Zaragoza a Pamplona y Alsasua (Línea de FC)

Los antecedentes para la creación de este ferrocarril parten del nombramiento por el Gobierno, en noviembre de 1854, de una comisión técnica para el estudio de un ferrocarril entre Zaragoza y un puerto del Cantábrico. La Revista de Obras Públicas de 1857 nos detalla que el coste del estudio de este ferrocarril seria de 769.186 reales de vellón y que el proyecto fue desarrollado por un equipo de ingenieros de caminos integrado por Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría, que presentaron un proyecto de 216 Kms de línea enlazando con la línea de Madrid a 13,280 Kms de Zaragoza, fijando en el pliego de condiciones particulares de la concesión, como material móvil 40 locomotoras, 40 coches de 1ª clase, 70 de 2ª y 120 de 3ª clase, añadiendo 410 vagones de mercancías de diversos tipos.

El presupuesto arrojó un cálculo de 27.204.000 reales de vellón destinados a la ejecución de sus cuatro tramos, cuyas obras se ejecutarían a las ordenes del ingeniero José Faquineto, quedando fijados como sigue:

Sección Tramo entre Kms
primera Casetas a Tudela 62
segunda Tudela a Tafalla 60
tercera Tafalla a Pamplona 45
cuarta Pamplona a Alsasua 49

De nuevo la Revista de Obras Públicas de 1861 entra en consideraciones sobre la prolongación desde Pamplona a un puerto del Cantábrico, propuesta por unos, por los Alduides y por otros por Alsasua hasta unirla con Norte. Otras propuestas, entre ellas las del ingeniero Dagueunet proponían un ferrocarril directo entre Pamplona y Bayona con el apoyo de la Diputación de Navarra, pasando la Diputación de Navarra a remitir al gobierno una solicitud para su estudio por el Valle del Arga de 34 kms entre Pamplona y la frontera siguiendo el trazado más directo entre Pamplona y Bayona, con el inconveniente del paso de los Pirineos que presentaba mayor dificultad. En todo caso de respetar las conexiones con Norte, las distancias desde Pamplona serian:

Por Alsaua a Bayona 188 Kms
Por los Alduydes a Bayona 108 Kms

La Administración decidió el enlace por Alsasua con Norte, en consideración a que debería ser un puerto español el que recibiera el final de la línea, decidiendo llevarlo por San Sebastián aprovechando el Puerto de Pasajes, desestimando Bayona por ser puerto francés. Este hecho provocó un amplio debate en la Cámara de los Diputados en la que no se vio con buenos ojos que el proyecto presentado por la Diputación de Navarra, en realidad era una propuesta del Gobierno francés que a través del ingeniero Davigneau, a cuyo cargo se encontraban las obras públicas del departamento francés de los Bajos Pirineos, encomendó al ingeniero Daguenet de la plantilla gubernamental de aquel departamento administrativo, la redacción del estudio que presentó en 1857 la Diputación de Navarra. Proyecto que presentaba la ejecución de un túnel de 5.380 ml bajo los Pirineos, en una clara intención de potenciar el puerto de Bayona. El Ministerio de la Guerra se opuso al proyecto y el Congreso no llegó siquiera a dictaminar.

La ley de 9 de julio de 1856 a la vez que otorgaba a la “Sociedad General del Crédito Moviliario Español” la concesión del ferrocarril de Madrid a Irún en sus dos secciones Madrid-Valladolid-Burgos y Burgos a la frontera, en un articulo adicional, la misma ley autorizaba a sacar a pública subasta el “camino de hierro “ que partiendo de Zaragoza, pasara por Tudela y Pamplona a enlazar en Alsasua con el ferrocarril de Madrid a Irún. Especificando dicha Ley que si caducaba la ejecución del tramo entre Alsasua y San Sebastián la concesionaria del ferrocarril de Zaragoza a Alsasua por Pamplona podría hacerse cargo de la línea hasta San Sebastián.

Por la R.O. de 8 de agosto de 1857 se aprobó el proyecto, tarifas y pliego de condiciones del ferrocarril de “Zaragoza a Alsasua“ cuyo origen se establecía a 13,280 kilómetros de Zaragoza sobre la línea de Madrid a Zaragoza en Casetas, bordeando el Ebro alcanzaría Tudela y Tafalla hasta Pamplona llegando a Alsasua por el puerto de Irurzun, enlazando en esta última población la línea de Madrid a Irún.

La subvención fijada en la subasta alcanzaba 330.000 reales/kilómetro, celebrada el 6 de octubre de 1857, adjudicada a José de Salamanca con una subvención de 61.730.000 reales para cubrir los remodelados en el proyecto 187,066 kilómetros, que separaban Casetas de Irurzun. A tal fin se constituyó la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona” a cuyo cargo estuvo la concesión el 18 de julio de 1862 y, fijando la ampliación del tramo Irurzun -Alsasua por 329.900 reales/kilómetro.

La “Compañía de Zaragoza a Pamplona” obtuvo por R.D. de 24 de Mayo de 1863 la concesión del corto tramo de Casetas a Zaragoza. Esta línea pasó a ser explotada conjuntamente a partir de 1865 por la compañía del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, junto con el ramal de Tardienta a Huesca dando paso a la fusión de aquellas compañías formando la compañía de los “Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona” con un capital de 570 millones de reales representado por 300.000 acciones de 1.900 reales de las que 158.865 se emplearon en la permuta de acciones en circulación de las compañías fusionadas y el resto de 141.135 restantes para realizarlas a la par. Llevando a cabo la construcción del tramo de Zaragoza Santo Sepulcro cuyo enlace con la de Arrabal obedece al proyecto autorizado por la R.O. de 6 de diciembre de 1866 atravesando el Ebro renunciando el “Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona” a cualquier indemnización referente a futuras autorizaciones para utilizar el cruce del Ebro a otras compañías.

La difícil situación de tesorería del “Zaragoza a Pamplona y Barcelona” le llevó a cerrar el 5 de Marzo de 1870, un convenio con sus acreedores, convenio que fue aprobado en la junta general de accionistas del 30 de marzo siguiente, ampliado por la sentencia judicial de 30 de julio por la que se sentaban las bases para el pago de los cupones de los obligacionistas y la cuantía anual dedicada a la amortización de las obligaciones.

La situación llegó a tal punto que se mantuvieron con Norte en 1874, conversaciones para que Norte se hiciera cargo de la explotación conjuntamente con sus líneas, quedando rotas al analizar Norte el alto costo que supondría la reparación y terminación de la línea entre Zaragoza y Barcelona. Finalmente se llegó a un acuerdo, el 13 de febrero de 1878, firmado por José Salamanca, Francisco Sepúlveda y Faustino Rodríguez San Pedro por el “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” y por parte de Norte por Manuel Alonso Martínez y José Sierra. Convenio aprobado por el Gobierno el 26 de febrero de 1878 y elevado a escritura pública el 12 de marzo.

Norte tomó a su cargo las líneas del “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” el 1 de abril de 1878, emitiendo 100.000 acciones nuevas para canjear las 150.000 que los accionistas del “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” disponían realizando el canje de dos acciones de Norte `por cada tres del Z.P.B. y respetar el convenio judicial de Z.P.B. con sus acreedores, canjeando la mayor parte de los obligacionistas del Z.P.B. sus títulos por acciones de Norte. El contrato de fusión promovido el 22 de febrero de 1878, se ratificó, de una parte por los administradores del Z.P.B. Francisco Sepúlveda y Faustino Rodríguez de San Pedro, y por parte de Norte por sus administradores Francisco Ibarrola y D.E. Polak, solicitando a la Administración se aprobara el contrato de fusión, aportando las actas de las Juntas Generales extraordinarias de accionistas de ambas compañías celebradas el 16 y 18 de febrero de 1878. Quedando subrogada la primera sociedad en los derechos y obligaciones de las concesiones de aquellas líneas. Aprobando la Administración la transferencia solicitada por la R.O. de 26 de febrero de 1878 (Gaceta de Madrid, 01.03.1878)

La adquisición de estas líneas supuso para Norte un aumento de capital de 200.000 a 300.000 acciones, la emisión de 215.000 obligaciones de 500 pesetas, llamadas “especiales Pamplona”, la emisión de 235.000 obligaciones más, de la misma cuantía llamadas “prioridad Barcelona” y la modificación de los estatutos sociales pasando de 26 a 36 el número de consejeros.

Estaciones de la línea de Zaragoza a Alsasua:

Pk estación.

0 Alsasua
7 Bacaicoa (apeadero)
10 Echarri-Aranaz
14 Lacunza
19 Huarte-Araquil
26 Villanueva-Araquil (apeadero)
31 Irurzun
43 Zuasti
52 Pamplona
52 Pamplona – Landaben (Cargadero)
59 Cizur-Mayor (apeadero)
65 Noain
74 Biurrun-Campanas
79 Carrascal (apartadero)
86 Garinoain
90 Pueyo (apartadero)
95 Tafalla
100 Olite
104 Beire (apeadero)
107 Pitillas (apeadero)
110 Murillo el Cuende (apeadero)
112 Caparroso
120 Marcilla-Navarra
126Villafranca de Navarra
131 Milagro
140 Castejon de Ebro (1)
156 Tudela
166 Ribaforada
178 Cortes
188 Gallur
196 Luceni
200 Pedrola
209 Alagón
213 La Joyosa
218 Casetas (empalme) (2)
222 Utebo-Mozalbarba
233 Zaragoza- Arrabal

(1) Enlace con la línea de Castejón a Bilbao vía Logroño y Miranda de Ebro
(2) Enlace con la línea de Madrid a Zaragoza (MZA)

Apartaderos industriales:

Pk año estación referencia
230 La Aragonesa Manuel Balfagón Royo
230 La Aragonesa S.A. Harinera del Rabal
230 La Aragonesa Harinas Espona (Antonio Espona)
230 La Aragonesa Apartadero-Miguel Solans Andres
230 La Aragonesa Servicion Nacional del Trigo
232 Utebo Obras y Construcciones Daman SA
232 Utebo Azucarera del Gallego
79 Carrascal Tomás Andiarena
231 Apartadero-F Industrial Química de Zaragoza SA
231 Apartadero-F Compañía de Industrias Agrícolas
52 Pamplona-Landaben Semat
233 Zaragoza-Arrabal Cros S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Harinas Soláns, S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Hierros Alfonso S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Izuzquiza y Arana S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Maquinista y Fundiciones del Ebro S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Miguel de Ugalde
233 Zaragoza-Arrabal Sdad Gral Azucarera de España
233 Zaragoza-Arrabal Union Alcoholera Española S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Cementos Portlan Morata del Jalon S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Crédito Agrícola dde Aragón S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Ernesto Ballesteros
233 Zaragoza-Arrabal Farmacéutica Aragonesa S.A.
233 Zaragoza-Arrabal La Compañía de Alcoholes S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Luis Blanco
233 Zaragoza-Arrabal Múgica,Arellano y Cía
233 Zaragoza-Arrabal Propiedades Militares
233 Zaragoza-Arrabal Talleres Zaragoza S.A.
233 Zaragoza-Arrabal CAMPSA
233 Zaragoza-Arrabal Industrias Celulosa Aragonesa S.A.
233 Zaragoza-Arrabal Nicasio Pérez Galdo
233 Zaragoza-Arrabal Rico y Echevarria S.L.
233 Zaragoza-Arrabal TEBA Carbones y Aglomerados

La Revista de Obras Públicas de 1896 en sus números 10, 12 y 13, presenta un amplio comentario sobre el trazado de esta línea entre Pamplona y Alsasua, del que es autor Ramón Aguinaga Arrechea.

Material móvil:
El parque de locomotoras del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona contó con 40 locomotoras, de ellas 18 eran de viajeros y 22 de mercancías.

nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 0-2-1 Ouillins 1860 (1)
2 0-2-1 Ouillins 1860 (1)
3 0-2-1 Ouillins 1860 (1)
4 0-2-1 Ouillins 1860 (1)
5 0-2-1 Ouillins 1860 (1)
6 1-2-0 Evrard 1861 48 (3)
7 1-2-0 Evrard 1861 49 (3)
8 1-2-0 Evrard 1861 50 (3)
9 0-2-1 Parent & Schaken 1861 285 (2)
10 0-2-1 Parent & Schaken 1861 286 (2)
11 0-2-1 Parent & Schaken 1861 287 (2)
12 0-2-1 Parent & Schaken 1861 288 (2)
13 0-2-1 Parent & Schaken 1861 289 (2)
14 0-2-1 Parent & Schaken 1861 290 (2)
15 0-2-1 Parent & Schaken 1861 291 (2)
16 0-2-1 Parent & Schaken 1861 292 (2)
17 0-2-1 Parent & Schaken 1861 293 (2)
18 0-2-1 Parent & Schaken 1861 294 (2)
19 0-3-0 Beyer Peacock 1860 128 (4)
20 0-3-0 Beyer Peacock 1860 129 (4)
21 0-3-0 Beyer Peacock 1860 130 (4)
22 0-3-0 Beyer Peacock 1860 131 (4) (7)
23 0-3-0 Beyer Peacock 1860 132 (4)
24 0-3-0 Beyer Peacock 1861 206 (5) (7)
25 0-3-0 Beyer Peacock 1861 207 (5)
26 0-3-0 Beyer Peacock 1861 208 (5)
27 0-3-0 Beyer Peacock 1861 209 (5)
28 0-3-0 Beyer Peacock 1861 210 (5)
29 0-3-0 Beyer Peacock 1861 211 (5)
30 0-3-0 Beyer Peacock 1861 212 (5) (6)
31 0-3-0 Beyer Peacock 1861 213 (5)
32 0-3-0 Cail 1863 1221 (8) (10)
33 0-3-0 Cail 1863 1222 (8) (10)
34 0-3-0 Cail 1863 1223 (8) (10)
35 0-3-0 Cail 1863 1224 (8) (9)
36 0-3-0 Beyer Peacock 1861 214
37 0-3-0 Beyer Peacock 1861 215
38 0-3-0 Beyer Peacock 1861 216
39 0-3-0-3-0-T Gouin 1863 646 (11) (12)
40 0-3-0-3-0-T Gouin 1863 647 (11) (12)

(1) Encargadas a Parent & Schaken
(2) Numeradas en Norte como serie 258-267
(3) Numeradas en Norte como serie 255-257
(4) Numeradas en Norte como serie 437-441
(5) Numeradas en Norte como serie 442-449
(6) Dada de baja en RENFE en 1949 (030-2113)
(7) Desguazadas en 1942
(8) Numeradas en Norte como serie 453-456 y en RENFE como serie 030-2124 al 2127
(9) Desguazada en 1954
(10) Desguazada en 1955
(11) Numeradas en Norte como serie 801-802 dadas de baja en 1883
(12) Sistema Petiet numeras posteriormente con el nº de fca. 676 y 677.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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