La Panderola

Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón

La producción de azulejos y la tradicional tendencia exportadora de los cítricos de la comarca de La Plana, requerían dos complementos indispensables para su desarrollo, por una parte la construcción del Puerto de Castellón y de otra la de un ferrocarril que enlazara los centros productivos y de confección de frutos y azulejos. Este ferrocarril llegó de la mano de José Puig de la Bellacasa, concesionario de un ferrocarril de Onda al Grao de Castellón de la Plana por Villarreal, según la R.O. de 20 de mayo de 1885.

Transferida la concesión a la "Compañía del Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana" constituida en Barcelona el 13 de julio de 1887, con un capital de 400.000 Pts mediante 1600 acciones de 250 pts/unidad. Si bien suscrito en su mayor parte por los castellonenses, la configuración del consejo de gestión de la compañía desde Barcelona detentó compras, subastas de material y cuantas decisiones afectaban a la gestión de la misma.

Completados los medios materiales para la ejecución del proyecto, es adjudicada la primera subasta -en marzo de 1888-a Joaquín Molina del replanteo de la sección entre Castellón y el Grao de Castellón.

Entrando en servicio los tramos en las siguientes fechas:

13 de Agosto de 1888 Sección entre Castellón y el Grao de Castellón
31 de Octubre de 1889 Sección entre Castellón y Villarreal
17 de Abril de 1890 Sección entre Villarreal y Onda
20 de Julio de 1911 Vías de servicio entre la estación de Grao de Castellón y Escollera de Levante.

En sus primeros tiempos de explotación, embarcaba la mercancía a través del embarcadero metálico de la rada de Castellón, propiedad particular de algunos elementos del consejo de gestión de la compañía, que cobraban un canon por la entrada de vagones en el embarcadero. Esta linea era conocida popularmente como "La Panderola".

La compañía presentó suspensión de pagos en 1898, siendo sus principales acreedores algunos elementos del consejo de gestión. Finiquitado el convenio de la suspensión, se emitieron obligaciones hipotecarias.

Ante la posibilidad que parte de aquellas mercancías derivaran a la rada de Burriana, la compañía solicitó la concesión de un "Ferrocarril de Villarreal al Grao de Burriana" autorizada por la Ley de 11 de marzo de 1904, declarado de utilidad pública, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 21 de junio de 1904 y 15 de mayo de 1905 y el pliego de condiciones particulares de 6 de julio de 1904, aceptadas por el ingeniero de la línea Francisco Bardás y por el vocal del consejo de administración J.Coma y Cros (Gaceta de Marid, 18.10.1904). La implantación de este tramo ferroviario se desarrolló con dificultades por los problemas surgidos en la expropiación, con la oposición del alcalde de Burriana Vicente Daudí y otros 17 vecinos, a la expropiación forzosa para establecer la línea, en este caso en su carácter de ferrocarril y no de tranvía.

Las obras del puerto de Castellón, obligaron a desmantelar el antiguo embarcadero metálico, obligando la Junta de Obras del Puerto de Castellón a establecer en 1906, la unión ferroviaria con los medios provisionales de embarque, no sin ciertas reticencias por parte del OGC.

Finalmente-el 1 de julio de 1907- es inaugurada la línea del ferrocarril entre Villarreal y el Grao de Burriana con una longitud de 10.479 ml. Estableciendo una parada en Burriana-estación del Norte.

Los múltiples enfrentamientos entre la compañía del OGC y el Ayuntamiento de Castellón, por problemas de establecimiento de la línea en el interior de la población, así como los que administrativamente se resistía a cumplir la compañía ante las exigencias de la Jefatura de Obras Públicas, llevaron a la confección de un reformado del trazado, mediante un proyecto elaborado por el ingeniero de caminos Francisco J. Jaumar de Bofarrull- presentado el 28 de Abril de 1914. Cuyas principales actuaciones se centraban en construir un nuevo puente sobre el rio Mijares, abandonando la carretera de Madrid a Castellón, supresión de curvas y un nuevo emplazamiento en Castellón de la estación más al extrarradio, el presupuesto de ejecución de este proyecto, valorado en 514.610,98 Pts no se llevó a cabo. La crisis naranjera que afectó a la exportación y las secuelas de la primera gran guerra, lo desaconsejaron. Llevando a cabo la puesta a punto de la red viaria interior del puerto de Castellón. Posponiendo al Anteproyecto de Plan de Ordenación Urbana- redactado en 1925 por el arquitecto Traver- el desplazamiento de las vías del tranvía del centro de la ciudad.

Llegada la promulgación del Estatuto Ferroviario de 1924, la compañía del OGC no se acogió a las Bases que proponía el Estatuto. Siguiendo la explotación, con la novedad de aplicar a partir de aquel momento el funcionamiento de los trenes rápidos, desglosando las mercancías para evitar el desglose de convoyes y maniobras en todos los trayectos.

Ante la competencia de los autocamiones y autobuses, adquiere la compañía dos automotores térmicos, en Inglaterra a la "The motor Rail & Tramcar Cº Ltd" que fueron recibidos entre julio y agosto de 1927.No obstante las dificultades financieras que afectan a la renovación del material y adecuación de diversos elementos de la línea, y el incremento de haberes al personal conducen a la compañía al abandono de la explotación. Tomando a su cargo, a partir del 5 de septiembre de 1931 la 2ª División Territorial y Administrativa de Ferrocarriles que la explotará por cuenta del Estado. No sin soslayar diversos intentos de municipalizar la línea con cargo a los ayuntamientos afectados, incluso el de colectivizar la explotación por parte de los obreros.

Pasando en 1932 a cargo de la Comisaría de la Zona Centro, languideciendo su explotación hasta 1936. Acabado el conflicto civil, en 1938 se hace cargo de la misma el Regimiento de Ferrocarriles, que intenta reorganizar la línea, a partir de octubre de aquel año, ante la carestía de combustibles y la falta de material móvil, por efectos de la contienda no se restablece regularmente el servicio hasta pasado algún tiempo. Llegado el 31 de mayo de 1939 pasa al cargo de la Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Que acomete varios proyectos entre ellos el de la electrificación de la línea, aprobado el 12 de enero de 1942 por la cantidad de 5.559.242 Pts que se inició, llegando a distribuir los postes de la catenaria y el material de la subestación transformadora. Este proyecto tuvo que ser abandonado por falta de material disponible.

En cambio se potenció la Red de Trolebuses de La Plana, promoción de la Diputación Provincial, que privó sobre la electrificación del OGC precipitando la propia competencia sobre el OGC. Al tiempo en que la única acción de la compañía del OGC se limitó a construir un nuevo tramo entre Burriana y el Puerto de Burriana -abierto al tráfico el 16 de febrero de 1948- empleando los carriles disponibles en Grupos Puertos, procedentes del clausurado ferrocarril de la Cantera de Villavieja al Puerto de Burriana, permitiendo atraer parte del trafico de exportación a aquel puerto.

Hasta que finamente la competencia de los trolebuses y primordialmente del autobús afectó al tráfico de tal manera, que el Consejo de Ministros decide el cierre de la línea según la Orden del 23 de julio de 1963, comunicada al público el 8 de agosto y puesta en practica a partir del 31 de agosto del mismo año.

La Dirección General de Transportes Terrestres ordenó la caducidad de este ferrocarril previo informe del Consejo de Obras Públicas de 25 de mayo de 1965 y del Consejo de Estado de 14 de julio del mismo año, declarando la caducidad el 24 de septiembre de 1965 (BOE, 16.10.1965).

Estaciones de la línea: Sección de Onda al Grao de Castellón.

PKm estación

0 Onda
5,35 Miralcamp apeadero
7,68 Betxi
12,1 La Hora (apeadero)
14,15 Villarreal-enlace de la línea

Estaciones de la línea:Sección de Villarreal al Grao de Burriana

Pkm Estaciones

0 Villarreal
5,42 Burriana - estación del Norte
6,80 Burriana
10,60 Grao de Burriana (con posterioridad se anulo el tramo de Burriana al Grao de Burriana, siendo sustituido por el de Burriana al Puerto de Burriana).

Parque móvil:Locomotoras de vapor

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 0-3-0-T Krauss 1888 1984 (1)
2 0-3-0-T Krauss 1888 1985
3 0-3-0-T Krauss 1888 1986 (2)
4 0-3-0-T Krauss 1889 2198
5 0-3-1-T Krauss 1890 2343 (3)(5)
6 0-3-1-T Krauss 1890 2344 (3)(5)
7 0-3-1-T Krauss 1890 2392 (4)(5)
8 0-3-1-T Krauss 1890 2393 (5)
9 0-3-0-T Hohenzollern 1905 1890
0-3-0-T Hoenzollern 1907 2315 (6)
0-3-0-T Hoenzollern 1907 2316 (7)
0-3-0-T Euskalduna 1929 163 (8)
0-3-0-T Euskalduna 1929 164 (9)

(1) expuesta como monumento en el Parque de Ribalta de Castellón, retirada y restaurada por la SPPI en 1997, depositada en las cocheras del parque móvil de la Diputación provincial de Castellón
(2) preservada en Villarreal, en los jardines de la antigua estación, a instancias de la Asociacion de Amigos del Ferrocarril y Grupo Vapor Castellón.
(3) Remitida al cierre de la línea al Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols-Gerona y recalamada por el Ayuntameinto de Burriana al cierre de aquella linea, restaurada por segunda vez y situada en los jardines que ocupaban la playa de vías del OGC en Burriana.
(4) Enviada al Ferrocarril del Bajo Amprudan PGB en 1942, recuperada por el OGC en 1956 remitida en marzo de 1965 al Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols-Gerona, en la actualidad se encuentra preservada en los jardines del GEi EG en Gerona.
(5) sistema compound de un solo cilindro, al igual que las nºs 6, 7 y 8
(6) ex "Palamós" del PGB recibida en julio de 1960
(7) ex "La Bisbal" del PGB recibida en junio de 1960
(8) ex PGB recibida en diciembre de 1957
(9) ex PGB recibida en febrero de 1957

Automotores.

Nº fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 "The Motor Rail Tramcar Cº Ltd" 1927 4156 (10)
2 "The Motor Rail Tramcar Cº Ltd" 1927 4157 (11)

Coches de viajeros:

Serie Cfh nºs 1 al 24 coches de dos ejes , con balconcillos, construidos en 1901 por Braine Le Conte (Belgica) y Tallerers Girona
Serie Cfh nºs 25 y 26 ambulantes mixtos de correos sobre coches de Braine Le Conte de dos ejes construidos en 1901 y transformados en los talleres del OGC en el Grao de Castellón.
Serie DACfh nºs 1 y 2 coches a bogies , clase única, construidos por Talleres Quintana en 1929- Procedentes del Valdepeñas-Puertollano que los recibió del Palamós -Gerona-Banyoles
Serie Cfh nºs 3 al 12 Coches de dos ejes Carels Freres , año 1886, procedentes del Palamós-Gerona -Banyoles.
Serie Cfh nºs 14 al 17 , coches de dos ejes fabricados por MFC-Barcelona, el año 1901, procedentes del Palamós-Gerona-Banyoles.
Coches Cfh nºs 1 al 6 ,largos a bogies construidos en 1927 en los talleres del OGC en el Grao de Castellón para acoplar en los automotores. (12)

Vagones de mercancías:

Serie Tipo de vagón

Serie "E" de dos ejes bordes medios
Serie "Ef" de dos ejes bordes bajos con freno
Serie "Efh" de dos ejes bordes bajos con freno
Serie "F" de dos ejes bordes bajos con husillo
Serie "N" de dos ejes , bordes bajos , procedentes del P.G.B.
Serie "Rfh" de dos ejes ,bordes bajos , con freno de husillo y garita
Serie "Dfh" Furgón de dos ejes con freno
Serie "D" vagones de dos ejes cerrados

En total al cierre de la línea-en 1963- se disponía de 212 vagones, de los que 184 estaban en servicio y 28 en reparación. 38 eran coches de viajeros y 174 vagones de mercancías.

(10) transformado en los talleres de la compañía en coche CCfh nº 7 en 1955
(11) transformado en los talleres de la compañía en coche CCfh nº 8 en 1955
(12) transferidos al cierre de la línea al Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona

Gran parte del material de tracción y arrastrado de este ferrocarril a su cierre fue transferido por el Estado al Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona (ver, FC de Sant Feliu de Guixols a Gerona).

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Añadido:  Domingo, 20 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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