Zaragoza a Barcelona (Línea FC)

La construcción del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, impulsada por el notario José María Planas y Compte, al proponer, en su calidad de diputado provincial por Barcelona, la creación de una sociedad destinada a construir dicha línea, incluso aprovechando parte de las infraestructuras creadas hasta el momento por otras compañías ferroviarias. Esta propuesta fue aprobada por la Diputación de Barcelona en la sesión del 8 de mayo de 1852, exponiendo al Gobierno la conveniencia de establecer tal línea. Esta propuesta contó con el apoyo de la Sociedad económica de Amigos del País y del Ayuntamiento de Barcelona. Los apoyos recibidos, llevaron a Planas a promover una suscripción destinada a la financiación de la línea cifrada en 240.000.000 de reales, siendo suscritos en pocos días compromisos por 125.000 acciones.

Por otra parte la solicitud presentada al Ministerio de Fomento para la creación de la sociedad, fue rechazada por este, en la R.O. de 6 de septiembre de 1852, al considerar que las Diputaciones Provinciales no estaban autorizadas a generar empresas. Hecho que llevó a Planas contando con las solicitudes de acciones hasta aquel momento comprometidas, a su creación como empresa general convocando una junta general constituyente el 26 de septiembre de 1852 en el salón de la Lonja de Barcelona, a la que asistieron – presentes y representados – 1.763 posibles accionistas.

La sociedad no recibió el apoyo del Gobierno al negarse Reinoso a conceder los beneficios contemplados en la Ley de Ferrocarriles de 20 de febrero de 1850, consiguiendo únicamente la subvención del 1% anual de amortización y el interés del 6% en el periodo de construcción. Si bien estas concesiones se realizaban sobre una compañía que no detentaba concesión alguna, consiguiéndose la concesión provisional por R.D. de 3 de noviembre de 1852, concedida a la empresa “Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza” con la condición de su paso por Lérida y Monzón. La llegada de la concesión definitiva por R.D. de 30 de Noviembre de 1852 permitió establecer el capital social de 62,5 millones de pesetas –en el caso de construir doble vía – y de 50 millones en el caso de la vía única. El carril empleado en las secciones entre Barcelona y Manresa era del tipo Barlow.

No contando con proyecto ni con presupuesto se decidió consultar a los ingenieros Carlos Aguado, Rafael López y José Maria Faquineto, encargándoles los estudios del proyecto, en un momento en que se solicitó un adelanto del 2% -sobre el nominal, contemplado como dividendos pasivos a quienes tenían comprometidas acciones. Esto produjo una amplia deserción del accionariado, obligando a Planas a convocar una reunión con aquellos que sí desembolsaron el anticipo solicitado. Consiguiendo crear una nueva Junta de Gestión a la que se le dotó de amplios poderes. Junta que solicitó del Gobierno la ejecución de la línea por secciones. La primera crisis de la compañía a lo largo de 1853, quedó solucionada por Planas, mediante un convenio con la casa Girona Hermanos, Clavé y Cía, cuyo papel fue decisivo en la construcción de la línea, comprometiéndose a construirla por 190.685,50 pesetas por kilómetro, y a suscribir 1/3 de las acciones necesarias y el 50% de las emitidas para completar la 1ª sección hasta Manresa.

El primer tramo entre Montcada y Sabadell, entró en funcionamiento en febrero de 1855, no sin afrontar evidentes problemas, puesto que no se permitió el inicio de la línea en Barcelona por coincidir los trazados con la línea de Barcelona a Granollers.
En 1854 se construyó el tramo Montcada a Tarrasa, con una inversión de 8.721.911,50 Pts, entrando en servicio los 11,9 kilómetros entre Moncada y Sabadell, el 11 de febrero de 1855, quedando la explotación el tramo a cargo de trenes de la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” compañía que explotaba el tramo Barcelona a Granollers.

En 1856, la sociedad contaba con un capital social de 60 millones de pesetas, de acuerdo con los informes evaluados en 1855 en 57 millones necesarios para cubrir los aproximadamente 300 kilómetros de tendido hasta Zaragoza.

La concesión definitiva se otorgó en la real cedula de 30 de noviembre de 1855 a la “Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona“ invirtiendo el orden de las capitales en la designación de la sociedad.

Una vez construida la línea hasta Tarrasa, los trabajos hasta Zaragoza iniciados en 1855, prosiguieron en 1856 cubriendo los 32,02 Kms hasta Manresa atravesando una zona que presentó múltiples dificultades por su orografía exigiendo la construcción del túnel de Torrella y la construcción de amplios contrafuertes y trincheras. Paralelamente se trabajaba en el tramo de Manresa a Lérida.

La estrada en servicio de los primeros tramos en tanto en que entre Tarrasa y Manresa se encontraba en construcción, se realizó en las siguientes fechas:

Tramo Fecha de inauguración
Barcelona a Sabadell 9 febrero 1855
Sabadell a Tarrasa 14 mayo 1856

La Revista de Obras Públicas de 1856 informa del proyecto de la Sección de Tarrasa a Manresa, redactado por el ingeniero de caminos Pedro de Andrés i Puigdollers
Estaciones del tramo Manresa a Lérida:

Pk estación
183 Lerida
186 Plá de Vilanoveta
196 Belloch
206 Mollerusa
215 Bellpuig
221 Anglesola (apeadero)
226 Tárrega
240 Cervera
254 Sant Guim
262 St. Martí Sesgaioles (apeadero)
266 Calaf
276 Segures (Apeadero)
282 Aguilar de Boixadors
289 Rajadel
301 Manresa.

Apartaderos del tramo Manresa a Lérida:

Pk año Estación Referencia
186 Pla de la Vilanoveta (Emilio Heras y Cía)

La sección de vía entre Tarrasa y Manresa quedó terminada el 4 de julio de 1859, prosiguiendo la construcción hasta Lérida venciendo las diferencias de cotas de los 235 metros a los 725 mediante un trazado que exigió en los primeros 30 kilómetros la construcción de ocho túneles y cuatro puentes, desarrollando paralelamente los trabajos de la infraestructura de la línea entre Tárrega y Lérida y la sección de Lérida a Zaragoza.

Estaciones del tramo Barcelona a Manresa:

Pk estación
00 Barcelona
11 Moncada
15 Sardañola-Ripollet
22 Sabadell-Rambla
23 Sabadell 33 Tarrasa
38 Viladecaballs (apeadero)
41 Olesa
45 Vacarisas-Torreblanca (Apeadero)
47 Vacarisas (apeadero)
49 Santa Maria de Barbara (apeadero)
51 Monistrol
57 S. Vte. De Castellet
60 Los Condales (apeadero)
65 Manresa.

Apartaderos industriales del tramo Barcelona a Manresa:

Pk año estacion referencia
Casajuana-Cargadero (Santos Yellestisch)
Plá de Vilanoveta (S.A. Cros)
Plá de Vilanoveta (CAMPSA)
Los Condales-Apead (Hilaturas Bach, S.A.)

El 18 de septiembre de 1861 entraron en explotación los 183,67 kilómetros de la sección de Lérida a Zaragoza quedando por terminar el tramo de Barcelona a Montcada, alternativo al construido y explotado por la compañía del Camino de Hierro del Norte (línea de Granollers) compañía que en aquel tiempo pasó a denominarse “Ferrocarril de Barcelona a Granollers y Gerona”. Esta sección surgió del desacuerdo con dicha compañía viéndose obligada a la construcción de una vía directa entre Barcelona y Montcada, presentando y consiguiendo la aprobación del proyecto en 1855, con la única condición de que no podía establecer estaciones intermedias para no entrar en conflicto con la del “Ferrocarril de Barcelona a Granollers y Gerona” tal y como se manifestó en la Ley de 29 de abril de 1861.

El tramo entre Barcelona y Montcada de 10,8 kilómetros entró en servicio el 21 de marzo de 1862 y en él se encontraban los talleres generales de la compañía construidos en Sant Andreu del Palomar. La puesta en servicio de este tramo de enlace con Barcelona supuso completar los 367,6 kilómetros de línea hasta Zaragoza, Concluida la misma se superó el presupuesto inicial de 81.138.929 pesetas, necesitando la sociedad realizar grandes inversiones en tan corto espacio de tiempo – seis años concedidos por la administración – inversiones que fueron aportadas en su mayor parte por el contratista de la línea Girona Hermanos,Clavé y Cía y la sociedad Catalana General de Crédito.

La situación financiera de la sociedad muy deteriorada en 1862 debido a los desequilibrios financieros provocados por la magnitud de la deuda flotante, hundiéndose la cotización de sus acciones. Como consecuencia de las condiciones en que se negoció el capital y los compromisos de amortización insostenibles con los beneficios brutos de la explotación. Ello les llevó a emitir obligaciones con tal dificultad que se vio abocada a la suspensión de pagos, pese al aumento de capital arbitrado en 1863. El 30 de abril de 1863 emitió obligaciones por 60.000.000 de reales de vellón mediante 30.000 títulos al portador de 2.000 rv/unidad al 6% de interés, amortizables por trimestres entre el 1 de julio de 1866 y el 1 de enero de 1909 (Gaceta de Madrid 19.04.1873). De ellos solo se negociaron 29.747 al tipo medio de 1.930,36 rv. Lo que permitió un ingreso en caja de 57.422.487,02 r.v.quedando el 31 de diciembre de 1872 28.587 obligaciones por un nominal de 57.174.000 r.v. reflejados en el balance cuyo activo era de 187.578.539,33 r.v. presentado en la Gaceta de Madrid del 10 de septiembre de 1873, por el presidente de la sociedad Vcente Muner y el director general Claudio Planas.

El inicio de la explotación requirió fuertes inversiones en material móvil, ampliar las playas de maniobras y de mercancías, construir nuevos tinglados y atender a la inversión de la compra del ramal de Tardienta a Huesca (ver, Tardienta a Huesca), llevando a la compañía a un aumento de capital hasta los 100 millones de pesetas.

La apetencia de enlazar adecuadamente con otros tráficos y la necesidad de mejorar su estructura financiera le llevó a la fusión con la compañía del “Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona“ firmando un convenio con dicha compañía – el 3 de diciembre de 1864-dando paso a la formación de los “Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona” fusión que aprobó el Estado el 20 de diciembre de 1865, celebrando en Madrid su asamblea constituyente el 20 de mayo de 1866.

Quedaban por acometer el ramal de enlace de ambas compañías en Zaragoza a través de 3,71 kilómetros y el cruce del río Ebro mediante un puente. Esta circunstancia se agravó en tiempos de la III guerra carlista por efectos de la confrontación, sabotajes y cortes de servicio prolongados en algunas de sus secciones, que deterioraron el coeficiente de explotación entre los años 1873-1874.

La situación y la falta de tesorería con que amortizar los intereses de la deuda pendiente, abocaron a la sociedad de los “Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona” a un convenio de fusión con la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” aprobado por los consejos de administración de ambas compañías, autorizado por la R.O. de 26 de febrero de 1878 y ratificado el 12 de marzo del mismo año ante el notario de Madrid, José García Lastra.

En 1880 se acomete la modificación del cruce del Ebro en Zaragoza, dentro del tramo que uniría la estación de Campo Sepulcro con la de Arrabal, la primera actuaba de terminal de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza, hasta Casetas donde enlazaba con el tramo de entrada a Zaragoza de la línea de Pamplona. Este puente fue construido en 1871 con ocho tramos sobre pilastras, debido a las crecidas continuas del río Ebro, se aumentó a 9 pilastras elevando, sin interrumpir el tráfico a 1,80 ml más de su anterior altura. Lo modificó Norte bajo la dirección del ingeniero jefe de vías y obras Alfonso Biarez. La Revista de Obras Públicas de 1893, indica que siguen las obras del tramo de unión de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza en Casetas con la de Zaragoza a Pamplona, cuyo coste se cifra en 3.000.000 pts de las que aproximadamente 600.000 se destinan a expropiaciones.

En 1928, Norte electrifica el tramo Barcelona a Manresa, en doble vía. Sin embargo la tracción eléctrica en el resto de la linea hasta Lérida la llevó a cabo RENFE en abril de 1981.

En 1981 la Generalitat de Catalunya, puso en estudio la línea directa Barcelona a Lérida llamada “directísima” entre Martorell y Sant Guim, partiendo a 3 kms de Martorell en la linea de Barcelona a San Vicente de Calders por Villafranca, bordeando el Anoia hasta Igualada y desde allí al Turó de la Rabassada a 6 Kms de Sant Guim desde donde accederia a Lérida en doble vía. Ello comportaría la inversión en infraestructura de 12 túneles, 61 puentes y ocho viaductos, en un tramo que cubriría 58 Kms.

Estaciones de la sección entre Zaragoza a Lérida:

Pk Estación
000 Zaragoza-Arrabal
008 San Juan de Mozarrifar (apartadero)
012 Villanueva
026 Zuera
043 Almudevar
052 Tardienta (Empalme)
068 Grañén
078 Poliñino
090 Sariñena
104 Tormillo-Lastan
122 Selgua (Empalme)
127 Monzón
138 Binéfar
149 Tamarite (apartadero)
159 Almacellas
165 Raymat
175 Montagut –Alcarraz (apartadero)
183 Lérida.

Material móvil:

A la entrada en servicio de los 13,6 Kms entre Moncada y Sabadell, inaugurados el 2 de mayo de 1855, se emplearon locomotoras cedidas por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Granolles. La compañía del Zaragoza a Barcelona (ZB) fue incorporando sucesivas series de locomotoras.

La Revista de Obras Públicas de 1857 informó que ese año se adquirieron para esa línea un total de cinco locomotoras Sharp, 25 coches y 25 vagones.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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