cuestión de paciencia. El Talgo de Bilbao tardaba seis horas en cubrir la ruta. El Intercity de Irún, San Sebastián y Vitoria, siete horas desde la frontera y cinco desde la capital alavesa. Por no recordar el Costa Vasca, el nocturno que empleaba toda la noche, casi nueve horas, en cruzar el tercio norte de la Península. El terreno estaba abonado para que Euskadi tuviera uno de los índices más bajos de toda la red de larga distancia de Renfe.

A finales de 2007, el escenario cambió. Se jubiló el Costa Vasca y se sustituyó uno de los dos servicios diurnos de cada capital por el moderno tren Alvia, un convoy de rodadura desplazable que, gracias a esta característica, puede circular tanto por la red convencional como por las vías de alta velocidad. En el caso de los desplazamientos desde la Cornisa Cantábrica, este hecho se traduce en que los nuevos trenes pueden desarrollar una velocidad mayor -entre 200 y 250 kilómetros por hora- entre Valladolid y Madrid, la última línea de AVE inaugurada en España. Ello permite ahorrar al menos una hora de viaje respecto a los trenes más antiguos. Desde Bilbao, el Alvia llega a Madrid en 4 horas y 50 minutos. Desde Vitoria, en 3 horas y 40.

A lo largo de 2008, el Alvia ha convivido prácticamente todo el año con el Talgo -en Bilbao- y el Intercity en Vitoria. Hasta el 14 de diciembre, cuando se reforzó el servicio, sólo había un trayecto diurno bajo la marca Alvia. Desde esa fecha, ya hay dos -uno por la mañana, otro por la tarde-; y el Talgo y el Intercity son historia.

Todo ello ha significado el punto de partida de una pequeña revolución. El Alvia transportó durante 2008 a 165.756 personas entre Euskadi y Madrid desde las capitales vascas. Son 64.760 más que el año anterior (un 64% más), cuando la cifra rebasaba por muy poco los 100.000 desplazamientos.

Un millón, por el aire

El avión ha ido perdiendo clientes. Por una parte, debido a la nueva competencia. Por otra, por la crisis económica, que ha reducido la ocupación de los vuelos. Los desplazamientos entre los aeropuertos vascos y Barajas -y viceversa- se redujeron un 6% en 2008. Se contabilizaron 1.346.119, frente a los 1.433.031 del ejercicio anterior. Más de dos tercios de estas cifras -en torno a un millón de pasajeros- corresponden en exclusiva a los vuelos con origen o destino en Loiu.
La tendencia al alza del ferrocarril y el camino contrario que ha seguido el avión han variado la relación de fuerzas entre ambos medios de transporte: lo que llaman la «cuota de mercado». De momento, sigue siendo abrumadoramente favorable hacia la aviación. Del total de viajes en tren o por el aire, el 11% se hicieron en 2008 en ferrocarril y el 89%, en avión. Un año antes, la cuota era del 6,5% para el tren por lo que, con todo, el incremento es notorio, casi del 70%.
El comportamiento de las capitales es distinto en cada caso. En Vitoria, los desplazamientos en tren -40.083 el pasado año- superaron por primera vez a los que se realizaron en avión, que fueron 25.952. La relación de fuerzas está 60-40 a favor del tren. La tendencia seguirá este año, dado que Renfe ha reforzado su posición con un segundo Alvia, mientras Air Nostrum, que opera en exclusiva bajo bandera de Iberia en la ruta de Madrid, ha optado ya por suspender los vuelos en algunos momentos del año con menor demanda.

Bilbao es un escenario absolutamente diferente. La cuota del ferrocarril era mínima en 2007 (un 2,4%) y en 2008 casi se ha doblado, pero sigue en un exiguo 4,6%. La amplia oferta de vuelos desde Loiu, con una docena de frecuencias diarias, y un tiempo de viaje muy favorable respecto al tren y la carretera mantienen a los aviones por encima del millón de desplazamientos anuales. En ferrocarril viajaron 48.805 personas.

En San Sebastián, el crecimiento fue menor -la cuota del Alvia pasó del 14,5% al 19,8%-. Es la capital que más utiliza el tren -casi 60.000 viajes en 2008-, en parte debido a que es la única que tiene tres frecuencias diarias: dos por Vitoria, Burgos y Valladolid y otra más por Pamplona y Zaragoza.

www.elcorreodigital.com

Transportes impulsa el tren a Loiu sin saber cuándo acabará

lecturas 161

Enviado por jagt en Sábado, 31 Enero, 2009

Transportes impulsa el tren a Loiu sin saber cuándo acabará
La primera fase, con un túnel en Artxanda, estará en 2012
ALBERTO URIONA - Bilbao - 31/01/2009

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El Departamento de Transportes anunció ayer el inicio de las obras, este verano, de la primera fase de la conexión ferroviaria de Bilbao con el aeropuerto de Loiu sin poder precisar cuándo podrá empezar a funcionar. La última de las tres fases corresponde al Gobierno central, al afectar a los terrenos del aeródromo. Pero AENA, el ente público que gestiona el aeropuerto, tampoco ofreció ayer ningún dato. "Se seguirá cooperando y dialogando y se optará por las soluciones técnicas más adecuadas desde el punto de vista de la seguridad", manifestó un portavoz.

Tres fases
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AENA sigue sin concretar datos sobre la llegada al aeropuerto
En la presentación del proyecto, a un mes de las elecciones, la consejera Nuria López de Guereñu aseguró que tramo en el aeropuerto -donde se deberá construir otro túnel que atraviese las pistas- está aún en estudio y no aportó más detalles. "No es prudente hablar de plazos", se limitó a afirmar.

El enlace ferroviario con el aeropuerto arrastra un gran retraso, ya que se empezó a hablar de él a finales de los 90. Tras barajar la construcción de una nueva línea, el Gobierno vasco se decantó por aprovechar buena parte del trazado actual de Euskotren (Bilbao-Lezama). Pero esta línea es muy lenta: la velocidad ronda los 30 kilómetros por hora debido a los pasos a nivel, la gran cantidad de curvas y al ser de vía única.

El nuevo proyecto contempla un túnel bajo el monte Artxanda, una nueva estación y el cambio de trazado hasta Sondika. La primera fase, presentada ayer, empezará a construirse tras el verano y une las estaciones de Matiko (que se soterrará y permitirá ganar una zona urbanizada encima de las actuales vías) y el barrio de La Ola de Sondika, donde se edificará una nueva parada.

López de Guereñu, que cifró la inversión de esta fase en 37 millones de euros, señaló que se espera concluir en otoño de 2012. Para esa fecha se prevé que esté en marcha la segunda fase (entre La Ola y Sondika), que se sacará a concurso próximamente.

El nuevo túnel de Artxanda será de vía doble, como el resto del trazado, y con una longitud de casi 1,9 kilómetros. López de Guereñu aseguró que el trayecto entre Matiko y La Ola requerirá sólo cinco minutos. Además, se doblarán las frecuencias, al pasar de los 30 minutos actuales a 15.

Los estudios del Gobierno indican que, cuando estén terminadas las tres fases, el trayecto desde el Casco Viejo al aeropuerto requeriría nueve minutos, frente a los 20 que se tarda normalmente en coche.

La consejera de Transportes apenas quiso comentar, a preguntas de los periodistas, los posibles delitos ecológicos y de prevaricación que ha visto la Audiencia de Guipúzcoa en las obras de ampliación del puerto de Mutriku, que incluyen la planta de electricidad a través de las olas. Aseguró que remitirá la documentación que requieran los tribunales y que no tiene "nada que decir".

www.elpais.com

Radicales causan destrozos en la estación de tren de Amurrio y realizan pintadas contra el TAV

lecturas 176

Enviado por jagt en Sábado, 31 Enero, 2009

Radicales han causado numerosos destrozos en la estación de tren de Renfe de la localidad alavesa de Amurrio, donde han realizado una pintada contra el proyecto del Tren de Alta Velocidad (TAV), según ha informado el Departamento vasco de Interior.

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Sobre las 6.30 horas de la mañana, el personal de la estación ha detectado los daños causados por los violentos durante la madrugada.

Los radicales han roto las puertas de la estación y han causado daños en las máquinas expendedoras y de venta de billetes. Asimismo, se ha localizado una pintada contra el TAV.

www.lavanguardia.es

YA SON CONOCIDOS POR SUS MENTIRAS

lecturas 151

Enviado por EF_Admin en Viernes, 30 Enero, 2009
Comunicado 7 - 30/01/2009: http://www2.fct.ccoo.es/ferroviario/pdf_comunicados/09/COM07.pdf NOTA.- Enlazado, pues los comunicados de CCOO no permiten la copia del texto.

RENFE - SIN ACUERDO EN LA SUBIDA SALARIAL

lecturas 127

Enviado por EF_Admin en Viernes, 30 Enero, 2009

Comunicado 6 - 30/01/2009

La reunión de la Comisión Paritaria del I Convenio Colectivo, convocada por la empresa para el día 28 de enero, para acordar el reparto del incremento económico del 2009, terminó al día siguiente y sin acuerdo. Una Comisión Paritaria del Convenio poco habitual, donde están los sindicatos que acordaron la prórroga pactada del convenio y los que se opusieron a la misma. Esperemos que en el futuro, sigan las nuevas y “participativas” maneras.

La empresa ha mantenido su postura cerrada que solo puede ofrecer el 3,375%, y de que el 0,5% correspondiente para la aportación a un plan de pensiones no nos lo puede abonar por ser un concepto no salarial, conforme a lo estipulado por el Ministerio que evidentemente, es un gran “amigo de los banqueros”.

No nos gusta nada la interpretación que ha hecho la Dirección de RENFE de lo estipulado en los acuerdos de las Administraciones Públicas y de lo publicado oficialmente en el BOE.

Para compensarnos del ministerial atraco, la empresa nos ha ofrecido otras opciones. La única de ellas valorable es la un Plan de Empleo ajeno al actual ERE y que permitiría ingresar en la empresa a unas decenas de nuevos trabajadores. Una idea interesante a valorar, pero que deberían de concretarla más de lo que lo han hecho hasta ahora. Se necesitan urgentemente nuevos ingresos en Talleres, Comercial y Conducción.

El reparto del 3,37%

El reparto propuesto en la reunión ha sido:

- 2,87% a todos los conceptos, trasladándolo a tablas salariales (porcentual)
- 0,5%: a Plan de objetivos (lineal)

CGT reivindica un reparto lineal mayor, que permita cerrar las enormes desigualdades del abanico salarial: 1% lineal, o como mínimo la adaptación de los porcentajes del reparto que CC.OO., SEMAF y UGT, habían pactado antes de “la rebaja” del 0,5, al 3,37% actual que ofrece la empresa.

Curiosamente son estos tres sindicatos y no la empresa los que se oponen a mejorar el abono lineal.

El Plan de Objetivos

Respecto al abono del incremento del 0,5% ligado a un plan de objetivos, la propuesta de la empresa se concretaba en el abono fraccionado en tres partes: un 35% en junio, un 35% en diciembre, y el 30% restante en nómina adicional en marzo de 2010, en función del grado de cumplimiento, tal y como se abona la variable a los MM.II. y Cuadros Técnicos.

La propuesta de plan de objetivos hecha por la empresa no vale, ya que no tiene ningún viso de que se pueda cumplir. El descenso de tráficos de viajeros y mercancías derivado de la crisis, lo hace inviable y podríamos perder otro 0,5%, cuando los trabajadores no hemos generado esta crisis económica.

Respecto a la consolidación del plan de objetivos, la empresa no pondría pegas a que se consolidara en la clave 009 (Paga Extraordinaria) en el año 2010, pero previamente lo quiere abonar a clave 401 o clave similar creada al efecto, durante el 2009. (Supone abonar 3,22% del total en 2009 y el 0,15% restante en 2010)
A los MM.II. y CC.TT., la subida se les incorporaría al componente fijo.

El Plan de Empleo

Podría ser una salida interesante, pero seguramente esconde alguna trampa. Desde CGT hemos pedido concreción sobre número y categorías, para evitar que solo contraten personal de conducción, reclamándoles personal de talleres y de comercial también. Se echa de menos la promoción interna en la empresa, promoción que los mayoritarios hace tiempo que renunciaron a exigir.
La empresa nos ha respondido que no tienen definido ni el número ni las categorías que contratarían.

Total, que la empresa continúa con sus fórmulas empresariales que interpretan a su manera y condicionan o recortan la subida salarial de la función pública, que para nada habla de diferir o condicionar el incremento salarial.

SEMAF, ha manifestado que no firmará el reparto salarial ni nada que le vincule a una prórroga no deseada por ellos. Esto contrasta con su actitud que mantienen de negociación y con acuerdos al alimón con CC.OO-UGT, de no modificar un reparto salarial que podría ser mejorable.

El resultado de todo esto, es que no cobraremos el incremento salarial en febrero, aunque en CGT, nos preocupa bastante más acordar las cosas bien que hacerlo llevados por las prisas. La reunión se tenía que haber celebrado antes del 20 de enero, tal y como se pacto en la desconvocatoria de la huelga que dio lugar a la prorroga del Convenio, cuestión que la empresa ha incumplido, como de costumbre.
Ahora habrá que buscar soluciones en el seno del Comité General de Empresa, que se ha convocado para el próximo día 4 de febrero, a las 9 horas, con la subida salarial como único punto del orden del día.

La subida salarial es una cuestión importante, pero en CGT no se nos olvida que estamos en una empresa que rueda lenta, pero inexorablemente hacia el abismo del año 2011, cuando haya finalizado el actual contrato programa. Si no espabilamos unos pueden acabar en las Cercanías de …, otros en una empresa filial de mercancías y otros en una filial de talleres o simplemente, acogidos a las sociedades Mixtas que nos han ido creando con la más absoluta impunidad y consentimiento sindical. Será por todo esto por lo que la Dirección Corporativa de RENFE se traslada el día 1 de febreo a un edificio propiedad de la SEPI.

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