Caminreal a Zaragoza (Línea FC)

En el entorno de la primera guerra europea, se presentó en las Cortes un proyecto de Ley para autorizar al Gobierno a convocar un concurso de proyectos para el establecimiento de un ferrocarril de ancho normal entre Caminreal y Zaragoza, cuyo concesionario contaría con una subvención de 60.000 pts/km y un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. Condicionando que, en el caso de que la línea de Caminreal a Zaragoza, se aprovecharan otros ferrocarriles construidos, no correspondería otorgar la subvención ni el anticipo en lo que respecta a las longitudes ocupadas en el ferrocarril. Quedando suprimido el ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, del plan de Ferrocarriles Secundarios, por lo que se obligaba al concesionario del Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza a indemnizar, mediante tasación contradictoria, al solicitante del Ferrocarril de Cariñena a Zaragoza, de los gastos devengados por este. (Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página 268 ) (ver, FC de Cariñena a Zaragoza).

La aspiraciones para enlazar Valencia con Zaragoza y alcanzar Europa a través de Canfranc, tuvieron su primera etapa con la construcción del Central de Aragón a través de Teruel. Quedando el enlace con Zaragoza, supeditado a alcanzar la línea de MZA de Madrid a Zaragoza en Calatayud. Para evitar dar un rodeo por Calatayud, se promocionó unir el Central de Aragón con Zaragoza, planteando varias opciones, de las que resultó elegida Caminreal.

La Orden de 6 de julio de 1927, fijó para el 12 de septiembre de 1927 la celebración de la subasta para el establecimiento del Ferrocarril de Caminreal a Zaragoza, según el proyecto aprobado por la R.O. de 9 de junio de 1926, sobre un presupuesto de contrata de 62.823.513,34 pesetas. Según el pliego de condiciones particulares de la concesión, el proyecto era propiedad de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, sociedad que tenía el derecho de tanteo en la subasta, debiendo quienes presentaran oferta en la subasta realizar un depósito en garantía de 630.000 pts. A su vez quien resultara ganador, debería resarcir al Central de Aragón, el valor del proyecto, cifrado en 74.686,17 pts más los gastos de confrontación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1927).

La subvención del Estado se cifró en un 50% del coste medio por kilómetro, 269.453,03 pts, de las que se recibirían 75.000 pts a título de auxilio a fondo perdido y otras 194.453,03 Pts que deberían reintegrarse al Estado en un plazo de 15 años. En este apoyo financiero no se contabilizaron los enlaces con las líneas de Norte y de MZA en Zaragoza. Exigiendo el Estado un parque mínimo para el establecimiento del ferrocarril de:

004 Locomotoras Mallet
006 Locomotoras para viajeros
006 Coches de 1ª clase con bogies
004 Coches de 2ª clase con bogies
006 Coches mixtos de 2ª + 3ª clases con bogies
010 Coches de 3ª clase a bogies
005 Furgones
100 Vagones cerrados de 15 Tm
100 Vagones bordes altos de 15 Tm
006 Vagones especiales para transporte de carril

El 27 de septiembre de 1927 (Gaceta de Madrid, 27.09.1927) el Ferrocarril Central de Aragón obtuvo la concesión, como consecuencia del acta de la subasta celebrada el 12 de septiembre del mismo año, ante el notario Jesús Castro, al no presentarse otra propuesta y tenerla solicitada con su correspondiente proyecto. La concesión contemplaba un ferrocarril de 123 Kms, en tanto que la línea se concedió por 99 años, subvencionando las obras entre Caminreal y Zaragoza, debiendo, de acuerdo con las condiciones particulares de la concesión, depositar una fianza de 3.141.175,67 pesetas.

La línea quedó dividida en los siguientes trozos y secciones:

Sección - Trozo - Kms - Estaciones - Presupuesto

1ª del origen de la línea a Villarreal - - 44.375 - - 16.887.758,80

1º - 14,885 - Caminreal, Navarrete, Lechego - 6.995.843,22
2º - 16,155 - Cuencabuena, Cucalon - 6.187.605,37
3º - 13,335 - Badulez, Villarreal - 3.704.310,21

2ª Villareal a Cariñena - 22.540 - - 12.684.941,58
1º - 08,169 - Túnel de Encinacorba al Apartadero de Puertoalto - 5.254.089,14
2º - 14.371 - Encinacorba, Cariñena - 7.430.852,44

3ª Cariñena a Zaragoza - - 45,525 - - 19.753.832,06
1º - 13,620 - Longares, Apartadero de Torrubia - 4.515.161,38
2º - 11,290 - Muol, Apeadero de Botarente - 3.076.291,57
3º - 10,260 - Maria Cachete, Apeadero de Santa fe - 3.253.151,71
4º - 11,355 - Apeadero de Cuarte, Zaragorza - 8.909.228,30

Al total del presupuesto de obras en las tres secciones hubo que añadir 13.496.980 pesetas del material móvil, arrojando un total de 62.823.513,34 pesetas , en tanto que la subvención ascendía a 31.411.756,67. Se concedieron cinco años para terminar las obras, a contar desde que el Estado facilitara los replanteos de cada sección, de manera que el plazo señalado quedaría modificado, si por variaciones en el trazado se alterara en un 10 % el presupuesto o la longitud de la línea. En este caso se previno la aplicación de sanciones económicas al concesionario, una condición novedosa que no solía aplicar la Administración. Dando de plazo máximo de 18 meses, para cualquier retraso en las obras, transcurrido el mismo se podría entrar en caducidad de la concesión, con perdida de fianza.

La adopción del trazado definitivo entre Caminreal y Zaragoza pasó por varias soluciones, propuestas entre Daroca a Villarreal, de Calamocha á Navarrete y la de la variante de Longares, todas ellas encaminadas a buscar el perfil más adecuado para atravesar la Sierra de Algairen. Siendo el ingeniero Luís Dourdil Robert quien estudió el trazado definitivo por el Oeste de la ermita de la Peña de Santa Cruz, adoptado a costa de tener mayores pendientes pero radios de curvatura más favorables. Los trabajos de implantación entre Caminreal y Zaragoza se confiaron en 1931 al ingeniero de caminos Enrique García Reyes, que se había ocupado del desdoblamiento de la línea de Játiva a Valencia por cuenta de Norte. Convocando concursos de proveedores, entre ellos uno para la infraestructura de vía, de aprovisionamiento de 95.000 m3 de balasto para la tercera sección entre Cariñena y Zaragoza, a celebrar el 09.02.1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929). En este ferrocarril el Central de Aragón , abandonó la colocación de las traviesas metalicas que venia utilizando hasta entonces, adoptando la traviesa de madera de las que se utilizaron 216.000 traviesas y se adquirieron en un primer pedido 11.000 Tm de carril de 42,5 Kg/ml.

La construcción se encomendó a la dirección del ingeniero M. Alonso Zabala. Trasladando a través de la via estrecha de Cariñena a Zaragoza todo el material necesario para su construcción en lo que respacta a las secciones 2ª y 3ª del nuevo ferrocarril. Fue necesario calar 9 túneles, de los que el más importante fue el de Cuencabuena de 818 ml, túnel que permitió atravesar la divisoria del Jiloca y del Pancrudo. Salvando las cuencas del Huerva y del Frasno con un complejo trazado que requirió pendientes de 18 milésimas.

El trazado concluía en la estación de Delicias en Zaragoza, donde se situaron los depósitos y talleres de locomotoras, que disponían de uno de los puentes giratorios más grandes de país, de 30 l de longitud capaces de admitir las locomotoras Garrat que circularon por la línea. En Zaragoza se construyeron los enlaces con MZA y Norte a las estaciones de Santo Sepulcro y Arrabal. Queremos destacar, que si bien en la revista Ferrocarriles y Tranvías, nº 25 , año 1933 páginas 105 a la 108, en referencia a la construcción de las estaciones de esta línea, atribuía la construcción de las de Caminreal y Zaragoza al arquitecto Secundino Suazo Ugalde, y el resto al arquitecto Luís Gutiérrez Soto. En una afirmación ampliamente aceptada por múltiples entidades, incluso por gran número de investigadores ferroviarios. Debemos indicar al respecto que en la Biblioteca Nacional de España, se conservan todos los proyectos de las estaciones de esta línea, redactados y firmados por el arquitecto Secundino Suazo Ugalde.

Estaciones de la línea:

Pk desde Valencia - Pk Desde Caminreal - Pk Desde Zaragoza - Estación

227 000 120 Camireal
234 007 113 Calamocha
240 013 108 Navarrete
244 017 104 Lechago (apeadero)
249 022 098 Cuencabuena
256 029 091 Ferreruela
261 034 086 Villahermosa (apeadero)
265 038 082 Badules
269 042 078 Villadoz (apeadero)
272 045 075 Villarreal de Huerva
279 052 069 Puerto del Alto (apartadero)
287 060 061 Encinacorba
297 070 050 Cariñena
308 081 039 Longares
314 087 034 La Turrubia (apartadero)
318 091 029 Arañales de Muel (apeadero)
320 093 028 Muel-Mozota
325 098 023 Botorrita
330 103 018 Maria de Huerva
334 107 014 Cadrete
335 108 012 Santa Fe de Huierva (apeadero)
339 112 009 Cuarte de Huerva (apartadero)
347 120 000 Zaragoza Delicias
350 123 003 Zaraqgoza Campo Sepulcro
350 123 003 Zaragoza Arrabal

La línea de vía estrecha de Cariñena a Zaragoza pasó a depender desde abril de 1913 de la Compañía del FFCC Central de Aragón que adquirió de las 10.000 acciones, un lote de 9.914 acciones á 500 Pts desembolsando 1.737.917 Pts. Al inaugurar el tramo hasta Caminreal de la vía ancha, tomó el tráfico de la compañía de vía estrecha, dejando esta última de funcionar el 28 de febrero de 1933, si bien sus instalaciones estuvieron disponibles hasta 1945, dicho tramo fue conocido popularmente como el "Caminreal".

En el estudio de otras alternativas la línea de vía estrecha estuvo a punto de enlazar en Mainar con el Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza, que podría ahorrar 45 Km de su trazado al coincidir con el del Cariñena-Zaragoza, desistiendo posteriormente de utilizarlo para no hipotecar parte de la explotación en manos de otra compañía, de persistir esta coincidencia de trazados, hubiera permitido su pervivencia en el tiempo debido al alto interés minero de la Línea de Utrillas- Zaragoza.

Este ferrocarril inició sus servicio de transporte de mercancías el 19 de enero de 1933, el de viajeros el 9 de marzo de 1933 y se inauguró oficialmente el 2 de abril del mismo año

La sociedad amplió el capital en 33.000.000 pesetas.

Material Móvil:

La compañía del Ferrocarril Central de Aragón, con destino a esta línea, a través de Eduardo Garre, administrador delegado, convocó el 4 de abril de 1929, concurso para la adquisición de 12 locomotoras Garrat, seis para trenes de viajeros y otras seis para mercancías de simple expansión y vapor recalentado, con destino a la línea de Caminreal a Zaragoza ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929).

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Añadido:  Sábado, 26 Junio, 2010
Autor:  Juan Peris Torner
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