El Compostelano

Pontevedra a Santiago (The West Galicia Railway Company Limited)

Los estudios de este ferrocarril fueron iniciados en 1859 por el ingeniero inglés Thomas Rumball, quien realmente redactó un deficiente proyecto, en especial sobre las consignaciones de cantidades de los productos de la explotación.

La línea conocida como “El Compostelano”, cuya concesión data del 7 de abril de 1861 a Joaquín Caballero Piñeiro, Domingo Fontán y Inocencio Vilardebó, sirvió de unión entre Santiago de Compostela y la costa extendida hasta Carril (Villagarcía de Arosa), concesión que fue confirmada en la R.O. de 3 de enero de 1862 y, transferida el 8 de agosto de 1863, a la sociedad “Ferrocarril Compostelano de la Infanta Doña Isabel” cuyo capital fundacional era de 3.125.000 pesetas, vendida, en 1866, a la compañía inglesa “West Galicia Cº “ la cual inauguró el 15 de septiembre de 1873, después de un largo periodo de 11 años de construcción, el trayecto establecido entre Cornes (Santiago de Compostela) y Carril.

La explotación fue adjudicada en construcción y arrendada seguidamente al inglés John Sthepenson Mould y a su socio el italiano Camilo Bertorini, de acuerdo con el proyecto a ejecutar aprobado en la R.O. de 13 de diciembre de 1861, aportando el material fijo y móvil, todo por la cantidad de 23.400.000 reales, estableciendo el pago de los materiales que ascendían a 8.776.896 reales, en metálico del 63% de dicha cantidad y el resto en obligaciones (13%) y en acciones (27%), la misma aplicación tuvo el capitulo dedicado a obras cuyo montante era de 14.623.104 reales convenido su pago el 75% en metálico y el 25% en acciones.

Corrió a cargo de la gerencia el Sr. Vilardebó, sustituido en el tiempo, por el inglés John Turlok. Siendo presidente del Consejo de Administración Eugenio Montero Ríos, acompañado en el mismo por el Conde de San Juan, Antonio Casares, Rafael Antonio Orense, Camilo Bertolini, Nicolás Pérez Santa Marina, José S. Villamarin y el propio Jhon Sthepenson, en tanto que un consejo domiciliado en Londres administraba la compañía.

La compañía, que dirigía John Trulock tuvo problemas económicos a los pocos años de iniciado el servicio, el concierto de créditos con el “Crédito Cantabro” en desfavorables condiciones y la retirada por la Diputación de La Coruña de la subvención comprometida de 500.000 pesetas afectó a su tesorería, incluso las Cortes Constituyentes votaron un anticipo, contemplado en la Ley de 2 de julio de 1870, del 20% del presupuesto de la línea, un auxilio que se cifraba en 5.000.000 de reales, cuyo reembolso debería atender la compañía en 15 años, auxilio que no fue atendido por el Gobierno al manifestar este su anulación al estar caducada la concesión cuando se votó.

Estas dificultades no disminuyeron el interés de Vilardebó que consiguió de su consocio Montero Ríos, a la sazón Ministro de Gracia y Justicia, que su compañero de gabinete el Ministro de Fomento José de Echegaray arbitrase la R.O. de 10 de junio de 1871, por la que se restituía la concesión, resolviendo restituir los beneficios otorgados, con la condición de concluir, improrrogablemente, la línea el 31 de diciembre de 1872. Por fin el 15 de septiembre de 1873 pudo iniciar el servicio, no sin antes solicitar una prorroga.

La suspensión de pagos de la compañía, resuelta en el convenio judicial del 21 de marzo de 1883 en el Juzgado de primera instancia de Santiago, obligó al Consejo de Administración de la compañía “The Coruña, Santiago and Peninsular Railway Cº Ltd” a convocar junta general extraordinaria para el 11 de julio de 1886 para deliberar sobre la conveniencia de transferir sus derechos de la concesión de este ferrocarril (Gaceta de Madrid, 02.06.1886). Resolviendo transferir la concesión, para lo que el representante de la “The Coruña, Santiago and Peninsular Railway Cº Ltdª”, Juan Trulock, que a su vez lo era del Ferrocarril Compostelano de Santiago a Carril, solicitó el 2 de septiembre de 1887 la transferencia de la concesión de la segunda sociedad a la primera, aportando escritura de la transferencia otorgada el 13 de agosto de 1886. Se le autorizó por la R.O. de 7 de diciembre de 1886 (Gaceta de Madrid, 01.04.1887).

No obstante en la Gaceta de Madrid del 30 de noviembre de 1888 aparece para la sección de Santiago a Carril una nueva concesión con un pliego de condiciones en el que exigía la fianza de 80.807 pesetas para participar en una nueva subasta sobre aquella sección, concediendo un plazo de tres años para su ejecución, sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 8 de abril de 1884, en el que se establecían como localidades que debería servir el ferrocarril: Pontevedra, La Portela (apeadero), Portas, Sudos (apeadero) y Carril. Una vez adjudicada, el concesionario debería ingresar 404.036 pesetas en la Caja General de Depósitos como fianza sobre el 5% del valor de las obras, que ascendían a 8.080.720 pesetas. Adjudicado a la compañía, el pliego de condiciones y la tarifa fueron aceptados el 13 de octubre de 1888 por el gerente de a misma Jhon Turlok.

El 28 de febrero de 1889 se celebró nueva subasta para la concesión del Ferrocarril de Santiago a Carril, celebrada de acuerdo con la instrucción de 18 de marzo de 1852 y según la R.O. de 19 de noviembre de 1888, al no presentarse ningún licitador se le concedió al dueño del proyecto la “The Coruña Santiago and Peninsular Railways Cº Ltd” entre Pontevedra y el Puerto de Carril, con la subvención de 1.896.480 pesetas y la exención de derecho de aduanas para el material que se necesite importar en los diez primeros años de la concesión. Se otorgó el 21 de marzo de 1889 (Gaceta de Madrid, 19.04.1889), de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 14 de junio de 1888.

La línea entre Pontevedra y Santiago, contemplaba los 42 kilómetros de su trazado entre la estación principal en Santiago, ubicada en la población de Cornes y Carril transcurrían junto al cauce del río Ulla, con escasas obras de fábrica, excepto los túneles de Faramello y Conxo y dos puentes metálicos sobre el rio Cornes. Esta primera sección fue prolongada a lo largo de 32 kilómetros, en 1899, hasta Pontevedra, gracias a la concesión obtenida el 5 de abril de ese año.

La compañía acarició el proyecto de unir Santiago de Compostela con La Coruña, enlazando así antes de la llegada a La Coruña con la línea principal de Astorga, Monforte, Lugo, La Coruña. Línea que terminó el Ministerio de Obras Públicas, por cuenta del Estado, siendo inaugurada el 14 de abril de 1943.

Siendo absorbida la sociedad en 1928 por MZOV, dentro del paquete de líneas de esta última compañía, pasó a integrarse en 1929 en la “Compañía Nacional del Oeste de España”.

La estación de Cornes en Santiago, tras la inauguración en 1958 de la línea de Orense a Santiago, pasó a ser un nudo ferroviario a la vez que servía de apartadero de mercancías.

Estaciones de la línea:

Pk. Estación.

0 Pontevedra
4 Campaño (cargadero)
11 Portela
20 Portas
27 Rubianes
33 Carril-Villagarcía (1)
34 Villagarcía de Arosa
34 Eulogio Fonseca (apartadero)
42 Catoira
52 Cesures
53 Padron
58 Esclavitud
65 Osebe
69 Casal
75 Cornes-Santiago

(1) ramal Villagarcía-Puerto

apartaderos industriales:

Pk año estación referencia.

34 Villagarcia de Arosa Sr. Lantero
4 Campaño S.A. Cros
4 Campaño Productos Químicos Ibericos- Proquiber
4 Campaño Union Española de Explosivos

Conocemos la concesión otorgada por la R.O. de 7 de noviembre de 1902, por la que se otorgó a Laureano Salgado la concesión y explotación de un ferrocarril particular, como ramal o apartadero, que debería partir del Pk 31,566 de la linea de Pontevedra a Carril, terminara en la Bahía de Villagarcía. Laureano Salgado, que actuaba en representación de varias sociedades con intereses en Villagarcía aceptó las condiciones particulares de la concesión (Gaceta de Madrid, 19.11.1902).

Material móvil: Locomotoras:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab Nº de fab. Ref.

6 Galicia 1-3-0 Nasmith & Wilson 1891 (1)
7 Arosa 1-3-0 Nasmith & Wilson 1891 (2)
10 Ulla 1-3-0 Kitson 1904 (3)
11 Jerez 1-3-0 Kitson 1904 (4)
12 Umia 1-3-0 Kitson 1915 (5)

(1) Pasó a MZOV con el núm 41 y a RENFE con el 130-2011 dada de baja en 1958
(2) Pasó a MZOV con el núm 42 y a RENFE con el 130-2012 desguazada en 1955
(3) Pasó a Oeste de España con el nº 553 y a RENFE con el 130-2031 desguazada en 1953
(4) Pasó a Oeste de España con el nº 554 y a RENFE con el 130-2032 dada de baja en 1960
(5) Pasó a Oeste de España con el nº 555 y a RENFE con el 130-2033 dada de baja en 1958.

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Añadido:  Martes, 22 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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