Valencia a Liria -de vía ancha- (Línea FC)

Manifestemos la existencia de dos compañías que pretendían enlazar Valencia con Aragón, llevando a finales del siglo XIX al “Central de Aragón” a materializar el enlace desde Calatayud por Teruel y Segorbe con Valencia y, a la “Sociedad del Ferrocarril de Valencia y Aragón” a desarrollar sus proyectos con distinto itinerario. Conseguidos plenamente por la primera, no así por la segunda compañía que solo consiguió poner en explotación los treinta kilómetros desde Valencia por Manises a Liria. Procederemos a desarrollar los datos consignados para la segunda compañía, puesto que los de la primera vienen desarrollados en este epitome en ficha diferenciada. (Ver, Central de Aragón)

La “Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón” nace por efectos de la concesión otorgada según la R.O. de 20 de agosto de 1880 al ingeniero industrial Rafael Valls y David, para la construcción, sin subvención alguna, de un ferrocarril de Valencia por Mislata, Cuarte, Manises, Ribarroja, La Puebla y Benaguacíl, termine en Liria. Declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, sobre un proyecto aprobado por Fomento en la R.O. de 11 de junio de 1879 para la Primera Sección de la línea y, por la R.O. de 9 de mayo de 1880 para la 2ª Sección. El Pliego de condiciones particulares de la concesión y las tarifas se aprobaron por la R.O. de 9 de agosto de 1880.

La concesión debería sujetarse al extenso pliego de condiciones particulares (Gaceta de Madrid 11.09.1880) aceptado por Rafael Valls el 18 de agosto del mismo año. Entre los que se destaca que el plazo de ejecución de las obras sería de 3 años, estando exenta del pago de aranceles aduaneros. La concesión se fijó por 99 años, acompañada de la declaración de utilidad pública a efectos de las expropiaciones. El montaje se realizaría con carril de 25 kg/ml. Quedando obligado el concesionario a ingresar en la Caja de Depósitos una fianza de 47.132 pesetas que es el 3% del presupuesto de las obras cifrado en 1.571.066 pts.

Rafael Valls y David, solicitó el 8 de marzo de 1883 a la Administración, que se le autorizara en un futuro a transferir la concesión a la compañía fundada en Bruselas denominada “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Valencia a Liria” (Gazeta de Madrid 15.07.1883). Y, para la adquisición del Ferrocarril de Valencia a Liria, en manos de la “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Valencia a Liria” se constituyó en Valencia en la notaría de Manuel Attard Llobell, el 9 de abril de 1888, la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” cuyos principales promotores eran: Rafael Valls y David, Federico Pascual y de Pedro, Enrique de Villarroya y Llorens como apoderado de Hipólito Peermans y Berbeeck vecino de Bruselas, Benito Fierros y Rodríguez en representación de Eugenio Bourson y Armans vecino de Bruselas.

El objeto de la misma, aparte de la promoción y explotación de ferrocarriles en general y otros negocios, siendo el principal por el que se creó, el de la adquisición del Ferrocarril de Valencia a Liria. En la escritura fundacional consta que su capital social seria de 3.000.000 pts representado por 12.000 acciones de 250 pts nominales, manifestando que en los cinco primeros años el Consejo de Administración estaría formado por: Augusto Lebrún, Eugenio Bourson y Armans, Carlos Dupuisch, Edmundo Funks, Rafael Vals y Davíd, Federico Pascual y de Pedro, José Ramón Ballester, tenedores de acciones en las siguientes cuantías:

Tenedor Nº de acciones
Hipólito Peermans y Berbeeck 4.000
Eugenio Boursons y Armans 4.000
Rafael Valls David 2.400
Federico Pascual y de Pedro 800
José Ramón Ballester 800


Estos socios se reservaban el derecho de construcción de la Sección de ferrocarril de Liria a Villar del Arzobispo emitiendo 8.000 obligaciones si llegado el caso se les concedía la concesión. Como testigos del otorgamiento de la escritura de constitución de la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” figuran José de Navarrete y Vergada Marqués de Tremolar y, Luis Jaudenes y Rodrigo Conde de Zanoní.

Para completar las formalidades de la transferencia de derechos, la R.O. de 18 de septiembre de 1888 atendiendo la instancia presentada por Rafael Valls y David, Federico Pascual de Pedro y José Ramón Ballester, el primero como concesionario y los otros dos como representantes de la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” solicitó fuera firme la transferencia elevada a escritura pública el 8 de octubre de 1888 ante el notario de Valencia Manuel Attard Llobell. En un momento en que el expediente de concesión se encontraba en caducidad, lo que no era óbice para solicitar la transferencia, siendo aprobada por la administración (Gaceta de Madrid 15.10.1888).

El expediente de caducidad se activó al no cumplirse los plazos de las obras, puesto que conocemos por la R.O. de 19 de marzo de 1885 (Gaceta de Madrid 21.03.1885), la concesión de una prorroga de dos años para concluirlas. Obras que se dilataron por continuos expedientes de reclamación sobre las expropiaciones, siendo uno de los más conocidos el interpuesto por Eduardo Amorós en representación de los herederos de Cirilo Amorós en defensa de sus terrenos de Benaguacil, confirmando la Administración el derecho de expropiación a la compañía concesionaria (Gaceta de Madrid 20.07.1889).

La “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” se hizo cargo, el 1 de agosto de 1889, de los derechos de Rafael Valls, manteniendo un litigio en el Tribunal de Comercio de Bruselas con la “ Sociedad del Ferrocarril de Valencia a Liria”, empresa que mantenía sus aspiraciones de concesión de la línea. Realmente hubo que esperar a la promulgación de la Ley Especial de 29 de abril de 1892 (Gaceta de Madrid, 22.03.1893) por la que en su articulo 1º se autorizaba al Ministerio de Fomento a otorgar la concesión del Ferrocarril de Valencia (Estación de Cuarte) a enlazar con el de Utiel a Valencia. Concedido a la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” sobre un pliego de condiciones aprobado en la R.O. de 16 de noviembre de 1892, debiendo ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 12 de septiembre del mismo año. Concedido sin subvención del estado y beneficiado con la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. La concesionaria quedaba obligada a depositar una fianza de 2.190 pts. que representaban el 3% del valor de las obras del presupuesto que ascendió a 730.000 pesetas.

El inicio de las obras, bajo la inspección del ingeniero J. Benito de la 4ª zona inspectora de Barcelona, cuyo lento desarrollo requirió ocho años para la llegada del primer tren a Manises, puesto que estuvieron interrumpidas entre 1883 y 1886, así como entre 1886 y 1889, por diferencias económicas con los contratistas de las obras. El impulso dado por el ingeniero Ricardo Benito supuso la inauguración oficial el 22 de mayo de 1889 del tramo de 6,6 kilómetros hasta Manises, el 7 de noviembre del mismo año los 15,6 Kms hasta Villamarchante, y la totalidad de la línea hasta Liria el 17 de agosto de 1890. A partir de aquel momento se pensó en la prolongación de la línea hasta Villar por Casinos, hecho que nunca se llevó a cabo pese al inicio de preparativos al respecto. Los gastos de establecimiento de esta línea se cifraron, el 31 de diciembre de 1928, en 11.420.224,82 pesetas.

Según se manifiesta en la Gaceta de Madrid del 10.08.1889 se modificó el primer trayecto aprobado en la concesión, variando el paso por Villamarchante, quedando el resto del trayecto tal y como figuraba en la misma. Y, por la R.O. de 29 de abril de 1892 (Gaceta de Madrid 30.04.1892) se autorizó a Fomento a conceder a la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón” la de un ferrocarril de vía ancha que partiendo del de Valencia a Liria, por Manises terminara en Villar del Arzobispo. Otros complementos de trafico se buscaron al conseguir por R.O. de 28 de febrero de 1893 la concesión sin subvención de un ferrocarril que partiendo de su estación de Valencia (Cuarte) enlazara con el de Utiel a Valencia, declarando la concesión como de utilidad pública con un plazo de ejecución de un año, debiendo ejecutarse de acuerdo con el proyecto aprobado por R.O. de 12 de Septiembre de 1892, contando con la autorización de utilizar el mismo material móvil empleado en su concesión de Valencia a Liria por Manises. Esta concesión se perdió puesto que conocemos por la Gaceta de Madrid del 01.08.1894 la concesión de una prorroga de 10 meses para concluir el enlace, siendo necesario una nueva prorroga supletoria de otro año, reflejada en la Gaceta de Madrid de 05.06.1895.

La línea tuvo su cabecera en Valencia en una pequeña estación situada en la calle Cuarte Extramuros nº 195, algo apartada del centro, quedo comunicada la poco tiempo mediante el tranvía llamado “El Ravacholet”, un tranvía de Sangre de la Compañía General de Tranvías.

La compañía atravesó muy difíciles situaciones financieras que crearon continuas tensiones entre los componentes de su consejo de administración, buena prueba de ello es la dimisión de los Sres. Castaigne y Ropay en el consejo celebrado el 10 de mayo de 1906, sustituidos por Carlos Flasselaerts y José Haps nombrados administradores en sustitución de los primeros (Gaceta de Madrid, 02.06.1906). Situación que pervivió por sus continuados déficits de explotación arrastrados desde principios de siglo, quedaron manifestados al recibir un duro golpe con la inauguración del tranvía eléctrico de Quart a Manises como prolongación de la línea que hasta entonces rendía en Mislata.

Estas circunstancias llevaron a Norte a hacerse cargo en 1940 de la explotación, trasladando la cabecera de la línea a la actual estación de Valencia-Termino mucho más céntrica que la utilizada hasta aquel momento. Norte enlazó la primitiva estación con la línea del Ferrocarril del Este (Valencia-Utiel) dando entrada en Valencia-Termino a ambas líneas. La primitiva estación almacenó material hasta 1946 y en 1952 fue derribada.

Con la creación de RENFE la línea fue atendida con ferrobuses alternando servicios mediante tracción vapor y automotores. El servicio, por efectos de la riada del 14 de octubre de 1957 quedó interrumpido durante siete años entre Villamarchante y Liria, motivando la sustitución de un puente metálico y la remodelación hasta Valencia mediante la variante de acceso del Plan Sur de Valencia, puesta en servicio el 3 de octubre de 1968, enlazando con la línea de Madrid por Cuenca en Vara de Quart, desapareciendo la estación de Mislata y los primeros 3,4 kilómetros de la primitiva línea.

Este ramal pasó a formar parte con RENFE de la red de cercanías de Valencia, con una ocupación en 1981 de 1.037.000 viajeros y se configura como el eje ferroviario de unión del aeropuerto de Manises con Valencia. El 30 de diciembre de 1984 fue el último día de servicio en dicha línea en lo que respecta al tramo de 12 kms entre Ribarroja del Turia y Liria.

Estaciones de la línea:

Pk. Estación.

0 Valencia-Cuarte
3 Mislata
5 Cuart
7 Manises
8 Aeródromo de Manises
10 La Cova (apeadero)
14 La Presa (apeadero)
19 Ribarroja
23 Villamarchante
24 El Molino (apeadero)
26 Benaguacil
30 Liria.

Apartaderos industriales:

Pk año estación referencia
1904 La Presa Apartadero (no presta servicio en 1947)
1902 La Cova Cerámica de La Cova S.A.
1902 Villamarchante Apartadero Canteras Valentin Perez Zamora
1941 Cuart Refracta
3,076 1944 Ribarroja-Mislata Valenciana de Cementos Pórtland
5,598 1945 Ramal Elcano E,N.
1945 Construcciones Móviles
1947 Cuart Casma
3,148 1947 Maderas Vilarasa
7,311 1948 Rodolfo Bacharach Hess
24,000 El Molino Maria de la Cueva López
Material Móvil:

Existen escasas noticias sobre el material de esta compañía, E. Gonzalo, manifiesta que en el “Anuario Las Provincias” de 1889 se menciona la existencia en dicha línea de cuatro locomotoras de 41 Tm de peso procedentes de Krauss y 91 vehículos construidos por la sociedad belga Morlamwelg. El mismo periódico da en los años veinte la noticia de que en la línea se empleaban ocho locomotoras tender de tres ejes acoplados (0-3-0-T).

El primer material móvil, consignado en las condiciones particulares de la concesión, contemplaba el siguiente material:

cantidad Tipo de vehiculo
4 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase
8 Coches de 2ª clase
4 Coches de 1ª y 2ª clase
16 Coches de 3ª clase
3 Coches de 3ª clase con frenos
4 Furgones
20 Vagones cubiertos
5 Vagones cubiertos con freno
20 Plataformas
5 Plataformas con freno
4 Vagones para ganado.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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