El Cable Dúrcal-Motril (Línea FC)

INTRODUCCIÓN

En ocasiones se atribuye a las obras públicas una longevidad que pocas veces alcanzan. Por ejemplo, los restos de muchas líneas ferroviarias de vía estrecha prácticamente han desaparecido tras un relativamente corto periodo de tiempo desde su cierre (unos 40 años podría ser la media en España). El deterioro de las instalaciones y la desaparición de restos físicos se hace todavía más palpable cuando se trata de un ferrocarril cuyos raíles flotaban en el aire, como fue el caso del cable Dúrcal-Motril, también conocido como ferrocarril aéreo.

Las características más relevantes de esta obra de ingeniería fueron:

Ser el único cable para el transporte de mercancías de uso público en España (lo normal era que este medio de transporte se utilizara para el servicio privado, como en minas).
Con casi 39 km de longitud fue el cable de mayor longitud de los que han funcionado en España.
Constituir el “cordón umbilical” de salida de las mercancías de toda la red de tranvías interurbanos de Granada hacia el puerto de Motril, al conectar en Dúrcal con la línea de tranvía Granada-Dúrcal.
El gran desnivel salvado entre la estación de conexión de Dúrcal y el puerto de Motril, circunstancia que hizo inviable para la compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada la prolongación de la línea tranviaria Granada-Dúrcal hasta Motril.
Su corto periodo de actividad, de 1925 a 1950.
La presente comunicación pretende sacar del olvido este particular medio de transporte, para lo cual se realiza una investigación documental y trabajo de campo, que saca a la luz los restos del cable en la actualidad.

LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE GRANADA

Granada contó con una de las redes tranviarias más extensas de toda España, llegando a alcanzar una longitud de 134 kilómetros. Dicha red era explotada por la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA), fundada en Zaragoza por el Vizconde de Escoriaza el 24 de diciembre de 1903. Este servicio de transporte fue vital para la economía granadina durante la primera mitad del siglo XX, ya que ofrecía servicios de transporte urbano y suburbano, de viajeros y mercancías.

La facilidad para establecer saltos de agua en el entorno granadino (abundancia de agua procedente de Sierra Nevada y terreno quebrado), aseguró el abastecimiento de electricidad que necesitaban los tranvías. Así pues, la energía necesaria procedía de una central hidroeléctrica, situada en el término municipal de Monachil. La mencionada bondad del terreno para el establecimiento de este tipo de aprovechamientos queda confirmada por el impresionante salto de agua de esta central: 192 m. En la ciudad de Granada se encontraba la subestación de transformación.

En los primeros años de explotación, el parque móvil de TEGSA estaba compuesto por 25 coches motores, 23 remolques o jardineras y 66 vagones de mercancías. A principios del siglo pasado, las necesidades de transporte en Granada, que estaba desarrollando una cierta actividad industrial, debían ser realmente importantes si se tienen en cuenta los horarios del servicio de viajeros: en verano el servicio comenzaba a las seis de la mañana, y terminaba a la una de la madrugada en las líneas interurbanas.

En las líneas urbanas, el servicio comenzaba algo más tarde: a las siete y media de la mañana. En invierno, el último servicio se prestaba a las doce de la noche. El servicio de mercancías alcanzaba a todos los puntos de la red, tanto urbana como interurbana, conectando con los principales centros de producción de la zona: azucareras de Santa Juliana, La Purísima Concepción y San Isidro, la fábrica de Gas, la harinera El Capitán, etc.

LA LÍNEA GRANADA-DÚRCAL

Como es lógico, la aspiración de TEGSA era ofrecer un servicio de transporte rápido, barato y eficaz desde Granada hacia el resto de las áreas de producción y consumo, para así dar una fácil salida a los productos de la Vega granadina y abaratar el coste de las materias primas y productos terminados que llegaban de fuera.

Para cumplir estos planes, la Compañía puso los ojos en la salida natural de Granada hacia el mar: el puerto de Motril. La extensión de los tranvías de Granada hacia el mar se materializó en un primer intento en la construcción de la línea Granada-Armilla-Padul-Dúrcal, inaugurada en 1924 en su totalidad.

Para el suministro eléctrico a esta nueva línea, se construyó una Central Generadora en Dúrcal de 4.000 CV de potencia, y tensiones de salida de 25.000 y 60.000 voltios. La maquinaria era suiza, de la casa Oerlikon. Esta central era conocida como “El Salto de Dúrcal”. La tensión de alimentación de los coches motores (1.200 voltios) se consiguió mediante la puesta en marcha de la Subestación Eléctrica de Padul, en su momento una de las más modernas de España, y que transformaba la tensión de la electricidad que le llegaba de la Central, a 25.000 voltios. La tensión de alimentación de esta nueva línea era superior a la existente en el resto de la red (500 voltios), por lo que el material motor que se usaba en ella debía tener los motores adaptados para trabajar con esta tensión.

Pero no fue la mayor necesidad de energía la única dificultad a vencer por la Compañía en su camino hacia el mar. Justo antes de llegar a Dúrcal era necesario franquear el barranco del río Dúrcal, primer aviso serio de los importantes accidentes orográficos que existen hasta Motril, y que a la postre motivaron la sustitución del tranvía en la prolongación por el teleférico.

El cruce del río Dúrcal fue proyectado en principio mediante un puente de hormigón, pero TEGSA, con el fin de economizar gastos (unas 200.000 pts, según la propia Compañía), optó por reutilizar un puente de la línea Guadix-Baza: el puente que salvaba el arroyo de Gor. Este “reciclaje” de un puente es otra de las características que hace única la conexión ferroviaria de Granada con el mar.

El puente de Gor había sido construido en 1906, a la vez que el tramo de la línea en el que se ubicaba, pero debido a un corrimiento de tierras en la zona, hubo que realizar una variante de trazado y el puente quedó inutilizado. Esta circunstancia fue aprovechada por la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada, que lo trasladó para volver a montarlo en Dúrcal, tras reducir su longitud de 400 a unos 200 m.

Las dimensiones del puente, una vez montado sobre el barranco de Dúrcal, quedaron como sigue: 188,25 m de luz y 53,20 m de altura sobre el fondo del río. La anchura del tablero es de 4,80 m, dimensiones realmente importantes para un tren de vía métrica.

Otra de las singularidades de este puente es que se trata del único puente tipo Cantilever que existe en toda la provincia de Granada. Esta tecnología se basa en construir los dos extremos del tablero de forma independiente (apoyando cada uno de ellos en una pila y en un estribo), y cerrar el puente en la parte central mediante una viga que se apoya en los voladizos de los tableros laterales, que trabajan como ménsulas. El proceso de desmontaje, traslado y montaje fue dirigido por la empresa alemana “Dourmounde Union”, que suministró las grúas especiales a utilizar, el andamiaje y las roblonadoras neumáticas.

Poco después del puente se encuentra la estación de Dúrcal, a la que llegaron los trenes en 1924, y de la que un año después comenzarían a salir las vagonetas del cable hacia el puerto de Motril.

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EL CABLE DÚRCAL-MOTRIL

Conectar con el mar

Puesto que la mejor forma de conectar la comarca de Granada con el mar era una línea ferroviaria, desde 1916 la Compañía ya venía anunciando la construcción del ferrocarril hasta Motril, para poder así aprovechar al máximo las posibilidades que iba a ofrecer el puerto, cuyas obras de ampliación estaban terminándose por aquél entonces. Pero el destino de la conexión ferroviaria con Motril iba a ser bien distinto: el 18 de diciembre de 1924, TEGSA celebra una Junta General de carácter extraordinario en la que se aprueba la construcción del ferrocarril aéreo desde Dúrcal y a Motril, con ramal a Órgiva.

El drástico cambio de planes de la Compañía es algo que no puede explicarse completamente con los datos disponibles. Por un lado esta muy claro que la prolongación de la línea ferroviaria hasta el mar hubiera supuesto una inversión descomunal, probablemente imposible de conseguir, debido a la complicada orografía del terreno que debía atravesar1. Por otro lado parece ser que la competencia que para el puerto de Málaga suponía la conexión ferroviaria del puerto de Motril con el interior pudo tener su influencia en la solución finalmente adoptada.

Descripción

La maquinaria fue adquirida en 1924 a la firma milanesa “Ceretti e Tanfani”. El sistema escogido para la instalación fue el tricable: dos cables portadores o carriles y uno tractor montado en anillo. El proyecto, realizado por el ingeniero Jesús A. Aguirre, fue aprobado por Real Orden el 22 de febrero de 1926. El Cable, que ya venía funcionando en pruebas desde 1925, se inaugura el 17 de abril de 1927, con la presencia del ministro de Fomento Diego Benjumea Burín, Conde de Guadalhorce.
Contaba con seis estaciones: Dúrcal, Tablate, Central (también conocida como Rules, lugar del empalme del ramal a Órgiva), Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Motril. Con ello, la línea quedaba dividida en cinco secciones:

Primer trozo (Dúrcal-Tablate): 9.069 m
Segundo trozo (Tablate-Estación Central): 6.849 m
Tercer trozo (Estación Central-Gorgoracha): 11.310 m
Cuarto trozo (Gorgoracha-Azucarera del Pilar): 3.505 m
Quinto trozo (Azucarera del Pilar-Puerto de Motril): 2.673 m
Ramal Estación Central-Órgiva (inaugurado en 1929): 5.549 m.

La línea disponía de 240 castilletes de hierro de alturas comprendidas entre los 5 y los 33 m. Otra de las características singulares de la línea era el gran vano que utilizaba para salvar el Barranco de la Negra (900 m)2.

La tracción se conseguía por medio de motores asíncronos de 250 CV situados en las mencionadas estaciones, proporcionando una velocidad de 3 m/s. La electricidad para el accionamiento de los motores procedía del “Salto de Dúrcal”, y se distribuía a través de una línea de acompañamiento de 25.000 voltios, disponiendo de subestaciones eléctricas en Dúrcal, Rules (estación Central) y Motril.

En cuanto al material móvil, en el momento de puesta en servicio, el Cable contaba con 300 vagonetas. Su peso máximo era de 1000 kg, siendo su capacidad de carga de 700 kg. Cada vagoneta iba colgada de una carretilla dotada con cuatro ruedas que circulaban sobre el cable carril, y de una mordaza que la sujetaba al cable motor.

EXPLOTACIÓN ANTES DE LA GUERRA

El personal asignado a su explotación era de un oficial y un auxiliar administrativo en la estación del puerto, y de un par de peones en cada una de las estaciones intermedias. A veces los operarios debían realizar operaciones de conservación y mantenimiento, para lo cual tenían que viajar montados en las vagonetas, tarea muy arriesgada, si se tiene en cuenta que cuando cruzaban barrancos la altura de las mismas sobre el terreno era de más de cien metros.

Las mercancías transportadas eran sobre todo harina, caña de azúcar, cemento, abonos, Nitrato de Chile, etc.

Para potenciar el uso del Cable, TEGSA inicia negociaciones en 1926 con la Sociedad DIPOR, de capital granadino. Fruto de estas negociaciones fue el establecimiento de un servicio combinado de transporte de mercancías a través del Cable entre Granada y numerosos puertos de España, Portugal, África, Francia, Inglaterra y América. Este servicio ofrecía incluso la posibilidad del transporte “puerta a puerta”, lo que da una idea de la moderna visión del transporte que tenían las personas que lo idearon. Esta iniciativa, junto con la ampliación del puerto, atrajo al puerto de Motril un tráfico muy importante, llegando a contar con escalas fijas semanales hacia y desde Barcelona, y con servicios semanales regulares para los demás puertos españoles y algunos del norte de África. En 1928 el puerto de Motril es calificado como “puerto base” para la recepción del Nitrato de Chile, descargando en él barcos de ocho y nueve mil toneladas que posteriormente serían transportadas al interior por medio del cable. Para poder absorber este incremento de tráfico se adquirieron 200 nuevas vagonetas, lo que aumentó su capacidad de transporte en un 60 %.

Además de las anteriores gestiones comerciales, en 1929 se inaugura el ramal Rules-Órgiva, y se construyen almacenes y tinglados en la estación de Dúrcal y en el puerto de Motril. En 1930 se amplían las instalaciones de Dúrcal, y en Motril se duplica la superficie de almacenamiento y se instalan una serie de mecanismos para facilitar las operaciones de carga y descarga. También en este año se propone la ampliación del Cable hasta las minas del Conjuro, desde las que se pretendía transportar unas 150.000 toneladas anuales de mineral de hierro.

A partir de 1932 se invirtió la tendencia alcista del número de toneladas transportadas. Este descenso en los tráficos fue debido principalmente a dos razones: por un lado, a partir de 1930 gran parte de la economía granadina entró en crisis (industria azucarera, minería3, e incluso la agricultura), lo que obviamente hubo de restar tráficos a la red de tranvías en general, y al Cable en particular. Por otro lado, mantener el buen funcionamiento del Cable era complicado, al tratarse de tecnología extranjera y no disponer los operarios muchas veces ni de la preparación técnica ni de los repuestos necesarios para garantizarlo.

Otro de los inconvenientes que presentaba el cable era el de transportar las mercancías a la intemperie, con lo que estaban sometidas a deterioro por parte de la lluvia, e incluso a hurtos, debido a su pequeña velocidad de avance.

EXPLOTACIÓN COMERCIAL TRAS LA GUERRA CIVIL

Durante la Guerra Civil, el cable redujo drásticamente su actividad4. Finalizada la contienda, la Compañía acomete un plan de renovación del mismo, comenzando por la instalación en 1943 de un nuevo dispositivo motor en la estación de Tablate. Durante los dos años siguientes se renueva gran parte del cable tractor y el cable vía. La situación de limitación presupuestaria y carencia de repuestos con que se acometió este plan de mejora queda demostrada por el hecho de que las secciones de cable que se retiraban eran reparadas y vueltas a instalar en otros tramos.

Una vez terminada la renovación mencionada se propuso adquirir 60 nuevas vagonetas, con lo cual, sumadas a las 246 existentes sumarían un parque de 306 vagonetas. Con todas estas mejoras, TEGSA pretendía regularizar y potenciar definitivamente el servicio. Pero por estas fechas la industria azucarera, principal generador de tráficos para el Cable, entró en declive y el tonelaje transportado nunca volvió a alcanzar los niveles de los años anteriores a la Guerra Civil.

A pesar del descenso de los tráficos, en 1945 continúan las obras de mejora, construyendo en la estación de Dúrcal un taller de reparación de vagonetas, renovando los grupos motores de algunas estaciones, y el cable de algunas secciones. En estas operaciones de mejora se sigue recurriendo a la reutilización de los materiales una vez reparados.

A partir de 1946 el déficit de la explotación del Cable se hace inasumible para la Compañía: los ingresos sólo cubren una tercera parte de los gastos. Tras una reunión del Consejo, este hecho se pone en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, para ver si es posible conseguir algún tipo de subvención, pero en tiempos de posguerra este tipo de ayudas eran muy difíciles de conseguir. Al no conseguir la ayuda necesaria, la Compañía solicita el expediente de caducidad de la concesión, para evitar que el déficit que generaba siguiera cargando negativamente sus cuentas.

Mientras tanto, el Cable se resiste a morir: en 1947 se pintan 40 castilletes, se cambian las poleas de muchas vagonetas, se sustituye el cable en algunas secciones, se instala estructura metálica y se realiza un pozo para alojamiento del contrapeso en la estación de Rules, salida a Tablate. Todas estas mejoras provocan una ligera mejoría en el funcionamiento del Cable, pero se produce una avería y el servicio regular cesa en 1948. La falta de materiales de repuesto impide su reparación. Las Autoridades de Obras Públicas exigen a la Compañía su reparación y puesta en marcha, pero en 1949 la compañía vuelve a solicitar el expediente de caducidad de la concesión.

En 1950 la paralización es ya total, concediéndose la caducidad de la concesión en 1953. Poco después se procede al desmontaje y achatarramiento de las instalaciones de la línea, de la que hoy sólo quedan las cimentaciones de los postes y las construcciones de hormigón de las estaciones intermedias. Se cerraba así un capítulo muy particular de la historia del transporte en España.

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ANÁLISIS DEL RENDIMIENTO DEL CABLE DÚRCAL-MOTRIL COMO MEDIO DE TRANSPORTE

INTRODUCCIÓN

Es evidente que lo ideal hubiera sido la prolongación del tranvía de Dúrcal hasta Motril, con lo cual la capacidad y economía del transporte entre Granada y el puerto de Motril hubieran estado aseguradas. Pero la inversión a realizar para construir la línea tranviaria era superior a la que podía aportar la iniciativa privada. Para comprender el elevado coste de esta obra sólo hay que realizar el viaje por carretera desde Dúrcal a Motril, y apreciar el gran desnivel existente y lo quebrado del terreno: hubiera sido necesario construir abundantes puentes y túneles para lograr unas pendientes aceptables. Así pues, se decidió la construcción de un teleférico, que requería una inversión inicial mucho menor, al ceñirse mucho más al terreno. Como contrapartida, su capacidad de transporte era menor, pero no dejaba de ser una alternativa válida ante las dificultades que se planteaban.

ANÁLISIS SOBRE LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE DEL CABLE

Mucho se ha hablado sobre los inconvenientes y la poca capacidad del cable Dúrcal-Motril. Para juzgar convenientemente su labor puede realizarse una comparación con instalaciones similares, que en su tiempo se consideraron ejemplares, ubicadas en la vecina provincia de Almería:

Cable de la mina de Los Tres Pacos a la Cala de las Picotas (al norte de Villaricos): transportaba mineral de hierro y plomo. Se trataba de un teleférico de 13.350 m, sistema Bleichert accionado eléctricamente por medio de una bomba de vapor. Capacidad de transporte: 30 t/h. En funcionamiento hasta los años 40.
Cable Bédar-Garrucha: transportaba mineral de plomo. 15 km de longitud. Velocidad: 100 m/min (1,6 m/s). Capacidad de transporte: 400 toneladas diarias (10 horas de trabajo al día).
Cable de Colativí: 18,5 km de longitud, desde la mina Providencia a la playa de Casa Fuerte (entre el Cabo de Gata y Almería). Velocidad de transporte: 1,6 m/s. Capacidad de transporte: 300 toneladas al día (10 horas de trabajo diarias).
Ferrocarril Lucainena-Agua Amarga: 36 km de longitud. Transportó una media de 100.000 t anuales entre 1896 y 1931. Costes del transporte en 1901: 0,025 pts por tonelada y kilómetro, más 0,123 pts/t el embarque. Las locomotoras hacían dos viajes de ida y dos de vuelta diarios, transportando en cada viaje 120 t de mineral, lo que permitía alcanzar un transporte diario de unas 250 t.
Una vez recogidos estos datos, es necesario analizar las características propias del cable Dúrcal-Motril.

Los tres primeros años de explotación se califican en los anuarios de la Compañía como “de pruebas”, y por lo tanto, para calcular el tonelaje medio anual transportado se ha tomado el periodo 1928-1935, resultando una cantidad media de 76.650 toneladas anuales transportadas. A partir de esta cifra puede obtenerse el tonelaje medio transportado, que asciende a 210 toneladas/día. Si se considera una jornada diaria de funcionamiento de 10 horas, tal y como sucedía en los cables vecinos, se obtiene un rendimiento de 21 toneladas/hora.

Por lo tanto, el rendimiento horario del Cable Dúrcal-Motril era algo inferior al de los cables vecinos de Almería: 21 toneladas/hora frente a las 30 ó 40 que eran capaces de transportar los teleféricos almerienses. Pero también hay que tener en cuenta que en el caso del Cable de Motril, se ha obtenido un rendimiento real a partir de las mercancías transportadas, mientras que en los otros casos, se trata de rendimientos teóricos, siempre por encima de las posibilidades reales. Teniendo esto en cuenta, la capacidad de transporte del Cable de Motril estaba muy cercana a las de sus flamantes vecinos mineros de Almería.

Si se compara el rendimiento del cable con el del ferrocarril de vía estrecha Lucainena-Agua Amarga, se observa que sus rendimientos diarios eran similares (210 t diarias del Cable frente a las 250 del ferrocarril), aunque también es cierto que en este caso, la línea ferroviaria podía aumentar su capacidad fácilmente incrementando el número de circulaciones diarias.

De todas formas, en todos los casos anteriormente estudiados (cable motrileño, y cables y ferrocarril almerienses), se trata de sistemas de transporte de prestaciones similares, que dan una idea de las posibilidades tecnológicas y de la demanda de transporte hace 75 años.

Así pues, repartiendo la carga diaria media transportada por el cable Dúrcal-Motril entre los dos sentidos, se obtienen 110 toneladas, lo que equivale, considerando los medios de transporte actuales, a un tren con dos vagones o a unos cuatro camiones por sentido. Esta comparación da una idea de cómo ha evolucionado la economía y la necesidad de transporte en la zona estudiada, cuando hoy en día aproximadamente unos 400 camiones diarios por sentido circulan por la carretera Granada-Motril...

Mercancías transportadas por el cable Dúrcal-Motril6

ANÁLISIS ECONÓMICO

Para el análisis económico del Cable, pueden considerarse los siguientes datos:

Coste del transporte en el ferrocarril Lucainena-Agua Amarga (en 1901): 0,025 pts/t y km lo que hace un total (línea de 36 km de longitud), de 0,9 pts/t
Coste del transporte por el cable (en 1926): 0,19 pts/t
De las anteriores cifras se deduce que el transporte en sí era más barato por el Cable que en el ferrocarril minero, si bien las operaciones de trasbordo de la carga del cable en Dúrcal y en el puerto a los buques penalizaría enormemente el coste del transporte por el mismo, al no contar con unas instalaciones adecuadas en Dúrcal, ni con dispositivos de descarga directa desde las vagonetas a las bodegas de los buques. Esta mejora de las instalaciones de trasbordo desde el tranvía al cable y desde el cable a los buques siempre estuvo presente en los planes de mejora de la Compañía, pero nunca llegó a realizarse. Sin duda fue éste uno de los aspectos más negativos del Cable, al hacer su explotación mucho más cara y ofrecer servicios de transporte más lentos.

CONSIDERACIONES SOBRE EL TIEMPO DE VIAJE

Otro dato muy ilustrativo del funcionamiento del Cable es sin duda el tiempo que empleaba para transportar la mercancía entre las dos estaciones extremas, el puerto de Motril y Dúrcal. En la documentación analizada no se han encontrado datos concretos sobre su velocidad, por lo que se va a tomar como dato la velocidad de los vecinos cables de Colativí y Bédar-Garrucha: 100 m/min.

Teniendo en cuenta que la longitud de la línea general del cable Dúrcal-Motril era de 33.406 m, el tiempo empleado en el viaje sería aproximadamente de 334 minutos, es decir, unas cinco horas y media. Este tiempo de viaje es muy elevado para tan corta distancia, pero lo que realmente penalizaba la duración total del mismo eran las operaciones de trasbordo en el puerto y en Dúrcal. Para terminar la estimación de la duración del viaje de entre el puerto de Motril y Granada puede asignarse un tiempo de una hora por vagoneta para las operaciones de trasbordo en cada una de las estaciones extremas del cable.

La duración del viaje en tranvía de Dúrcal a Granada puede estimarse considerando que la longitud aproximada de la línea era de 27,8 km y que la velocidad media del tranvía en ese tramo para los servicios de mercancías podía ser de unos 30 km/h, con lo cual se obtiene otra hora más de viaje.
Así pues, la duración del viaje de la mercancía entre el puerto de Motril y Granada podía ser, aproximadamente de: 2 horas de operaciones de manipulación de la carga en los dos trasbordos + 5,5 horas de viaje en el cable + 1 hora de viaje en el tranvía = 8,5 horas.

Desde luego que el viaje entre el puerto y Granada era muy lento, pero aún así seguro que era mucho más rápido que transportar la mercancía por las carreteras de la época. De nuevo este tiempo de viaje contrasta enormemente con los que se consiguen actualmente; hoy en día un camión cargado emplea aproximadamente una hora de tiempo en realizar el viaje entre el puerto de Motril y Granada, es decir, realiza el viaje ocho veces más rápido.

5.4.- CONCLUSIONES

Para concluir puede decirse que el cable Dúrcal-Motril, cumplió su misión de transportar mercancías durante 25 años entre Granada y el puerto de Motril a pesar de las dificultades que se presentaron, principalmente la falta de presupuesto y de repuestos. La elección de este sistema de transporte fue siempre muy criticada, pero también hay que tener en cuenta que quizás fue la única opción que le quedó a la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada, ante la falta de capital para prolongar la línea férrea hasta Motril. Por otro lado, la aludida ineficiencia y falta de capacidad del Cable debe atribuirse también a su comparación con medios de transporte muy superiores, como el ferrocarril de vía ancha, solución que nunca se contempló seriamente para alcanzar el puerto de Motril.

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Añadido:  Lunes, 21 Diciembre, 2009
Autor:  © EuroFerroviarios ®
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