Chorrillo

Los antecedentes de la instalación de este ferrocarril, pasan por vicisitudes empresariales de muy diversa índole y complejidad. Resultado de la propiedad y el arrendamiento de varias minas de Sierra Alhamilla, por el estadounidense William Dexter Marwel, añadiendo la propiedad, en 1879, de las minas “Riqueza”, “Casualidad” y “Graciosa”, le llevó a ser el primer impulsor de un ferrocarril entre Sierra Alhamilla y el puerto de Almería, encomendando el proyecto al ingeniero José María Gómez, quien lo redactó el 15 de noviembre de 1879.

La línea se asentaba sobre carriles tipo Adhemar, con carriles Vignole, obedecían al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de 16 de junio de 1880 y 25 de junio de 1881. Al que se debería ajustar su construcción de acuerdo con el pliego de condiciones. El 14 de julio de 1881 se le otorgo la concesión por R.O. de 15 de junio de 1886 a Guillermo Marwel con arreglo a la Ley Especial de 15 de marzo de 1880 por un periodo de 99 años, con la obligación de terminar su construcción en abril de 1888.

La concesión del ferrocarril de Sierra Alhamilla al Puerto de Almería, en un trayecto de 16,4 kms fue solicitada por Wiliam Dexter Marwell, sobre un proyecto que contempló las siguientes secciones:

Primera Sección incluía un plano inclinado de 1.281,61 ml ente el nivel de 600 metros de la mina “Casualidad” y los 298 ml de la estación del “Chorrillo” donde propiamente se iniciaba la línea.

Segunda Sección de 7.896,29 ml entre “El Chorrillo” y Carril del Campo, en las inmediaciones de Viator.

Tercera Sección de 7.301,55 ml entre Carril del Campo y la estación de Almería, junto a la Fábrica de Gas.

Cuarta Sección llamado ramal del muelle de 2.520 ml hasta el puerto atravesando parte del casco urbano.

Una vez iniciado el proceso se solicitó una modificación del trazado, iniciando las obras, únicamente en las secciones 2ª y 3ª, en 1886, con el ancho de vía de 914 mm, equivalentes a tres pies ingleses. Finalmente Wililam Dexter Marwel, acompañado de Roberto S.L. Hall, visitan Almería para ratificar ante notario, el contrato otorgado en New York el 21 de abril de 1886 del arrendamiento de la línea férrea de Sierra Alhamilla al Puerto de Almería a la sociedad “The Marwel Iron Company Limited”, en la que Marwel se comprometía a terminar el ferrocarril “.... equipándola con dos locomotoras y cien vagones...” antes del 1 de diciembre de 1886. El arrendamiento era por 5.000 pesetas anuales. Marwel no cumplió los plazos estipulados en el contrato, prorrogándose de nuevo al 10 de marzo de 1888.

Finalizada la construcción, de la que se excluyó en el último plazo el plano inclinado previsto en la primera sección. El arrendamiento no llegó a producirse por anulación del contrato con la “The Marwel Iron Cº Ltd”, como consecuencia de la venta del ferrocarril de Marwel a George Stone, representados por apoderados ante el mismo notario almeriense, otorgando escritura de compra el 11 de junio de 1888. Stone había adelantado el capital para la construcción del ferrocarril y la compra del primer material móvil. El precio de la línea se fijó en 250.000 pesetas.

Este asunto de transferencia del ferrocarril, provocó el enfrentamiento futuro de Marwel y Stone, al actuar ambos con apoderados legales, aduciendo el primero que su apoderado no hizo el uso legal del mismo. Pasando el ferrocarril por R.O. de 17 de noviembre de 1891 a la titularidad de Francisco Requena, quien por otra R.O. de 18 de diciembre del mismo año, transfirió los derechos a la compañía “The Almería and Alhamilla Railway Cº Ltd” domiciliada en Londres.

La versión de Marwel, se resume, en la afirmación de que Stone y otros apoderados, incluido el abogado que le representaba en Almería, se apoderaron de los activos del ferrocarril vendiendo la línea al “The Alhamilla and Almería Railway Cº Ltd” provocando la reclamación judicial de Stone, siendo desestimadas sus solicitudes. Realmente Marwel, no era otro que Thomas Morell.

En la Gaceta de Madrid de 20 de octubre de 1890 se detalla el proceso de esta transferencia, en la que intervinieron Fernando Alberto Guzman en nombre de Guillermo Dexter Marwel como concesionario y José María Vedejo apoderado de Jorge Stone solicitando se autorice la transferencia de la concesión y del Ferrocarril de Sierra Alhamilla a Almeria, contemplada en la escritura pública otorgada en Almería, en la notaria de José María León, el 17 de agosto de 1888. Por otra parte Guillermo Dexter Marwel revocó el 2 de octubre de 1889, sus poderes a Fernando Alberto Guzman. Quien le había representado en la transferencia de venta del ferrocarril a Jorge Stone, cancelando otra escritura de arrendamiento que se otorgó con anterioridad. Establecido el pleito, el juzgado condenó a Guillermo Dexter Marwel a aceptar como validas las escrituras de transferencia de la concesión. Al declararse subrogado Jorge Stone, y no surtir efecto la revocación de poderes de Guillermo Dexter Marwel a Fernando Alberto Guzman, no quedó anulada la escritura celebrada el 17 de agosto de 1888. Por lo que la Administración tuvo en cuenta la sentencia judicial autorizando la transferencia por la O.M. de 9 de octubre de 1890.

Por otra parte, el 16 de diciembre de 1891, Manuel Francisco Requena concesionario del Ferrocarril de Minas de sierra Alhamilla al Puerto de Almería, que a su vez actuaba como representante de la compañía “The Almeria and Alhamilla Railway cº Ltd”, solicitó autorización para la transferencia de la concesión, en base a la escritura pública celebrada en Madrid el 15 de diciembre de 1891, ante el notario Modesto Conde. Quedando autorizada, el 18 de diciembre de 1891, la compañía “The Almeria and Alamilla Railway Cº Ltd” a subrogarse en las condiciones de la concesión (Gaceta de Madrid, 20.02.1892).

El primitivo plano inclinado, fue sustituido por un cable, autorizado por la R.O. de 4 de octubre de 1892, aquel cable denominado cable de Alfaro comenzó a funcionar en 1894. Quedando la cuarta sección al puerto por construir, llevando a cabo un proyecto de construcción de cuatro embarcaderos en la playa de las Almadrabillas, donde se adquirieron unos terrenos para establecer los depósitos de mineral para sus embarques.

La propiedad de este ferrocarril cambió varias veces de mano, primero la “Almeria and Alhamilla Railway Cº Ltd” de Cardif, subsidiaria de “Morell Brothers“ representada por Juan Murrison por escritura otorgada en Londres el 26 de octubre de 1904, a “The Gérgal Railway and Mines Cº Ltd” representada por Juan Braik autorizando la transferencia la R.O. de 19 de junio de 1905 (Gaceta de Madrid, 25.06.1905), no acabaron aquí las transferencias de propiedad de la líneas, puesto que estas se sucedieron sin interrupción hasta el abandono del ferrocarril y su incautación por el Estado. Puesto que en 1908 los Morell liquidaron sus propiedades en España vendiendo por 400.000 pesetas, el ferrocarril, las minas y el cable de Alfaro a “The Alquife Mines and Railway Cº Ltd”. Solicitada la transferencia por Francisco de la Iglesia, elevando a escritura publica la transferencia en la notaria de Almería de Francisco Rico Pérez, siendo aprobada la transferencia el 27 de mayo de 1908 (Gaceta de Madrid, 10.06.1908).

The Alquife Mines and Railway Cº Ltd” era explotadora de los yacimientos de Alquife en la provincia de Granada, dando salida en Almería a sus productos a través de la vía ancha, mediante un cargadero propio, llevando hasta allí la terminal del Sierra Alhamilla, abandonando los primitivos cargaderos, de las Almadrabillas. (ver, Minas de Alquife).

La “The Alquife Mines & Railway Cº Ltd” fué creada el año 1900 en Londres, con un capital de 450.000 pounds, representado por 4500 acciones de 100 pounds, domiciliada en el nº 5 de la Av. Whittinton de Londres, en tanto que en Almería quedó domiciliada en la calle del Príncipe nº 63, ocupando el cargo de director R. Russell.

La “The Alquife Mines and Railway CºLtd“ presentó el proyecto e instancia – el 9 de octubre de 1909- en el que se contemplaba un desvío desde el kilómetro 15,720 cruzando los terrenos anexos al embarcadero del Alquife, al que se le daba entrada mediante una vía en estuche con la vía ancha, la explanación prevista de 4,50 metros lineales era excesiva, sin embargo se construyó la banqueta con aquel ancho al estar prevista ampliar la línea al ancho normal, empleando el carril de 32,385 kg con radios mínimos de curvatura de 100 ml y una pendiente máxima de 22,5 milésimas..Los permisos correspondientes tardaron en informarse, al manifestar la compañía de los Ferrocarriles del Sur de España, cuya vía marítima al puerto debería cruzar el nuevo ramal, sus objeciones, prolongándose los trámites hasta 1915. En tanto que en 1925, ya abandonados algunos de los yacimientos, aún proseguían los informes, no llegando a ser construido aquel ramal.

En julio de 1915 agotados algunos yacimientos, la compañía solicitó a la administración, autorización para cerrar la línea. Autorización que fue denegada, quedando su explotación a partir de julio de 1917 en manos de una filal de la “The Alquife Mines and Railway Cº Ltd”, la “The Chorrillo Almería Railway Cº Ltd” al ser autorizada el 18 de junio de 1924 (Gaceta de Madrid, 26.06.1924) por solicitud del apoderado de ambas compañías Omar S. Barret, que presentó escritura de transferencia, otorgada el 17 de julio de 1927, ante el notario Francisco Rico Pérez, en la que intervinieron Omar S. Barret por “The Alquife”y Jorge Harley Bulmer por “The Chorrillo”, por la que esta última cmañía se subrogaba los derechos y deberes de la primera.

La “The Chorrillo Almeria Railway Cº Ltd” entró en una fase de perdida de rendimiento de la explotación, como consecuencia del fin del transporte de mineral, quedando únicamente los escasos ingresos por viajeros a merced de la dirección y de su propietaria la “The Alquife Mines and Railway Cº Ltd“ que cubría las perdidas, dejando su explotación el 17 de noviembre de 1927.

El abandono de la explotación provocó la incautación por el Estado el 21 de septiembre de 1928, habiéndose iniciado el proceso de caducidad de la línea. Quedando en manos de la administración de la 4ª División de Ferrocarriles que la transfirió al Comité de los Ferrocarriles Andaluces, pasando por Orden del Ministerio de Obras Públicas del 17 de febrero de 1934 a depender del “Comité del Consejo de Administración de los Ferrocarriles explotados por el Estado”.

En la época de guerra civil, el ferrocarril fue prácticamente desmantelado, siendo utilizado a partir del 31 de julio de 1939 por la “Delegación del Estado para la Compra, Requisa y Distribución de Chatarra”, cuyo inventario paso a manos de Alejandro Mendizábal Peña, ingeniero de EFE, ente al que pertenecían los restos férricos de la línea. Ordenando el traslado al ferrocarril de Buitrón (Huelva) de los restos del Sierra Alhamilla al Puerto de Almería, parte de los cuales pasaron al Ferrocarril de la Loma (Linares) explotado también por EFE.

Estaciones de la línea:

PK Estación.

16,250 El Chorrillo
15,150 Alfaro (Apeadero)
13 Pechina
9 Húercal
5 Monserrat (Apeadero)
3 El Ingenio (Apeadero)
0 Almeria.

El ancho de vía elegido era el de 914 mm, equivalentes a tres pies ingleses, construida con carriles Vignole de 18 Kg/m y barra de 7,5 ml, empleando en algunos apartaderos y vías secundarias un carril algo más ligero. Las estaciones estaban protegidas por señales de disco. La línea tenia una longitud de 15.859 ml, con siete puentes metálicos, el más importante de ellos de 90 ml sobre el Andarax. A la llegada a los muelles, contaba con una red tipo Decauville.

El 17 de abril de 1963 se declaró la caducidad de acuerdo con los informes del Consejo de Obras Públicas del 4 de febrero de 1963 y del Consejo de Estado del 4 de abril del Mismo año (BOE, 27.04.1963)

Locomotoras:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Almeria” 0-3-0-T Jung 1892 134 (1)
2 “Pechina” 0-3-0-T Jung 1892 135 (1) (2)
3 “Huércal” 0-3-0-T Jung 1892 136 (1) (2)

(1) Suministradas por Artur Koppel,
(2) pasó en 1945 y 1946 al Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto, donde en los talleres de Valverde del Camino, fueron desguazadas y parte de sus materiales aprovechados para recomponer otras locomotoras de EFE.

Vagones y coches de viajeros estadística de 1934

Unidades Serie Tipo de vehículo

1 BC2 Coche mixto 2ª/3ª clase
1 B2 Coche 2ª Clase
1 C1 Coche 3ª Clase
1 - Coche Break
1 F Furgon de equipajes
40 D Vagones de mineral
2 - Vagones plataforma (inútiles)
1 - Vagones de mineral (inútiles)
1 F Batea de mercancias
1 E Vagon de mercancias
1 W Vagon de bogies de bordes medios
1 - Vagoneta de Vias y Obras.

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Añadido:  Jueves, 10 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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