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37. LOS CÁRCELES
GPS 39°25'00.70"N - 1°29'49.88"O
Altitud: 485 m. - Acceso: Camino de Villamalea al Molino del Batán

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Vistas aereas del entorno de la Estación de Los Cárceles (de la inconclusa y abandonada línea llamada Baeza-Utiel).

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Trayecto de Los Cárceles a Casillas de Moya - 10,0 Kms.

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Iniciamos el trayecto ofreciendo dos planos con vistas de todo el trayecto (36ZZ1VA y 36ZZ2VA).



Este trayecto también es bastante impracticable y lo comenzamos en curva a la derecha con dos túneles (enterrados) en recta (T117 y T118) de Mojón y Cerro de la Escalerilla con 47 y 537,9 metros respectivamente (37ab1VA). Continuamos en curva a la derecha bordeando el río hasta entrar en recta en el tunel (T119) de Los Cárceles con 301,7 metros, seguido del Viaducto de 5 ojos sobre el Barranco del Moro (37cd1VA) en curva a la derecha con 93 metros, y siguiendo después la curva cerrada a la derecha.



Aquí vemos el viaducto con más detalle (37d2VA) y un plano general del trayecto hasta el momento (37abcd1VA).



Seguidamente entramos en el tunel enterrado (T120) de la Cañada Tochosa (37e1VA) con 2156,8 metros en curva de 170º a la izquierda y unos pocos metros más allá entramos en recta en el tunel enterrado (T121) de Tía Dolores (37f1VA) con 934,8 metros.



Tras girar a la izquierda entramos, supuestamente, en el tunel (T122) de Peñón Hundido de 1367,5 metros y curva a la derecha, seguido del tunel (T123) de Hoya Quemada en curva a la derecha y con 206,5 metos, seguido del tunel (T124) de La Derrubia en curva a la derecha y con 101,2 metros, seguido del tunel (T125) del Peñón con 129,7 metros en curva a la derecha (37ghij1VA). Terminamos con dos túneles más (T126 y T127) de Casilla de Moya (37kl1VA) con 383,8 y 269 metros justo antes del apeadero de Casillas de Moya.

Aunque hay bastantes obras accesibles por distintos caminos practicables y dignas de ser fotografiadas he de reseñar que a pesar de que iba equipado de planos individuales de acceso, los caminos de supuesto "libre acceso"se encuentran cerrados y vallado todo el contorno de este trayecto. El motivo no es otro que todo este inmenso terreno es propiedad de mi paisano almeriense dueño de la empresa de tragaperras FRANCO (no se hagan similitudes no convenientes) y en connivencia con gran parte de la clase política y altas esferas del Estado a las que invita asiduamente a cacerías y "demás" lo tienen para su uso y disfrute particular. Como mi vehículo no desentonaba mucho de los demás que pude ver por allí, intenté entrar por la entrada principal pero cometí el error de pararme a preguntar.

Me quedé sin poder realizar las debidas fotográfías porque se me impidió el acceso. ¡¡¡ Quede aquí mi más enérgica queja pública !!!

Como prueba de lo antes dicho aquí acabamos de ver dos fotos del gran Viaducto de Los Cárceles con, en primer término, la valla metálica (37Z1 y 37Z2) que se inicia a unos metros de él y que no se abandona hasta poco antes de Venta del Moro en fiestas, lugar dondé comí y conversé con bastantes lugareños sobre el particular, y cuyos comentarios me los guardo para mí para salvaguardar su anonimato.

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OBSERVACIONES.-Si observa algún error, en lo expuesto más arriba, ruego lo comunique por correo electrónico a © EuroFerroviarios ® para subsanarlo. Si dispone de fotografías de enclaves de interés que no se hayan añadido o dispone de mejores fotografías que las añadidas ruego nos las envíe por correo electrónico especificando (preferiblemente) la imágen a sustituir y el nombre del autor para añadirselo a la fotografía. GRACIAS. RECUERDA que cualquiera de las imágenes que acompañan al trabajo podrás verlas a mayor tamaño y resolución en página aparte pulsando sobre ellas.

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Ver la línea "Baeza a Saint Girons" y sus Estaciones en Google Earth.

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38. CASILLAS DE MOYA (Apt.)
GPS 39°25'52.80"N - 1°24'34.76"O
Altitud: 618 m. - Acceso: CV-458 Venta del Moro a Casilla de Moya PK.0,8

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Del apartadero de Casillas de Moya (de la inconclusa y abandonada línea llamada Baeza-Utiel), no hay fotos pues no terminó de construirse. En todo caso debió estar situado muy próximo al lugar que indicamos.

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Trayecto de Casillas de Moya a Venta del Moro - 9,1 Kms.

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Iniciamos el trayecto ofreciendo dos planos con vistas de todo el trayecto CONSTRUIDO (37ZZ1VA y 37ZZ2VA) pues tras el Gran Viaducto sobre la Cañada Grande y la CV-456, desaparece absolutamente el rastro de la línea hasta Venta del Moro (itinerario imaginario marcado con línea amarilla y cruces rojas en el 2º plano).



Salimos de Casillas de Moya entrando, figuradamente, en tunel (T128) de Casillas de Moya (39a1VA) con 618,1 metros y en curva a la derecha, seguido del tunel (T129) en curva a la derecha con 487,1 metros y a continuación se pasa por un puente sobre la carretera CV-458 y una canalización (38c1).



Aquí vemos, separados, el puente (38c2) sobre la carretera CV-458 y la canalización que le sigue (38c3).



Más adelante aparece un tunel (T130) en curva a la izquierda de 40,6 metros siguiendo la curva a la izquierda y después otro tunel (T131) de 86,6 metros en curva a la izquierda (38de1VA). Entramos en el tunel (T132) de Lombardo con 30 metros seguido de una curva a la derecha y el tunel (T133) del Camino a El Ruido (38fg1VA) con 65,6 metros.



Aquí vemos las "supuestas" entradas de los túneles 130 y 132 sin perforar (38d2 y 38f2).



Continuamos en curva a la izquierda y entramos en el tunel (T134) de 620,4 metros sobre CV-459 en recta (38h1VA). En recta pasamos el Camino a la Fuente Montero y después llegamos al puente de 6 apoyos sobre el Barranco de las Cruces (38j3) que vemos gracias a Rafael Ochando, para pasar después a nivel el Camino al Molino de la Romana.



Aquí tenemos otro imágen de este majestuoso puente de 82,2 metros de longitud sobre el Barranco de las Cruces (38j3) y su vista aérea (38j1VA).



Giramos a la izquierda para pasar en recta el tunel (T135) de la Huertas del Reloj (38l1VA)con 153,3 metros, y tras pasar a nivel el Camino a las Huertas del Reloj trazamos una curva a la derecha pasando sobre una pequeña canalización (38mn1VA).



Inmediatamente llegamos al Puente inacabado sobre la Rambla de la Bullana del que vemos su vista aerea y una foto frontal (38o2VA y 38o1).



Giramos a la derecha para entrar en el tunel (T136) y el Camino a la Rabosa sobre él con 70 metros (38pq1VA), siguiendo en curva a la izquierda para entrar en curva a la derecha en el tunel (T137) y Camino sobre él de Casilla de Bullana (38rs1VA) con 290,4 metros.



Seguidamente una recta y después giramos a la derecha para continuar con una recta terminada en trinchera (38s-t0) justo antes de entrar en un gran viaducto del que vemos su entrada (28t0).



Es el Gran Viaducto inacabado sobre la Cañada Grande y con 132 metros de largo previstos (38t1 y 38t2).



El Viaducto que vemos en nuevas fotos (38t3 y 38t4) únicamente tien 36,8 metros construidos.



Terminamos las vistas del Viaducto cn una toma detallada de su inicio y otra central desde su base (38t5 y 38t6).



Tras pasar el viaducto la linea supera en puente la carretera CV-456 en el trayecto de Casas de Pradas a Venta del Moro del que vemos la entrada y salida (38u1 y 38u2).



Seguidamente giramos a la derecha pasando bajo el puente (38v1) del Camino de la Estación y entrar seguidamente en la zona que debió ocupar a unos 2 kms. de Venta del Moro y que hoy parece una escombrera (38v2).

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OBSERVACIONES.-Si observa algún error, en lo expuesto más arriba, ruego lo comunique por correo electrónico a © EuroFerroviarios ® para subsanarlo. Si dispone de fotografías de enclaves de interés que no se hayan añadido o dispone de mejores fotografías que las añadidas ruego nos las envíe por correo electrónico especificando (preferiblemente) la imágen a sustituir y el nombre del autor para añadirselo a la fotografía. GRACIAS. RECUERDA que cualquiera de las imágenes que acompañan al trabajo podrás verlas a mayor tamaño y resolución en página aparte pulsando sobre ellas.

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Ver la línea "Baeza a Saint Girons" y sus Estaciones en Google Earth.

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39. VENTA DEL MORO
GPS 39°28'29.90"N - 1°20'34.82"O
Altitud: 720 m. - Acceso: CV-456 seguido de Camino Cañada Grande a Cañada Real de la Muela

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La explanación de la Línea Baeza-Utiel se quedó paralizada a tan 1,5 Kms. de Venta del Moro. Tras pasar el puente de la Estación nos encontramos sin estación porque no fué construida aunque el terreno sí estaba delimitado.

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Trayecto de Venta del Moro a Los Marcos - 8,7 Kms.

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Tras salir de la "supuesta" estación de Venta del Moro la línea debería girar a la izquierda debiendo cruzar la Vereda Real de la Muela por la zona de Los Apedreados (39Z1VA) y en curva a la derecha cruzar la carretera CV-455 en dirección a Casa Garrido, tras la que pasaríamos bajo una línea de Alta Tensión en dirección a la Casa de la Cañada Rozada a partir de donde, si giramos a la derecha, vuelve a aparecer las obras de la línea en dirección a la Cañada del Carril (39Z2VA) a pocos kilómetros del pueblo de Los Marcos.



Lo primero que nos encontramos es esta canalización (39a1 y 39a2) en medio de la "la nada" sin obras de explanación ni antes ni después.



...Tras ella seguimos recto pasando dos grupos de árboles, un cruce de caminos a nivel, otro camino que sale por nuestra izquierda junto a un pequeño almacén y entramos en trichera para pasar "supuestamente" bajo el puente del Camino de Pedriches que vemos totalmente cegado y lleno de basuras (39b1 y 39b2).



Salimos de la trinchera para pasar sobre otra obra de canalización que vemos (39c12 y 39c2).



Y unos metros más adelante pasamos sobre la carretera CV-452 en su kilómetro 9,1 (39d1 y 39d2).



Tras otro pequeño tramo sin explanación construída llegamos a otra canalización en medio de la nada (39e1 y 39e2).



Pasada esta, entramos en trinchera para pasar bajo el puente del Camino de Los Marcos a Los Vallejos (39f1 y 39f2).



Este puente no llegó a utilizarse pues no se acabó totalmente, como vemos (39f3), y saliendo en trinchera cegada de pinares (39f4) al lugar donde debía estar el apeadero de Los Marcos delimitado en su salida por el Camino de Utiel.

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Actualizado 24.12.2007

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40. LOS MARCOS (Apt.)
GPS 39°30'07.38"N - 1°16'38.53"O
Altitud: 816 m. - Acceso: CV-465

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La explanación de la Línea Baeza-Utiel se quedó paralizada a tan 1 Km. de Venta del Moro y vuelve a aparecer a unos 3 Kms. de Los Marcos, discurriendo por su zona norte y aproximándose 1 Km. al poblado. El apartadero debió estar situado en la zona que marcamos.

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Trayecto de Los Marcos a El Cerrito - 5,3 Kms.

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Aunque la explanación de la Línea Baeza-Utiel se quedó paralizada a 2 Kms. de Los Marcos en dirección a Utiel, Don Rafael Ochando nos demuestra con sus fotos que aún quedan obras de infraestructura a la vista hasta el apeadero de El Cerrito. Y nos demostrará que también las hay entre El Cerrito y Utiel.



Tras salir del "supuesto" apeadero de Los Marcos en línea recta entramos en trinchera y nos cruzamos a nivel con un camino a Los Vallejos y tras una ligera curva a la izquierda con otro mayor a Utiel (40ab1VA) llegando poco después a la primera obra de fábrica sobre el camino a Los Rochones (40c1) que vemos "in situ".



Le sigue, a nivel, el cruce con el Camino a Los Ruices y una larga canalización de la Rambla de Amargas (40e1). Continuamos adelante sin obras de explanación hasta que nos encontramos el esqueleto de un paso sobre el Camino a la Caseta del Chano (40f1).



Aquí lo vemos en otras tomas (40f2 y 40f3) conforme nos vamos acercando a la próxima obra.



Esta siguiente obra sirve de paso del torrente de Pino Raimundo (40g1 y 40g2).



Tras ver una última toma de la canalización del torrente (40g3) seguimos con dos obras de canalización al aire libre del torrente de Peña Horadada y la Rambla de Carabachos (40hi1VA).



Nos entretenemos ahora con dos vistas de la canalización del torrente de La Horadada (40h2 y 40h3).



Y no podemos hacer "distingos" con la canalización de la Rambla de Carabachos (40i2 y 40i3), gracias a las fotos de Rafael Ochando.



Más adelante vemos otra obra sin terminar sobre el Camino a Casa Faluco (40j1VA) y posteriormente otra sobre el Camino a la Casa del Cerrito (40k1VA) justo antes del lugar que debió ocupar el Apeadero de El Cerrito. Entre ambas obras no se divisa actuación alguna para cruzar la Rambla de la Esteruela y la carretera CV-460. A partir de aquí empieza lo complicado.

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Actualizado 10.01.2008

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41. EL CERRITO (Apd.)
GPS 39°31'01.68"N - 1°13'21.77"O
Altitud: 748 m. - Acceso: CV-460 Km. 5,6 a Camino de La Pasiega

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Apeadero inexistente de la inconclusa y abandonada línea llamada Baeza-Utiel. Aquí podemos ver la situación ficticia del lugar que debió ocupar este apeadero que nunca se construyó. Y en el segundo mapa he marcado la Casa del Cerrito y un poco más abajo está el paraje de El Cerrito de donde el apeadero habría tomado su nombre.



Muchas veces te encuentras perdido y sin datos para continuar un viaje cuando aparece tu ángel salvador. En este caso las circunstancias me dejaron sin datos fidedignos de la infraestructura entre El Cerrito y Utiel. Y apareció ese ángel que contaba con los datos que me faltaban y se tiró todo el día 26 de Diciembre explorando el recorrido y plasmando en fotografías su experiencia y los días siguientes en marcar las fotografías y acompañarlas de sus correspondientes explicaciones. Si bien hizo el recorrido en sentido inverso de Utiel a El Cerrito y numeró y marcó todas las imágenes en ese sentido, las he cambiado todas ellas y las he vuelto a numerar y marcar siguiendo el orden plasmado en todo el trabajo para hacer más fácil su seguimiento. Ese ángel es Don Rafael Ochando, un gran aficionado a ese ferrocarril de antaño al que debemos las imágenes y documentación del último tramo de la Baeza-Utiel. Muchas Gracias, Rafael.

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Trayecto de El Cerrito a Utiel - 7,5 Kms.

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Salimos del "supuesto" apeadero de "El Cerrito" girando suavemente a la derecha en dirección a la casa de La Pasiega y sin ningún tipo de explanación realizada en estos primeros mil metros. Bordeamos la casa por su derecha y giramos a la izquierda pasando el Camino de San Juan y apareciendo en el punto "a" del recorrido a la derecha del Camino de Corriente. Cruzamos este Camino (41ab) poco antes del punto "b" y entramos en una pequeña suave trinchera (41bc).



Tras la trinchera entramos en un suave terraplen "okupado" por unos almendros alineados por el centro de la vía (41bcd) y que no han sido molestados por ningún tren. Vemos en la siguiente vista aérea que ya empiezan las obras de fábrica (41de_VA).



La línea de "Los Almendros" se interrumpe por una Canalización "supuestamente" para el Camino de la Casa del Conde (41d3 y 41d2). Observese que no ha fructificado ningún almendro, aún, sobre la Canalización, pero todo se andará.



No hay más que ver la izquierda de esta última imagen de la Canalización (41de2) para aventurar que cualquier día nos la invaden, al igual que nos han sustituido los almendros e invadido la explanación hasta la próxima alcantarilla de la Rambla de La Menora, por un cercado de viñas (41e3). Fué imposible acercarse más a este objetivo por el cercado y el terreno embarrado.



Entre la Rambla de La Menora y la Canalización del Barranco del Arriero, que vemos a vista de pájaro (41fg_VA), únicamente encontramos un tramo de desmonte en un cerro que hace una trinchera de unos 30 metros (41fg) y habremos cruzado la Cañada Real de Cuenca.



Aún seguimos la larga recta que tomamos a un kilómetro de El Cerrito como podemos observar en esta imágen (41ghi). Tras la trinchera no encontramos obras hasta estas dos (41hi_VA) que vemos tras montar en globo y subir a 20 metros de altura. Si nos fijamos, vemos que a la izquierda de la primera obra sale un camino a una caseta que es un transformador de corriente eléctrica y ese camino debió ser el motivo de la obra.



Como sufrimos de vértigo decidimos que es mejor tener los pies en el suelo y nos paramos a observar que esta primera obra está completamente en el "Chasis" (41i2 y 41i3). Parece que salieron corriendo y no volvieron a terminarla, y por su culpa nos quedamos sin ferrocarril por estos lares.



En cambio esta otra, que sirve de canalización de la Rambla de La Cantina (41l2 y 41l3), si no la vemos desde arriba, nos podría pasar desapercibida pues está prácticamente oculta por la maleza. El caudal de esta Rambla debería ser durante 350 días del año como las "aguas menores" de un gorrión, o como el caño del grifo de la cantina de "El Cerrito".



Echamos un vistazo al tramo de línea que nos espera desde la Rambla de la Cantina (41lmn) observando que salvamos un buen desnivel antes de llegar al primer mojón "m". Este desnivel ha borrado del mapa el discurrir de la línea y está provocado por las obras de construcción de la línea del AVE Madrid-Cuenca-Valencia que podemos observar al fondo a la derecha de la segunda foto (41lm).



A vista de pájaro observamos mejor la ruta y las marcas de los puntos reseñables (41lmnopq_VA) que nos quedan hasta Utiel. Continuamos la línea llegando en recta a los restos de mojón que vemos (41m1) justo antes de una casa vallada que "okupa" una semitrinchera localizada a continuación.



La primera imagen que vemos a continuación corresponde a los muros de carga del paso sobre la carretera CV-450 (41n1). Este paso, según quienes lo conocieron, era muy parecido al de la carretera de Los Marcos, y fue derribado hace algunos años para ensanchar la carretera tras varios graves accidentes pues esta hacía allí una pequeña y peligrosa curva si se tomaba a más velocidad de la debida. En esta otra toma vemos la dirección que hemos seguido desde la casa cercada hasta este "pozo" abierto (41mno) en primer plano.



El "pozo" no es un pozo, ni un manantial ni un bebedero de patos. Son dos hoyos cuadrados donde debieron ir los cimientos del puente que debería salvar el Río Magro (41o1 y 41p1) situado entre ambos agujeros. Por tanto, mejor no os tiréis dentro para comprobar su profundidad, más que nada por si acaso. Lo mismo alguien debería vallar su perímetro.



En esta imagen aérea (41prstuvwxyz_VA) ya podemos observar que nos quedan apenas 1000 metros para enlazar con un camino ferroviario en servicio. Vemos también que la autovía del este o "de Valencia" con sus accesos han eliminado buena parte de la infraestructura de entrada de la línea en Utiel. Como el desánimo no va con Rafael Ochando, se entretuvo en encontrar 5 perlas en estos últimos mil metros. Aquí vemos las dos primeras de lejos (41rs).



Estas perlas son unos mojones intactos que estaban situados a ambos lados del lugar por donde debía discurrir la vía. Esperemos que sigan ahí muchos años. Aquí vemos dos de ellos con más detalle (41s1 y 41u1).



Dos nuevas perlas (41v1), en primer plano, vislumbrando al fondo una alcantarilla de la linea de Ferrocarril proveniente de Valencia y camino de Cuenca, y a su izquierda un terraplen (41wxy) que termina abruptamente tras la alcantarilla y que debió ser utilizado hasta la fecha por un ferrocarril que al "iluminado de turno" se le ocurrió dejarlo abandonado al 85% de su terminación.



Tras el terraplén se desciende suavemente para encontrarnos, a nuestra derecha, con la "modernísima" señal avanzada de la linea de FC Valencia-Cuenca y unos metros más allá enlazando con la "nuestra" (41yz), la Baeza - Utiel, y su continuación por Alcañiz a Teruel y Saint Girons. Sirva, finalmente, como homenaje a Rafael Ochando, una pequeña parte de los mapas explicativos aportados por él, con su numeración original (41mnopqrsuvz_VA) que tanto me han ayudado a completar este último y difícil tramo. Gracias.

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Actualizado 07.03.2008

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42. UTIEL
GPS 39°34'04.90"N - 1°11'56.09"O
Altitud: 742 m. - Acceso: Plaza de la Estación

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Estación final de la Línea Baeza-Utiel, o comienzo si se cita al contrario. Comenzamos viendo la Estación desde la playa de vías.



Y ahora desde el Patio de Carruajes.



Continuamos con una vista del Vestíbulo y otra de los Servicios.



Ahora dos tomas más detalladas del Edificio Principal y el Edificio Auxiliar.



Vemos ahora un lateral del Edificio Principal de Viajeros y dos de las antiguas aguadas.



El Muelle Cubierto de Carga está cerrado y tapiado. Sobre las vías de apartado en desuso se encuentran apiladas miles de traviesas de hormigón.



Terminamos con la reliquias de la estación. Primero el Reloj junto con la Placa del centenario de la Línea Valencia-Utiel y La Campana. Después con la antiguas carretillas de Paquexpres.

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Actualizado 11.12.2007

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Baeza-Utiel FINALIZADA.-El trabajo que estás observando se realizó entre el 1º de Octubre y el 31 de Diciembre de 2007. Primero fue necesario un trabajo de investigación que duró más de 1 mes recopilando datos, realizando croquis, localizando puntos geográficos, estudiando el terreno y la forma de acceso a cada punto.

Después se hizo un borrador de la línea mediante imágenes de Vistas Aéreas que hubo que redimensionar una a una.

Finalmente llegaron las visitas de campo a los emplazamientos. Fueron necesarios 7 días completos (de luz solar) para realizar las fotografías que se acompañan (el 95% del autor). La visita a las Estaciones y obras principales de ingeniería se realizó en vehículo particular. Para algunas de ellas hubo de recorrerse varios kilómetros a pie como el trayecto de Torreblascopedro a Linares-Baeza de 11 Kms. Evidentemente faltan muchas obras que no se ven reflejadas con fotografías reales en el trabajo por imposibilidad material de acceso al lugar, unas veces por no haber caminos accesibles en vehículo no apto para terrenos accidentados, otras porque los dueños de los terrenos circundantes se han apropiado de los caminos y los tienen cerrados y vallados como es el caso del trayecto de "Los Cárceles a Casillas de Moya" y "Venta del Moro" que se explica en el apartado detallado de ese trayecto, otras porque el trazado ya estaba como Vía Verde y se impedía el paso con vehículo a motor, y otras veces por falta de tiempo pues se necesitaría un año para recorrerla completa a pie parándose en cada emplazamiento a fotografiar.

Sólo espero haber contribuido al conocimiento de lo que iba destinado a ser la gran línea de ferrocarril Baeza-Utiel y tras casi 40 años de trabajos se quedó abandonada a tan sólo uno de su terminación. A partir de aquí comienza el trabajo.

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NOTA FINAL.-De aquí al 31 de Diciembre iré tratando de subsanar errores propios así como mejorar alguno de los mapas aportados e ir sustituyendo alguno de los actuales con otros donde se añadan más detalles.

Espero tener, a partir de ahora, más tiempo para dedicar al Portal.

LITERATURA sobre el Baeza-Utiel

http://www.tinterovirtual.com

"Baeza - Utiel" Por ALBINUS (A Pepe, amigo andaluz, jienense, que me contó la triste, curiosa, extraña y española historia de ferrocarril Baeza-Utiel, hace años.)

Ramiro aguarda el tren. Está sentado en el viejo tronco de pino tendido ante la estación, junto al reloj parado y la puerta de cristales rotos. Ante él los raíles guardan silencio, y sólo se oye el runrún de las cigarras y, a veces, el suave mugido del viento. Hace sol; los matorrales y los algarrobos sestean en la quietud del campo, sólo rota por el vuelo mezquino de los gorriones y el zumbido de las abejas.

Ramiro aguarda, y recuerda. Corrían los años veinte, tiempo de cambios en España. Las provincias del sur arrastraban un atraso de siglos: Andalucía y Extremadura eran un inmenso cortijo donde los terratenientes regían como monarcas absolutos las vidas y haciendas de toda una población de peones y jornaleros; la Mancha era un desierto donde los paisanos malvivian de los cultivos de secano; Murcia era un erial donde sólo era llevadera la vida en la fértil huerta del Segura. Para aquellas tierras del sur el tiempo no había pasado: se hallaban al margen de la Historia, sumidas en el feudalismo, el hambre y la injusticia.

Y entonces llegó el afán de rescatar de la miseria a todo aquel país que languidecía en el olvido. Si fue por interés electoral, por ánimo de lucro o por piedad cristiana, eso sólo lo saben un puñado de mandamases del gobierno de Primo de Rivera, pero todos están muertos.

Habremos de creer, por tanto, lo que dicen los viejos archivos: que aquellos próceres querían desterrar de España la pobreza, para colocar al país entre las más avanzadas naciones europeas. Se diseñaron muchos proyectos para lograr aquel sueño, y uno de los más importantes fue el de la construcción de una gran red de comunicaciones que cubriera todas las tierras del sur, y permitiera hacer de ellas una comunidad integrada en las más importantes rutas de comercio. Serían parte de aquella red una gran autopista que uniría en linea recta Cartagena con Lisboa, y una línea de ferrocarril que conectaría el levante con Andalucía sin pasar por Madrid: la línea Baeza-Utiel.

Cuando se supo en el pueblo que al fin llegaría el ferrocarril, todos se revolucionaron. La noticia corría de casa en casa, en la taberna era el tema único de conversación, el cura hablaba de ello en los sermones dominicales, y hasta el alcalde dictaba bandos y lanzaba proclamas patrióticas. El ferrocarril. Al fin llegaba la prosperidad.

No tardaron en aparecer los ingenieros, los agrimensores, los funcionarios de Madrid: estaba claro que aquel proyecto iba en serio. Las mediciones y estudios de los ingenieros se llevaron a cabo en pocos meses; en seguida comenzaron a llegar los materiales -travesaños, raíles, picos, palas, herramientas de todo tipo-, y al cabo de un año ya estaba trabajando la mitad de los hombres de la comarca en la construcción de la línea. A todo lo largo del recorrido se construyeron puentes y túneles, se cavaron zanjas y se levantaron taludes.

Y aunque las obras se prolongaron durante años, ni siquiera la República ni la Guerra Civil interrumpieron la faena. Fue entonces, unos años después de la Guerra, cuando se terminó la estación. Todo el pueblo acudió a inaugurarla. El alcalde y las autoridades del Movimiento echaron discursos y arengas, la banda tocó, el cura dijo misa en el andén; todos, en fin, vieron renacer la fe en el ferrocarril, que se había convertido en bandera de la Política de Reconstrucción del Régimen. Incluso se dijo que aquel día acudiría el mismísmo Caudillo para cortar la cinta, pero al parecer debió de reterlo la inauguración de algún pantano; eso pensaba el niño Ramiro, que desde entonces resolvió acudir cada día a la estación para ser el primero que viera aparecer el tren tras los pinares del collado. Y todos le envidiaron la decisión, y su falta de obligaciones, porque nadie dudaba de que el tren llegaría antes del invierno. O en navidades, a más tardar.

Sin embargo, el invierno llegó, y el tren seguía sin aparecer. Y tampoco llegó en navidades, ni en primavera, ni en el invierno siguiente. "Claro", decía Colás, "¿tú sabes la cantidad de kilómetros de vía que tienen que plantar desde aquí hasta Valencia? ¿Y los túneles y puentes que quedan por hacer? Aún tardará el tren, pero no te preocupes, que llegará". Y Ramiro seguía esperando.

Y llegaron los años sesenta. Y alguien decidió que aquello no tenía sentido. Hasta llegó un informe del Banco Mundial diciendo que aquel era un proyecto inviable. Eran ya cientos los kilómetros de vías que atravesaban las tierras entre Baeza y Utiel, eran más de veinte los túneles y más de cincuenta los puentes. Cada pueblo tenía su estación, y cada aldea su apeadero.

Apenas faltaban un par de clavos para que el tren pudiera comenzar a circular, pero los cuatro duros que había que gastar en aquellos clavos era, según Madrid, y según el Banco Mundial (¡El Banco! ¡Y Mundial!) demasiado dinero. "Proyecto inviable".

Pero nadie dijo nada de todo aquello a la gente del pueblo. Éstos, simplemente, se olvidaron del ferrocarril prometido. Sólo Ramiro recuerda. Sesenta años después de que se terminara la estación del pueblo, Ramiro sigue acudiendo cada día a esperar, sentado en su pino, la llegada del primer tren.

Pero el tren no llegará. Las vías yacen soterradas por las hierbas y matojos; los puentes se vinieron abajo hace años; los túneles se cegaron, o son empleados por los lugareños para críar champiñones; en algunos tramos, los raíles han desaparecido, y los travesaños de buena madera han acabado alimentando alguna fogata. El tren dejó hace años de ser una promesa: ahora ni siquiera es un sueño. Y Ramiro, el viejo Ramiro, sigue esperando.

Cuentos del Baeza-Utiel

CUANDO LO DEL FERROCARRIL BAEZA-UTIEL.

Todos los caminos y carreteras de la comarca rivalizaban en ajetreos y trajines. Eran caminos carreteros y de herradura soportando el peso y acarreo de herramientas, piedras, materiales y víveres. Las carriladas hundían su trazo entre polvo y barro, según fuera el tiempo; y las acémilas, machos y mulas romos y yeguatos, burros y jacas percheronas arrastraban pesados carros, carretas, cabrias y chinchorros, porteando de un lado a otro gravas, cementos, vigas y palos, mientras que las recuas formaban en canteras y pedreras, cargando en serones la grava machacada para afianzar caminos o para arreglar desperfectos.

Mientras, filas de hombres, generalmente jóvenes, de madrugada mar­chaban en cuadrillas por las sendas y caminos en dirección a la Derrubiada, la Fuente de Felipe, Peñón Hundido, la Pililla, el Puntal Merino, el Barranco Varejo, las Covatillas, el Rebollo, Cañada Grande, el Mansegar o a Los Marcos, todos ellos lugares donde esperaba el trabajo de pico y pala, de arrastre, de maza y pistolo, de barrena y dinamita, abriendo trincherones, excavando ribazos, haciendo terraplenes, horadando montes con túneles o construyendo puentes sobre los barrancos. Después, tras la tarea diaria y la comida en el tajo, en los atardeceres, el regreso de las tropillas de jornaleros a sus hogares para, tras la cena y el descanso nocturno, reemprender la misma tarea. Se estaba construyendo el ferrocarril de Baeza a Utiel, con paso - una vez atravesado el Cabriel por Los Cárceles y la Derrubiada por su mitad - por las futuras estaciones de Venta del Moro y Los Marcos, desde donde se dirigía directamente a su fin, al enlace con la vía a Valencia, en Utiel.

Eran los años de la Dictadura de Primo de Rivera, hacia 1926 cuando se aprobó e inició la construcción, y que se paralizó hacia el año 1935; quedando sin construir esta estratégica línea ferroviaria, aunque muchas obras (puentes, túneles, aplanamientos, etc.) estaban prácticamente termi­nadas y en espera del tendido de la vía.

Aquello fue como un acicate y revulsivo para los pacíficos moradores de esta comarca. Aquello fue un asomo hacia la modernidad, cuyo progreso se llegó a vislumbrar y no se llegó a probar. Fue algo que trastocó la vida rural. Los jóvenes abandonaron la azada y cogieron el pico o la pata; muchos arados quedaron sin usar; las gentes prefirieron el jornal diario, el tocar perras y el disfrutar de ciertos adelantos y atractivos que trajo consigo este movimiento. Ganaron los jornaleros y braceros que no tenían nada que perder; perdieron los pequeños labradores y hacendados porque el impulso de la plantación de viñedos quedó en suspenso. Las consecuencias vendrían después.

Hubo un movimiento demográfico considerable. Gentes de otros lugares, generalmente andaluces, extremeños y portugueses, vinieron como técnicos o como mano de obra. En la cabecera del municipio se establecieron los mandos ingenieros, delineantes, capataces, administrativos -, y en ella y en algunas aldeas (Casas de Pradas, Casas de Moya, sobre todo) los trabajadores alternaban con las gentes y los braceros del pueblo, buscando en sus ratos de ocio el esparcimiento y la diversión. El pueblo aumentó su censo poblacional, pero también los censos industrial y comercial, pues las tiendas y comercios de toda clase vendían de todo y a buen precio, y los pequeños talleres artesanos de herrería, carpintería, carretería, zapatería, etc. incrementaban su negocio, mientras se abrían nuevos establecimientos de churrerías, peluquerías, tabernas y casinos, para atender nuevas demandas y nuevos gustos.

Aquello puso en conmoción general a la comarca. Y hubo muchos casos de noviazgo y consiguiente matrimonio entre hombres llegados al pueblo como trabajadores desde lejanas tierras, y que se encandilaron con el mujerío comarcano, con nuestras mozas. Y hubo casos y cosas que merecen contarse; hubo vida y movimiento, hubo muertes accidentales, hubo riñas y hubo de todo. Todo se daba por bueno en espera de que la prosperidad llegara definitivamente a estos lares una vez conseguida la terminación y puesta en marcha de la nueva vía del ferrocarril. !Cuántas alegrías hubo entonces! !Y cuántas penalidades y disgustos hubo entonces,... y después!

Aquel estado de cosas duró más de media docena de años. Hoy todavía pueden verse las obras de infraestructura de la línea y muchas construcciones de la misma, abandonadas, en el olvido más absoluto; pero son mudos testigos de aquello que sucedió por los entonces del primer tercio del siglo XX en la Venta del Moro y en sus aldeas. Primero fue la ilusión y la esperanza. Después, la desilusión y la frustración. Ahora ya ni se acuerdan las gentes de todo aquello: los más jóvenes porque no lo vivieron; los más viejos, porque pasaron entonces, y algo después, muchas cosas que prefieren olvidar.

Para albergar a toda aquella tropa foránea no daban abasto las dos posadas del pueblo. En la posada del tío Sales se alojaban casi en exclusiva los andaluces; en la posada del tío Velonero lo hacía extremeños y portugueses. Los jefecillos, listeros, delineantes, vigilantes y encargados se alojaban en una fondilla que montó aprisa y corriendo Jesús el de la Camioneta. El jefe de todo aquel trayecto de obras, Adolfo, alquiló una buena casa y se trajo a su familia desde las Andalucías. Otros muchos forasteros vivían alquilados en muchas casas del pueblo, que así se sacaban algún beneficio.

En casa de la Venancia se alojó un portugués, Damián (o Damiao, como decía él), Era un muchacho de unos veinte años escasos, fuerte, alegre, abierto y francote, buen trabajador y buen deportista. Y digo lo de deportista porque fue el portero del primer equipo de fútbol que se formó en el pueblo, el ?Heliogábalo F.C.? (cosa rara de nombre, que vete a saber a quien se le ocurriría), jugando en un campo que allanaron los mozos casi en las mismas paredes del cementerio, primero, y después en el campo que llamaban del Arenal, al lado del cuartel de la Guardia Civil. Y había que ver a Damián tirándose por los suelos haciendo estiradas y plongeones para detener balones que le chutaban los delanteros contrarios. Y tanta fe y ahínco ponía en su portería que, una vez, para evitar el ya cantado gol, se tiró contra el palo de tal suerte que se abrió la cabeza y estuvo a punto de perderla del todo: menos mal que era duro de mollera y con una salud a prueba de bombas.

Lo cierto es que Damián adquirió en el pueblo fama de buen hombre, de buen mozo y de buen dinamitero, oficio que realizaba en los barrenamientos de trincheras y túneles de la via.

Total, que las guachas se lo rifaban, y él las llevaba de calle con su fachenda gallarda y su verbosidad casi ininteligible de portugués del Alem-

tejo. Y hubo que escoger entre aquellas mozas que se pirraban por él. Así fue que eligió, precisamente a una hija de su patrona la Venancia, que se llamaba Benita: y se la echó de novia por dos razones; la primera, porque ya hacía algún tiempo que era la única que lo entendía en su hablar, en su pensar, y en su tocar adivinándole los gustos y deseos; en segundo lugar, porque Damián se adoleció del estado de madre e hija -viuda y huérfana respectivamente- y se propuso ayudarlas. Así era de bueno Damián.

El jornal del portugués era entonces uno de los mejores de aquellas obras; su especialidad de barrenero y dinamitero le reportaba un dinero que aportaba a la casa, como si ya fuera su propia y única familia, ya que, por lo que se podía apreciar, no se dejó nada en Portugal que le atara a su tierra. Por ello quiso volcar su natural bondad, sus cariños, afectos y ayudas en aquella pareja de mujeres, a las que ya casi consideraba como madre y esposa; tanto es así, que pensaron los tres que lo mejor sería legalizar su situación, y, sin alharacas y sin muchas formalidades, encomendaron al señor cura las amonestaciones, quien al cabo del mes ya los había casado. Aquello fue el ?pensat y fet? de los valencianos, el pensado y hecho de nuestro idioma.

Claro está que la cosa no pudo silenciarse, y Damián no tuvo más remedio que invitar a churros y anís a toda su cuadrilla de turno y relevo en las obras. Así que la tía Clotilde, la churrera, se puso las botas una buena mañana, vendiendo más churros que en un mes.

De aquel convite nació la Peña del Veintiuno. Una peña o cuadrilla de amigos, donde cabía todo el mundo que fuera capaz de hacer una animalá o barbaridad a base del número 21. ¿Y por qué se escogió este nombre? Sencillamente, porque Antonio el Molinerete se zampó aquella mañana veintiún churros de más de a palmo y veintiuna copillas de anís; así que, para emular al Molinerete, cualquier mozo podía agregarse a la pandilla; ahora, eso sí: sería despedido y borrado de la panda si no demostraba con testigos a la vista lo del número 21 en cualquier cuestión de su elección.

Así resultó que Julianazo se comió en una sentada veintiún pepinos cuenqueños, y Angelucho se comió veintiún huevos cocidos, con su correspondiente remojo vinatero. Y para no ser menos, hubo quien dijo comprometerse a tragarse veintiuna magdalenas sin necesidad de remojo líquido: cosa que quiso llevar a efecto Ugenio, el Patalán, pero que no pudo ultimar porque, cuando llevaba la quince, se atragantó, y no le entraba la masa por el gaznate, ni le podía salir tampoco, así que viendo el peligro, no hubo más remedio que echarle a boca plena todo el chorro de un barral por la boca ancha, con lo que se dio por cumplida la apuesta. Y ni que decir tiene que Damián, el portugués recién casado, también creyó conveniente sumarse a su cuadrilla preferida, y haciendo igualmente bandera del número 21, dijo que, por favor, le dejaran tres noches consecutivas para realizar -a siete por noche- otros tantos asaltos completos a su Benita, puntuación que, como algo excepcional admitieron todos; pero, ¿quién iba a ser testigo de aquello?... Cuando se enteró la Benita de aquella apuesta, quiso poner el grito en el cielo, pero, enseguida se dio cuenta de que aquello le gustaba, y les dijo a los amigos de Damián que ella certificaría la cuestión. Damián cumplió su cometido, pero lo que no pudo cumplir en debida forma durante aquellos tres días seguidos fue su faena, porque casi se iba cayendo de cansancio y de sueno.

La verdad, todo aquello de la vía fue como una explosión de alegrías, desenfados, bromas, chuscadas, y ansias de avanzar y progresar. Hubo muchas ganas de vivir, y de vivir bien, aunque a veces rayaban las cosas en el absurdo y en la tontería. Se vivía al día, muy alegre y confiadamente, como si aquello no hubiera de acabar nunca...

Pero sí acabó. Y acabó para muchos de mala manera, ya en aquellos años, pues no todo el monte era orégano ni todo aquello fue Jauja. Y para los demás, acabó en el desengaño.

Era una mañana del mes de junio. Muy temprano se había efectuado el relevo de obreros en el túnel 25, el túnel más cercano al pueblo, que ya había sido horadado y que en aquellos momentos se estaba encofrando. Pero aún había un peñón que resistía y se tenía que dinamitar. Era preciso para terminar la limpieza del túnel en toda su longitud.

Damián, Antonio, Angel, Julián y Eugenio habían entrado en el turno relevando al anterior. Habían llegado aquel amanecer riendo, cantando y bromeando, como siempre, al tajo donde el trabajo les esperaba. Y había habido muchos chistes, y hasta casi habían trazado otras apuestas y bar­baridades de las que tanto se ufanaban. Por eso estaban contentos y em­pezaron su tarea con ganas.

Hay que decir que, hasta entonces, las obras del ferrocarril no habían costado -al menos en aquel tramo y en aquel pueblo- accidentes mortales; algún que otro accidente, cosa natural y lógica en esta clase de trabajos había ocurrido, causando bajas temporales por machacamiento de algún dedo, alguna fractura, o alguna conmoción que pudo resolverse. En todo el trayecto, desde Los Cárceles hasta Los Marcos, con los túneles 21, 22,23,24 y 25, amén de los puentes sobre el Cabriel, Barranco Varejo, el Rebollo, éste sobre la Albosa y otras obras de trinchera y terraplén, con su vagonetaje, arrastre mular, explosiones de barrenos, etc. etc. apenas habían ocurrido accidentes de consideración.

Aquella aciaga mañana, sin embargo, ocurrió lo impensable. Y le ocurrió a nuestro buen portugués.

Tras haber terminado el barrenamiento del peñón de manas, y haber explosionado un buen cargado barreno, pareció que el camino de limpieza quedaría expedito y en condiciones de trabajo sin peligro; y nuestro Damián, tras la explosión, se acercó a ver sus resultados. Y estaba satisfecho; tanto, que, para relajarse y descansar de su trabajo, apoyó su cuerpo sobre el borde de una pala como sirviéndole de cayado. De repente, una enorme mole de tierra y piedras se desprendió del techo o bóveda del túnel yendo a caer sobre nuestro hombre, dejándole casi entenado. Cuando sus compañeros acudieron a socorrerle, aún pudieron sacarlo con vida, pero tenía la pala clavada en el vientre, hacia arriba, casi segando su cuerpo. Y mirando a sus compañeros, con un gesto de pena y de dolor, tras unas palabras entrecortadas de encargo y recuerdo para la Benita, expiró.

El camino de las Covatillas era como un reguero de hombres. Sobre unas parihuelas, cubierto por una manta, se mecía el cuerpo muerto de Damián el portugués llevado a hombros por sus cuatro compañeros de turno en la obra: Antonio, Angel, Julián y Eugenio. Y, como ya algunos emisarios habían propagado la funesta noticia, el pueblo, hombres y mujeres, viejos y niños, esperaba a la entrada de la población en silencio, haciendo dos filas por entre las cuales pasó la fúnebre comitiva hacia la casa, primero, y hacia la sala de autopsias del cementerio, después.

No hay palabras para describir la pena y el llanto de la Benita y de la Venancia. Y el lamento del pueblo fue unánime; y el lamento y la reacción de todos los braceros y jornaleros de la vía también fueron unánimes. Fue la primera vez que en aquel pueblo hiciera el mundo del trabajo causa común, reclamando a voz en grito más seguridad en el trabajo y las reivindicaciones de menor duración de la jornada y más amparo y protección para accidentes por motivos laborales. Y se paralizó el trabajo en señal de duelo en todos los turnos del día siguiente.

Al año siguiente, la tía Venancia murió. Y la Benita se marchó del pueblo para servir como criada en Valencia. Ya no volvió más al pueblo, ni volvió a casarse. La memoria de Damián el portugués la llenó durante toda su vida, y como una sombra de su recuerdo la siguió cubriendo y fortaleciendo en bondad y en honradez.

A bastantes muchachas de estas tierras les pasó alguna vicisitud a causa de sus relaciones o matrimonio con aquellos hombres forasteros que acudieron al trabajo de la vía desde lejanas tierras.

Y hubo alguna que, después en la guerra civil, quedó viuda y con varios hijos de alguno de aquellos trabajadores.

Y hubo otras que lograron el afincamiento de su marido, tras el fracaso de las obras del ferrocarril, por estas latitudes con otros trabajos y dedicaciones.

Y hasta hubo muchacha que, siendo novia de algún trabajador de aquellos, lo dio por perdido, después, en la guerra civil, quedando sorprendida ante su regreso, tras tres años de incomunicación, para cumplir la palabra de matrimonio dada, al término de la contienda. Uno de ellos, Francisco Benftez el Málaga, que había dado palabra de casamiento a la Carmen la Hojalatera , volvió al pueblo tras tres años de ausencia y sin haber tenido la mínima noticia suya por haber sido prisionero en los primeros días de la guerra. Y se casaron, y tuvieron varios hijos. Después emigraron, porque aquí había poco que hacer y que prosperar como bracero.

Cuando al pasar por mi pueblo y sus alrededores veo alguna de aquellas obras que atestiguan el ?hecho del ferrocarril?, me entran ganas de llorar y una gran tristeza me invade.

¿Qué pudo ser este pueblo en caso de haberse terminado y puesto en marcha el ferrocarril Baeza-Utiel? ¿Mejor o peor? Permítaseme, al menos, pensar en lo mejor, en lo más culto y progresista, en las mejoras económicas que todos soñábamos entonces.

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043. Cuevas de Utiel (Apd.)
GPS: 39° 40' 07.95" N, 1° 15' 46.27" O
Altitud: 792,29 m. - Código Estación: 66113

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Situación GPS: 39° 36' 56.99" N, 1° 16' 42.08" O.

1. Pk. 256,670 de la línea de FC de ancho convencional de Aranjuez
hasta Cuenca, Utiel y Valencia en la Sección entre Cuenca y Utiel.

2. Estación prevista número 043 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Altitud: 792,29 metros - Código Estación: 66113.

Denominación Actual: Las Cuevas.

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044. La Torre-Aliaguilla (Est.)
GPS: 39° 40' 07.95" N, 1° 15' 46.27" O
Altitud: 811 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 044 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 39° 40' 07.95" N, 1° 15' 46.27" O.

Altitud Aproximada Estación: 811 metros - (No Construida).

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045. Siñarcas (Est.)
GPS: 39° 43' 02.51" N, 1° 11' 43.65" O
Altitud: 885 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 045 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur en la 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 39° 43' 02.51" N, 1° 11' 43.65" O.

Altitud Aproximada Estación: 885 metros - (No Construida).

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046. Pié de Mulo (Est.)
GPS: 39° 46' 18.04" N, 1° 10' 47.67" O
Altitud: 781 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 046 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 39° 46' 18.04" N, 1° 10' 47.67" O.

Altitud Aproximada Estación: 781 metros - (No Construida).

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047. Talayuelas (Est.)
GPS: 39° 50'50.01" N, 1° 09' 08.01" O
Altitud: 843 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 047 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 39° 50'50.01" N, 1° 09' 08.01" O.

Altitud Aproximada Estación: 843 metros - (No Construida).

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048. Aras de Alpuente (Est.)
GPS: 39° 53' 36.68" N, 1° 11' 08.49" O
Altitud: 780 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 048 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 39° 53' 36.68" N, 1° 11' 08.49" O.

Altitud Aproximada Estación: 780 metros - (No Construida).

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049. Santa Cruz de Moya (Est.)
GPS: 39° 57' 38.11" N, 1° 14' 09.81" O
Altitud: 780 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 049 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 39° 57' 38.11" N, 1° 14' 09.81" O.

Altitud Aproximada Estación: 780 metros - (No Construida).

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050. Casas Bajas (Est.)
GPS: 40° 01' 17.43" N, 1° 16' 03.70" O
Altitud: 765 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 050 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 40° 01' 17.43" N, 1° 16' 03.70" O.

Altitud Aproximada Estación: 765 metros - (No Construida).

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051. Ademuz (Est.)
GPS: 40° 03' 40.79" N, 1° 17' 19.35" O
Altitud: 788 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 051 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 40° 03' 40.79" N, 1° 17' 19.35" O.

Altitud Aproximada Estación: 788 metros - (No Construida).

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052. Torrebaja (Est.)
GPS: 40° 05' 43.72" N, 1° 15' 40.27" O
Altitud: 769 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 052 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 40° 05' 43.72" N, 1° 15' 40.27" O.

Altitud Aproximada Estación: 769 metros - (No Construida).

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053. Libros (Est.)
GPS: 40° 09' 38.84" N, 1° 14' 20.79" O
Altitud: 840 metros - (No Construida)

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Estación prevista número 053 de la línea de FC de Baeza a Saint Girons
por Alcañiz, Lérida y Pobla de Segur, en su 2ª Sección de Utiel a Teruel.

Situación GPS Aproximada: 40° 09' 38.84" N, 1° 14' 20.79" O.

Altitud Aproximada Estación: 840 metros - (No Construida).

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